Pour la 800-801, je l’ai souvent pris matin et soir. Colline parlementaire à de l’église (mon travail) = 22 minutes. J’étais assis et « relativement » satisfait du service. Un tramway hors-terre est suffisant selon moi pour régler les irritants.

Pour les coûts, j’ai été abasourdi de constater que vous prenez Laval comme exemple qui n’est pourtant qu’un prolongement de ligne avec 3 stations. Un métro qui part de zéro, ça comprend l’achat de matériel roulant, de garage, un centre de contrôle et bien d’autres.

Pour ce qui est de la grosseur des villes, encore une fois, votre ardeur vous fait bifurquer de mon point, soit que Québec, bien que plus populeuse, a été construit selon le paradigme des années 50-60, où l’autoroute comble une plus grande partie des besoins de transport qu’à Lausanne. À preuve la densité de population à Lausanne, 3 fois celle de Québec.

Je constate que vous êtes un grand fan de métro. Pour ma part, je suis sceptique, c’est tout. Je voudrais un métro mais comme pour tout projet, je vais écouter les pros avant un groupe d’intérêt constitué en partie de no-bodys qui ne parle qu’au conditionnel.

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Désolé PPD mais j’ai du mal à vous suivre. D’une part vous dites que le service est déjà “relativement performant” en haute ville. Or, quiconque a pris le métrobus 800-801 aux heures de pointe dans cette partie de la ville sait que c’est faux. C’est lent et les usagers sont entassés comme des sardines, debout.

Deuxièmement, vous parlez d’une ligne de métro de 23 km alors que ce qui sur la table est une ligne de 16 km. Vous dites que c’est trop ambitieux mais du même souffle vous dites qu’il faudrait couvrir plus large que la haute-ville? Et c’est normal que les lignes de Lausanne et Rennes soient plus courtes que celle proposée pour Québec : ce sont des villes beaucoup plus petites, en particulier Lausanne.

Par ailleurs, vous parlez du coût de 200 M$/km comme d’une pensée magique alors que la ville elle-même parle de 150 M$/km pour les sections tunnels du tramway. Le Métro de Laval qui traversait une rivière a coûté 180 M$ (ajusté pour l’inflation), malgré les dépassements de coûts. C’était de la pensée magique aussi?

Enfin, creuser avec un tunnelier comme proposé par le collectif J’y vais en Métro n’est pas la même chose que creuser avec de la dynamite. Un sol relativement dur n’est pas un problème pour un tunnelier. Ça facilite même les choses car c’est plus solide pour le coffrage et les stations. C’est le sol plus meuble au nord de la Rivière St-Charles, semblable à celui de Montréal, qui sera plus difficile à travailler (mais sans causer de problèmes majeurs).

Géologie favorable :
https://www.facebook.com/jyvaisenmetro/posts/1838716716167318

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@Luc Bisson

Les pôles d’échange Le Phare et Université Laval demeurent avec le projet J’y vais en Métro (Voir Carte). Quant au Pôle St-Roch, il serait situé plus près de l’action (Gare du Palais ou Jardin J-P Lallier) plutôt qu’à la rue de la Croix-Rouge.

Un tracé plus long pour le tramway ? Oui, c’est vrai, un peu plus long (16,3 vs 23 km). Mais le métro se rend à des endroits que le tramway n’accède pas tel que : Centre Vidéotron, Gare du Palais, 3ème avenue et Avenue Maguire. Et son tracé est plus en ligne droite donc la différence est moins grande qu’elle n’y parait. Dans les faits, c’est 1,5 km de différence à Charlesbourg (remplacé par métrobus). Et 3,75 km à Ste-Foy/Cap-Rouge, remplacé par le trambus. Au total, même pour ceux qui auront à effectué un transfert supplémentaire, il y a une diminution de la durée des déplacements.

Voir la matrice des temps de déplacements ici : https://jyvaisenmetro.com/matrice-deplacements/

36% plus court avec le métro, malgré un tracé moins long.

Pour ce qui est de retarder de 1 à 2 ans le projet. Je dirais plutôt 1 ans maximum car le projet n’a été annoncé qu’il y a 7 mois. Mais 1 ans de retard pour un réseau avec lequel nous devront vivre pendant 100 ans au moins, ce n’est pas grand chose.

Et on ne peut simplement transformer des tunnels/stations de tramway en stations de métro. Les stations de métro sont plus longues (conçues pour 8-9 wagons plutôt que 3-4). Alors, il faut prendre la décision dès le début. Sinon, ça coûtera beaucoup plus cher et on le regrettera.

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M. Manseau, bien que je respecte l’expertise des signataires, je doute, d’une part, de leur évaluation des coûts. D’autre part, du réalisme du projet.

Creuser dans du roc n’est pas la même chose que creuser dans du calcaire (Montréal, Paris) ou de roche sédimentaire (Rennes). Traverser un fleuve de 60m de profondeur aussi. Estimer les coûts à 200M le kilomètres, c’est de la pensée magique, du moins jusqu’à preuve du contraire.

Ceci dit, j’ai toujours l’idée du métro, mais je ne pense pas qu’on puisse le remplir (selon la version proposée), même à long terme, à défaut qu’il dessert les zones à forte densité et les principaux pôles d’emploi où on fait du 9 à 5. C’est bien beau parcourir le long du plateau en haute-ville mais le service y est déjà relativement performant et la clientèle est déjà acquise.

Selon moi, 23 km est trop ambitieux. Un métro Québecois aurait à subir la concurrence extrême d’un réseau autoroutier très étendue, chose moins vraie en Europe où les ville n’ont pas été construite selon le modèle américain de l’après-guerre. Et malgré tout, je rappelle que Rennes a un métro de 6 km, Lausanne de 10. Des sections sont hors-terre également…

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@Alain Manseau: Le problème c’est que si on raccourci trop le tracé, il y aura plus de pôle d’échange et donc de transferts. ceci étant dit, un des objectifs que l’on recherche dans le transport structurant est justement d’éviter les transferts modales car le trajet sera plus long en temps et l’auto regagnera ses lettres de noblesse. Pour le même prix, je considère que le tramway à court terme est plus intéressant à cause de sa couverture. Dans 30 à 50 ans, nous pourrions envisager son remplacement par un métro à mesure que la densification de Québec s’opérera.

Mon point c’est que si on change encore d’idée, on retarde encore de 1 à 2 ans ce projet qui aurait du encore une fois être réalisé il y a fort longtemps. Allons y par étape, c’est déjà un gros changement.

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« Toutefois, je pense qu’on doit arrêter de changer d’idée continuellement »

Je pense qu’on doit plutôt voir ça comme une évolution du projet plutôt qu’un virage à 180 degré :

– Le budget de 3,3 milliards $ reste le même.
– Le tracé principal change très peu. On ne fait qu’allonger la partie souterraine et raccourci de 22 à 16 km.
-Les autres volets (trambus, voies dédiés) reste inchangés.

Je serais d’accord avec vous si on avait déjà dépensé beaucoup d’argent pour le projet structurant, mais les dépenses engagées sont encore minimes et une bonne partie de celles-ci peuvent être récupérées pour le projet renouvelé.

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Si c’est faisable du centre de Lévis- Desjardins à la colline parlementaire, pourquoi ne pas en faire un autre sous le fleuve entre Lévis-Ouest et le prochain Phare ?

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Et pourquoi pas les 2?

Pourquoi toujours l’opposition entre le 3ième lien et le transport en commun?

Les yeux du gouvernement sont tournées pour la première fois sur Québec…

Ne ratons pas notre chance, allons chercher le max d’investissements pendant que le gouvernement en a les moyens et avant que…. l’on retombe en grande récession.

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Intéressant insider. j’y souscrit. Je suis d’accord qu’un métro serait peut être mieux. Surtout avec le phare dont la construction commencera bientôt. Toutefois, je pense qu’on doit arrêter de changer d’idée continuellement et aller de l’avant avec le tramway qui sera une avancée majeure dans le région de Québec. Et si on fait bien les choses, les stations souterraines projetées devraient s’assurer qu’elle permettent l’insertion éventuelle d’un métro. Voilà

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Dommage qu’on ne puisse corriger ses propres erreurs après avoir soumis ses commentaires.
C’est une multiplication et non une soustraction..

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Je crois que la zone la plus profonde est près de la rive du côté de Lévis, et non pas au centre du fleuve.

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« C’est séduisant un réseau de métro complet, mais sil est sous-utilisé, malgré sa longévité et ses coûts d’opération annuels inférieurs, ça représente un investissement qui demeure colossal, irréversible et non avisée. »

La capacité du métro est modulable. On peut commencer avec des rames de 3-4 wagons comme à Rennes en France (une ville 3 fois plus petite que Québec) et augmenter le nombre de wagons à mesure que les besoins augmentent. Le Métro Azur peut se rendre jusqu’à 9 wagons.

Par ailleurs, plus de capacité signifie plus de confort et plus de flexibilité.

Pour ce qui est des coûts, je ne comprend pas votre point. C’est le moins cher que le tramway! 3.3 milliards $ = 1,1 G$ d’économies. Si on met un coût aux désagréments causés par la construction d’un tramway en surface, la différence avoisine probablement les 2 milliards $!.

Si on veut réinvestir les économies réalisées pour bonifier le transport collectif (1,1 G$), ce sera un choix collectif. Mais ce n’est pas obligatoire.

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Ce qui compte n’est pas tant la profondeur que la pente. Le métro avec pneumatique (comme celui de Montréal) peut franchir des pentes de 12% sans problèmes. Ça signifie qu’à partir du quai paquet (0 mètre) et le lit du fleuve (55 m), il faut une distance minimal de 450 mètres pour ne pas dépassé 12% de pente. En utilisant Google Map, on se rend compte qu’il y a facilement cette distance entre le centre du fleuve et les berges.

Pour un métro rail ou un tramway, on ne doit pas dépasser 8% de pente. On a donc besoin d’au minimum 650 mètres. Il faut donc faire un petit détour en biais vers le centre du fleuve mais c’est possible.

Entre Lévis-Desjardins et le quai Paquet, la pente n’est que de 6%, alors ce n’est pas un problème.

Les pentes entre Colline Parlementaire et Place D’Youville ou Place D’Youville et Gare du Palais ne sont pas problématiques non plus. Moins de 8% dans les deux cas.

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Selon ma petite recherche, la profondeur du fleuve entre Québec et Lévis atteint 55m. Si on veut relier la « haute-ville » de Lévis (il n’y a pas pas grand chose en bas), il faudra monter à 75m pour l’hôpital et 100m pour les édifices de Desjardins. Donc une différence de 155m. Probablement que ça en prendra plus pour ne pas raser le fond du fleuve.

Considérant que la station de métro la plus profonde au monde est à 105m de profondeur, ce serait un bel exploit. Pour comparaison, la station la plus profonde à Montréal a 30m de profondeur.

Source pour la profondeur du Fleuve: http://www.goelettesduquebec.ca/fleuve.html
Kiev Metro Station: https://en.wikipedia.org/wiki/Arsenalna_(Kiev_Metro)

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Vu la profondeur du fleuve dans cette zone, est-ce techniquement faisable ?

Si oui, « j’achète ».

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J’y vais avec l’opinion de JFT. C’est séduisant un réseau de métro complet, mais sil est sous-utilisé, malgré sa longévité et ses coûts d’opération annuels inférieurs, ça représente un investissement qui demeure colossal, irréversible et non avisée.

Pour ma part, oui en l’interconnexion entre le centre ville de Lévis et celui de Québec. À défaut d’une clientèle viable au départ, ce serait un pari sûr, dans le sens où on favoriserait le développement de la densité sur la Rive-sud, qui en a grand besoin. Un mouvement de population (familles à revenu moyen) voulant se simplifier la vie serait à prévoir. Aussi, c’est le seul lien où je peux imaginer éventuellent des trains de remplis comme à Montréal (soit 800 personnes) aux heures de pointe.

Pour moi, s’il y a métro dans 10 ans, il a 4-5 km, 3 ou 4 stations. Ça part du Centre des congrès de Lévis et ça finit à Expo-cité, point. J’envisagerais un lien mécanique entre la gare et le parc de l’Esplanade face au parlement (pour les nombreux travailleurs du coins). Le reste, Tram et trambus. On s’en reparle d’un métro étendu dans 30 ans. Le 3e lien routier dans 50.

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Donc on ne devrait pas les invoqués pour prétendre que le métro est mieux.

Stratégiquement changer de scénario une 3e fois comporte des risques. Tout comme se déchirer entre pros TEC. Surtout à Québec!

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Ok, au risque de me répèter, la ville prévoit elle-même 150 M$/km pour les sections tunnel. Donc si les chiffres pour le métro sont trop élevés, ça signifie que ceux de la Ville le sont aussi. (https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1093652/projet-structurant-tramway-questions-reponses)

Deuxièmement, la durée de vie des équipements de tramway sont de 36 ans comparativement à 89 ans pour le métro. Ça signifie qu’on aura payé le tramway 2 fois et demi (8,16 G$) avant que l’espérance de vie du métro arrive à échéance. Je calcule une différence de 4,9 G$ entre les deux (8.16-3.3). Ce n’est que l’actualisation qui réduit ce montant à 1,1 G$ à l’année 1. Montant qu’on peut dépenser ou non, ça restera la prérogative des décideurs publics.

Il faut également tenir compte des économies générées par le métro automatique : 7,5 M$ chaque année en salaires et avantages sociaux.

Ce projet de métro n’est pas plus cher. Dans les faits, il est moins cher que le tramway.

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