Le confort oui.

Mais la vitesse d’abord. Sinon c’est l’automobile qui sera privilégié. Quoi que l’un n’empêche pas l’autre. Et comme Québec est une ville nordique, le confort est essentiel aussi. C’est ce qui fait le succès du transport a Montréal. Tout est relié par tunnel

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En passant, M. Boily sur son blogue fait la démonstration que le concept de droits d’auteur peut être violé à répétition. S’il est vraiment ingénieur, sa formation pour respecter son code déontologique devrait lui avoir fait comprendre que ce n’est pas une bonne idée d’agir de la sorte.

Il devait donc faire preuve de retenue envers quelqu’un qui obtient la reconnaissance d’un grand nombre de ses pairs dans son milieu professionnel.

Quand on utilise son titre d’ingénieur pour commenter publiquement il faut peut-être s’attendre à avoir des nouvelles de l’Ordre si on étire l’élastique un peu trop légalement parlant.

10 + 1 = 11

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« En terme de ligne parallèle, je crois qu’il faut aussi investir dans la ligne de la basse ville mais ne pas mélanger les deux. Chaque choses en son temps, question de logique. Dans le temps, ces deux doivent se rejoindre par des liens perpendiculaires et créer une vraie ceinture autour du centre de la ville (colline parlementaire – Laurier) »

Dans le plan pour le futur du réseau, le RTC semble avoir pris la résolution des mesures graduelles et évolutives. Je crois donc que peu importe quel sera le trajet choisi, le RTC va en plus des liens perpendiculaires, prendre d’autres mesures pour des parcours qui pourront en parallèle, sans exclure que les parallèles puissent se rejoindre à un pôle d’échange. C’est mon « feeling », peut-être que je suis dans le champ?

L’essentiel sera d’avoir une bonne vitesse, moins d’arrêts, voie réservée, préemption aux feux de circulation, abribus plus confortables afin de compenser une distance de marche plus longue. Afin de rendre l’expérience du TEC plus agréable.

Le projet structurant devra avoir un avantage additionnel selon moi c.-à-d. le confort.

9 + 1 = 10

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« Certains spécialistes suggèrent d’éviter les projets qui reposent sur la spéculation immobilière, car ce qui est tendance peut ne plus l’être rapidement. C’est selon moi l’argument le plus fort pour votre option. »

Ceci est un autre sujet mais j’en convient. Je pense quand même qu’un urbanisme bien planifié reposant sur des PPU prévoyant une densité acceptable reposant sur des axes de transport en commun rentables sont des conditions gagnantes. je reviendrai d’ailleurs souvent sur « les conditions gagnantes » lors de mes argumentaires. Il faut éviter les éléphants blancs.

« Dans l’état actuel des choses parfois deux lignes droites qui sont en parallèles n’ont pas forcément un résultat identique en vitesse ».

Vrai. c’est pour celà que la bifurcation de Laurier à René Levesque me semble essentielle. Il faut aller là ou le volume se situe.

En terme de ligne parallèle, je crois qu’il faut aussi investir dans la ligne de la basse ville mais ne pas mélanger les deux. Chaque choses en son temps, question de logique. Dans le temps, ces deux doivent se rejoindre par des liens perpendiculaires et créer une vraie ceinture autour du centre de la ville (colline parlentaire – Laurier)

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« Si on est sérieux un peu, on n’aura pas le choix de densifier. Le boulevard Laurier, c’est déjà très bien commencé. Pourquoi nier ce qui est une évidence… »

Pour ce qui est de la densité, j’ai démontré dans une autre enfilade qu’il faut se méfier un peu. La densité varie grandement à l’intérieur d’un arrondissement. Encore plus s’il s’agit de plusieurs arrondissements.

Certains spécialistes suggèrent d’éviter les projets qui reposent sur la spéculation immobilière, car ce qui est tendance peut ne plus l’être rapidement. C’est selon moi l’argument le plus fort pour votre option.

« Afin de relier deux points, la ligne droite est le chemin le plus court. »

Dans l’état actuel des choses parfois deux lignes droites qui sont en parallèles n’ont pas forcément un résultat identique en vitesse. Un petit détour, pas trop long j’en conviens, peut parfois être un investissement rentable au final.

8 + 1 = 9

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Oui il s’agit bien du plan de Ozzy. Plus je le regarde, plus il est sensé.

Pour votre point 1, je suis tout à fait en accord. En 2011, ce plan avait été élaboré afin de rendre le Lévisien plus efficace. Et vous savez quoi? Je crois que la STLévis vise droit dans le mille. On y va progressivement mais surement, pendant que Guillaume Couture se densifie progressivement.

Au risque de me répéter, le succès du transfert vers le transport structurant ne se fera que si les déplacements sont plus rapides et que c’est plus efficace. Le plan de 2011 remplira parfaitement cette mission sur la rive sud.

Pour votre point 2, je n’y avait pas pensé. Toutefois, je ne crois pas qu’il remplirait totalement sa mission. La plupart des déplacements provenant de l’ouest et du sud le sont en direction nord. Seul le tiers se dirige vers l’est.
Ce serait fort couteux. Toutefois peut être que votre plan serait intéressant dans une vingtaine d’année.

Pour votre point 3, tout à fait d’accord. Ça rétablirait, l’équilibre est-ouest. Le pont de Québec serait alors réservé au transport en commun. Demeure que l’est de Lévis demeure loin des points centraux de Québec de cette façon par le transport en commun. Un troisième lien au centre par Taniata/Robert Bourrassa, vient solutionner ce problème. Rapide et efficace.

Voilà pourquoi j’aime le plan de Ozzy

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Bien vrai. Toutefois, allons y d’une simple logique mathématique. Afin de relier deux points, la ligne droite est le chemin le plus court.

Un des critères qui fera en sorte qu’il y aura acceptation d’un mode de transport alternatif, c’est la vitesse. Puis l’efficacité et le confort. Toute autre tentative amènera les gens à conserver voire même transférer vers l’automobile. Aussi simple que ca.

Si on est sérieux un peu, on n’aura pas le choix de densifier. Le boulevard Laurier, c’est déjà très bien commencé. Pourquoi nier ce qui est une évidence…

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Petite question pour vous :

Lors de l’étude pour le SRB, est-ce que le potentiel de densification ne faisait pas pencher la balance pour le tracé sur Charest?
Quelle est le potentielle de densification sur l’axe René-Lévesque-ULaval-Ste-Foy?
Je me souviens d’avoir lu un commentaire du Régis à ce sujet et qui justifiait son opposition au tracé en haute-ville. Il ne voulait pas que des immeubles de 20-30 étages se construisent dans Montcalm.

Je me trompe peut-être, mais il me semble que même le maire l’allier était contre un tramway ULaval-Colline par la haute ville non?

https://www.lesoleil.com/archives/tramway-a-quebec-un-lourd-passe-detudes-oubliees-67792147f55f85e2d51386b99e0a5483

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Luc,

Est-ce bien le plan de Ozzy?

Pour ce qui est de la desserte de Lévis. Pour ma part, pour les décennies à venir.
Étape 1, bonifier les parcours Lévisiens, qui sont encore à l’étape de développement (on brûlait des étapes avec le SRB), et connexion à un pôle d’échange du TLR de Québec, côté Québec, afin d’éviter de créer une brisure dans la ligne principale de Québec.
Étape 2, un train de banlieue qui utilise le corridor de la 20 pour desservir les banlieues de Lévis, soit de St-Apollinaire (voir Laurier Station) à la Route Lallemand.
Étape 3, ouverture d’un lien routier à L’Est et conversion du pont de Québec en pont exclusif au transport ferroviaire, collectif (Lévisien et trains de banlieue) et actif. Rallongeant ainsi la durée de vie du pont de Québec de plusieurs années. Note importante, ce lien routier à l’Est peut être pensable uniquement si l’Est de la Ville de Québec est desservi adéquatement par un transport collectif structurant, soit un train de banlieue jusqu’à Beaupré, et un extasions du TLR de Qc jusqu’aux terres des Sœurs de la Charité (TOD), captant du fait même les automobilistes de l’A-40 avant qu’ils rentrent en ville (stationnement incitatif à la sortie d’autoroute). Le tout dans le but de donner une alternative de déplacement, outre l’A-44, l’A-440 et le Boul St-Anne, dans un secteur excessivement vulnérable actuellement (donc ne pouvant recevoir le flux de circulation d’un lien routier additionnel).

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« Est-ce quelqu’un sait si on pourrait implanter un SRB puis, quelques années plus tard (+/- 20 ans), utiliser les mêmes corridors pour un tramway? Et utiliser les équipements du SRB pour développer de nouvelles lignes. »

Je présume que oui si le SRB est en site propre. Certains spécialistes préfèrent l’Option SRB pour sa flexibilité, par contre je crois qu’ils demandent que ce soit plus que simplement peinturer des lignes pour une voie réservée.

L’île d’Orléans c’est peut-être du sarcasme pour illustrer l’importance du facteur densité? ;-)

Un facteur que l’on sous-estime peut-être trop c’est l’aspect confort. J’ai vécu quelque chose avec des personnes qui voyagent en voiture solo pour se rendre au travail. Les mêmes personnes qui se plaignent d’avoir un problème à stationner au travail. Stationnement qui est facturé aux employés considérablement en dessous des coûts réels!

Et oui, certaines entreprises en viennent au constat que ce serait moins coûteux de subventionner fortement l’abonnement au TEC au lieu d’engouffrer l’argent dans l’infrastructure du stationnement et les services nécessaires à son fonctionnement.

Après une expérience dans un véhicule hybride, la principale critique de celles et ceux qui voyagent en voiture solo était l’inconfort causé par le bruit. Si J’avais été sarcastique, j’aurais argumenté que la pub des radios poubelles à un volume trop haut c’est vachement plus désagréable. J’ai préféré ne pas froisser leur susceptibilité.

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Voilà pourquoi le phare! il y en aura d’autre projet de même!

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Je ne partage pas votre oppinion, l’épine dorsale dela haute ville possède une densité importante qui pourrait se bonifier avec un transport moderne.

L’idée de l’Ile d’Orléans avec le transport, il faut oublier ça. Trop excentirque et si ça prend trop de temps pour le transport, les gens ne l’utiliseront pas.

Il est temps de densifier et pour se faire, se concentrer sur les zones à fort potentiel de densification. Puis, utiliser des parcours secondaires pour rabattre le trafique sur les liens les plus prometteurs pour la densification et la requalification.

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Ouf vous êtes dur envers le transport en commun pour Québec.

L’épine dorsale mérite qu’on s’y arrête.

Ce corridor qui représente l’axe le plus important de déplacement est déjà saturé. SI on y ajoute un moyen de transport efficace et confortable, l’achalandage va augmenter. de plus, l’axe Laurier n’en n’est encore qu’à ses début en terme de développement. Imaginez que le projet le phare c’est l’équivalent d’une fois et demi la taille du complexe Desjardins de Montréal.

Faut il vraiment attendre que ce projet et d’autres créer un enfer sur cette artère?

Non je vous le dis, le temps qu’on mette en place ce réseau, le boul. Laurier aura déjà changé et il ne faudrait pas attendre trop longtemps. Il est temps qu’on offre de belles alternatives modernes et qu’on s’ouvre aussi sur l’intermodalité.

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Pour un métro, ça prend de la densité sur un petit territoire. Ce n’est pas Québec.

J’aime bien le SRB ou tranway sur Charest ce qui enlèverait beaucoup de traffic sur René-Lévesque.

Est-ce quelqu’un sait si on pourrait implanter un SRB puis, quelques années plus tard (+/- 20 ans), utiliser les mêmes corridors pour un tramway? Et utiliser les équipements du SRB pour développer de nouvelles lignes.

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Personne ne dit qu’enfouir un ligne de train léger entre Des Érables / Cartier / Salaberry et le pied de la Côte d’Abraham (mettons) serait trop cher, parce que personne en position d’autorité – et certainement pas Badabeaume Premier – n’a jamais voulu considérer que ça pourrait faire partie d’une solution. Alors personne n’a aucune idée de combien cela peut coûter. Mais à priori il n’y a strictement rien qui puisse laisser penser que Québec, encore une fois convaincue de son statut très unique et particulier, ne recevrait pas sa part des investissements des gouvernements supérieurs voués aux infrastructures de transport collectif.

Quant à construire un métro à Québec… cela ne fait aucun sens à sa face même, mais ça permet de se poser en défenseur acharné des TEC tout en proposant des solutions parfaitement irréalistes et farfelues.

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Je vous lis et j’ai tellement l’impression que nos idées se rejoignent.

Ma proposition que vous trouverez a ce lien:

http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=230663

passe justement par le secteur Ikéa et le revenu.

L’épine dorsale je la voie comme un métro de la colline parlementaire jusqu’au phare.

Et oui, Lévis fait partie de l’équation. Si vous aimez ma proposition sur le lien plus haut, faites du bruit.

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Vous êtes plus indulgents que moi, quand j’ai lu ceci,

« connaît une *** hausse importante *** de sa clientèle »

j’ai perdu toute motivation à répondre à ses questions.

Je suis pour le transport en commun, mais de là à prétendre des faussetés qui sont vérifiables facilement avec des chiffres publiés dans un rapport annuel il y a toujours bien une limite à ne pas dépasser.

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… a combien de dizaines d’années d’expérience dans le domaine du TEC?

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Pas de problème si l’auteur ne fait pas de même en écrivant quelque chose comme ceci:

« Aveu d’incompétence

Le directeur général du réseau de transport de la capitale Alain Mercier avoue son incompétence »

Si vous exigez autant de M. Boily, pas de problème. Selon vous, l’incompétent a combien de dizaines d’année dans le domaine du TEC?

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 »Comment l’installation de voies pour y faire circuler un tramway va diminuer la congestion car ce sera sur les mêmes artères ou circulent les autobus rapides 800 et 801? »

Premièrement, s’il y a un tramway, il remplacera les autobus 800 et 801. Ceux-ci ne seront donc plus dans le traffic. Le tramway aura sa propore voie réservé et priorité sur les automobiles à tous les niveaux.
Deuxièmement, un tramway peut acceuillir 300 passager contre 150 pour un SRB et 115 pour un autobus bi-articulé (métrobus).

Cela répond à votre question?

Pour votre point concernant les millions, je dois dire que cette question m’exaspère au plus au point. L’argent viendra de tous les contribuables canadiens et québécois. Nous payons tous pour les réseau de transport en commun de toutes les villes canadiennes. Il est bien temps que nous ayons notre juste part non?

À l’exception de Jeff Gosselin, je crois que tout le monde peut aisément comprendre ces deux concepts.

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