Mais en fait, vous n’avez qu’à contribuer au blogue sur skyscrpaperpage.com, dans le thread que j’ai déjà commencé. Tous peuvent y émettre leurs commentaires, et contribuer à la réflexion.

Vous pouvez contribuer ici:

http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=230663

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Clarifications.

Mon objectif d’invoquer la densité des quartiers au lieu des arrondissement visait à démontrer que ça variait parfois grandement à l’intérieur d’un arrondissement.

Devrait-on planifier un trajet ou parcours seulement en fonction de la densité d’un arrondissement ou des quartiers?

Pour ce qui est de la conclusion ce n’est pas la mienne , en tout respect pour PPD.

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PPD:C’est instructif. La densité à Saint-Jean-Baptiste est malade. Probablement l’une des plus élevée en Amérique du Nord.

C’est sûr que quand on part de prémisses fausses, on arrive à des conclusions bancales.

Manhattan: 59,1km^2, pop. 1,644M, densité, 27 826hab/km^2
Bronx: 110km^2, pop. 1,456M, densité, 13 231hab/km^2
Brooklyn: 180km^2, pop. 2,629M, densité 14 649hab/km^2
Queens: 280km^2, pop. 2,333M, densité 8 854hab/km^2
Staten Island: 152km^2, pop. 0,476M, densité 3 132hab/km^2

L’arrondissement de Staten Island est celui dont la densité de population est la plus faible dans la ville de New York, et c’est quand même près de trois fois plus densément peuplé que la ville de Québec. C’est aussi le seul des cinq arrondissements à ne pas être desservi par le métro new-yorkais.

L’arrondissement le plus densément peuplé de la ville de Québec, La Cité-Limoilou, fait 22,2km^2 pour une population de 0,107M d’habitants. Ce qui donne une densité de 4 861hab/km^2. La région de Québec ne présente donc pas une densité de population suffisante pour justifier la construction d’un système de transport en commun basé sur le rail de grand gabarit en souterrain.

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« Quand la RTC a dit cette semaine que le réseau a atteint son niveau de saturation, je pense que c’est une stratégie pour faire avancer le tram. C’est de bonne guerre. »

En partie stratégique politiquement parlant. Toutefois il faut admettre que malgré les nouvelles lignes de Métrobus ça devient plus difficile d’augmenter l’achalandage.

La présentation des consultations publiques ( voir billet «
Un projet de métro-train pour relier Québec et Lévis » ) nous laisse croire que le RTC croit aussi encore beaucoup aux autobus. De toute évidence, ils y croient à condition de faire des changements dans le réseau.

Pour la basse ville en effet le principal avantage serait l’aspect revitalisation de Saint-Roch et Saint-Sauveur. Ce genre de projet structurant doit aussi aider des secteurs moins privilégiés.

Merci pour la référence du livre de Mme Jacobs, un livre de plus dans ma liste de souhaits. Ça va mettre en contexte le livre de Gehl et celui de Montgomery ( « Happy City » ).

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« À certaine heures c’est plus rapide et confortable qu’avec le Métrobus 800 ou 801. Avec une nouvelle ligne de type Métrobus et des voies réservée ça aiderait grandement à décongestionner à la Haute-Ville. »

Oui c’est totalement vrai. J’attend la 806 (qui fait partie de la restructuration du réseau) avec beaucoup d’intérêt. Je suis un sympathisant du tram, mais je crois encore beaucoup aux bus. Quand la RTC a dit cette semaine que le réseau a atteint son niveau de saturation, je pense que c’est une stratégie pour faire avancer le tram. C’est de bonne guerre.

« Mon seul inconfort avec le plan Basse-Ville est la limite géographique qu’impose le cap… »

Moi aussi ça me dérange. L’avantage de la basse ville réside beaucoup dans le fait que le nombre d’arrêts seraient réduits. Toutefois, ça ferait quand-même du bien à St-Sauveur et St-Roch, quartiers dont la revitalisation semble toujours hésitante.

« Jan Gehl explique très bien ceci dans son livre « Pour des villes à échelle humaine » Un effet amusant de ce phénomène est que ça augmente la sécurité. »

Madame Jacobs l’explique aussi très bien dans son livre Déclin et survie des grandes villes américaines (première partie). Mon séjour de 6 ans dans Saint-Jean-Baptiste m’a convaincu de la validité de sa théorie, pourtant vieille de 60 ans presque. C’est comme ça dans le Faubourg. Plus il y a de monde, plus il y a des yeux pour veiller sur ce qui se passe.

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« Le problème, c’est que ce quartier, comme d’autres dans la liste, occupe un petit territoire (0.67 km/carré dans ce cas-ci). La majorité du monde là-bas font à peu près tout à pied. Maintenant que je suis descendu en basse-ville, je constate le même phénomène. Beaucoup de gens vont travailler à pied ou en vélo dans les quartiers centraux de Québec. »

Jan Gehl explique très bien ceci dans son livre « Pour des villes à échelle humaine »

Un effet amusant de ce phénomène est que ça augmente la sécurité.

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Oups.

« Mon seul inconfort avec le plan Basse-Ville est la limite géographique qu’impose le cap… »

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« Je voudrais seulement préciser ma pensée sur le caractère inadapté d’un métro propre à Québec (actuel et futur) en prenant l’exemple de Saint-Jean-Baptiste justement. À première vue, ça prendrait un Métro là-bas, non? »

Oui, en effet. En fait, je radote souvent avec l’argumentaire qu’il n’y a pas de solution miraculeuse. Ça prendra plusieurs solutions complémentaires. Il faudra que les joueurs cessent de se voir comme des concurrents pour se voir comme des partenaires d’affaire.

« Maintenant, vous allez dire que les Métrobus en haute-ville sont saturés. Bien d’accord, mais si nous faisions passer la masse de passagers de transit dans un tramway rapide passant par la basse-ville, ne désengorgerions-nous pas le système? »

Mon seul inconfort avec le plan Basse-Ville et la limite géographique qu’impose le cap entre la haute et la basse-ville. Ça vient un peu limiter l’effet structurant.

Toutefois le RTC dans son plan de restructuration du réseau semble adresser le problème de congestion en haute-ville entre Saint-Roch et la Cité Universitaire et ses environs. Je ne suis pas le seul utilisateur du RTC qui préfère parfois prendre le parcours 18 pour me rendre sur la Cité Universitaire ou ses environs. À certaine heures c’est plus rapide et confortable qu’avec le Métrobus 800 ou 801. Avec une nouvelle ligne de type Métrobus et des voies réservée ça aiderait grandement à décongestionner à la Haute-Ville.

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Ce que je vois ici et dans les commentaires de l’article « Un projet de métro-train pour relier Québec et Lévis » me laisse croire que ce blogue serait très intéressant à lire.

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Merci Insider. C’est instructif. La densité à Saint-Jean-Baptiste est malade. Probablement l’une des plus élevée en Amérique du Nord.

Je voudrais seulement préciser ma pensée sur le caractère inadapté d’un métro propre à Québec (actuel et futur) en prenant l’exemple de Saint-Jean-Baptiste justement. À première vue, ça prendrait un Métro là-bas, non?

Le problème, c’est que ce quartier, comme d’autres dans la liste, occupe un petit territoire (0.67 km/carré dans ce cas-ci). La majorité du monde là-bas font à peu près tout à pied. Maintenant que je suis descendu en basse-ville, je constate le même phénomène. Beaucoup de gens vont travailler à pied ou en vélo dans les quartiers centraux de Québec.

Dans un contexte où on a une ville qui n’a qu’un petit territoire pleinement densifié, je doute que le Métro souterrain soit la solution. Comme Francis L, je pense qu’une telle technologie prendrait davantage de sens si on s’en servait pour lier le centre-ville de Québec et le centre-ville de Lévis. Les territoires densifiés combinés des 2 rives créeraient un pool d’utilisateurs potentiels nettement plus élevé.

Maintenant, vous allez dire que les Métrobus en haute-ville sont saturés. Bien d’accord, mais si nous faisions passer la masse de passagers de transit dans un tramway rapide passant par la basse-ville, ne désengorgerions-nous pas le système? Selon moi oui, et pour longtemps.

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« C’est d’autant plus vrai que dans un métro toutes les classes sociales se côtoient sans ségrégation »

Pouvez-vous élaborer? En quoi serait-ce vrai pour le métro et pas pour le SLR par exemple?

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Voici les densités de plusieurs quartiers de Québec:

Saint-Jean Baptiste: 12 940 hab./km2
Montcalm: 7 951 hab./km2
Saint-Sacrement: 5 709 hab./km2
Du Plateau: 3 861 hab./km2
Saint-Louis: 2 292 hab./km2
Cité-Universitaire: 2 209 hab./km2
Sillery: 1 899 hab./km2
Saint-Roch: 4 941 hab./km2
Vieux-Limoilou: 5 879 hab./km2
Maizeret: 3 257 hab./km2
Lairet: 5 453 hab./km2
Vieux-Bourg (Beauport): 2 250 hab./km2
Vanier: 2 138 hab./km2
Quartier des Jésuitses (Charlesbourg): 3 167 hab./km2

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Densité de la population de Lausanne : 3330 habitants / km carré
Densité de la population de Rennes : 4236 habitants / km carré
Densité de la population de Québec : 1171 habitants / km carré

Un métro, ça s’implante dans les zones à forte densification. Son succès en dépend justement. Un métro passant à travers un quartier de maisons unifamiliales (comme il y en a tant à Québec), ça ne fait pas de sens selon moi.

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Regardez la neige… la dégradation des routes… a court terme le tramway est économique mais deviendra un gouffre financier. Le métro est un solution à long terme en plus d’être un vecteur pour densifier.

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À néant, vous exagérez. Sur la majorité de R-L il y a déjà 4 voies de circulation, dont 2 déjà réservés au transport en commun. Pour la majeur partie, rien n’empêche la coexistence. Et pour les sections plus serrés, il est encore possible de retirer des stationnements.

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Ça dépend du type de SLR ou tram que l’on utilise.

Voici un exemple dans la ville de Tours en France, avec une des pires conditions c.-à-d. une courbe:

https://www.youtube.com/watch?v=EZucPnSR4Gw

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Un tramway hors terre sur René-Lévesque aura l’effet pervers de réduire la circulation automobile à néant sur cette artère sans compter le bruit causé par les rails qui occasionnera des maux aux résidents du secteur…

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Pourquoi faudrait-il qu’un tramway soit souterrain sur toute la longueur de R-L? Seule la section de l’avenue Cartier est problématique si on refuse de retirer les quelques stationnements (ce que l’on devrait faire). Je ne vois pas d’utilité à faire en sous-terrain dans cette portion très directe.

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