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@Réaliste

Ce sont les chiffres utilisés par le collectif J’y vais en Métro. À noter que la ville de Québec avance le chiffre de 27 km/h. Un chiffre nettement trop élevé, on s’entend là-dessus.

Les Métrobus à Québec ont une vitesse commerciale de 15 à 17 km/h. Étant donné que le tramway compte comparativement moins d’arrêts et qu’il disposera de feux de circulation synchronisés, le 23 km/h utilisé par le collectif J’y vais en métro m’apparaît raisonnable.

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@Insider

Je ne crois pas que Montréal est le modèle à suivre en terme de minimisation des coût en personnel. Toutefois, on peut facilement imaginer des stations ou des quais inaccessibles à ceux qui n’ont pas payer leur laisser-passer à l’un des bornes automatisées ne nécessitant aucun guichetier.

Cette façon de faire règlerait le gros des problèmes reliés à la sécurité dans les stations. Les barrières qui empêchent l’accès aux rails lorsque le train n’est pas à quai règleraient d’autres types de problèmes (tentatives de suicide, etc.). Les métros automatiques en sont généralement pourvus.

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« Les coûts pour les chauffeurs seraient moindre toutefois. À ce chapître, c’est presqu’une certitude. »

La dernière fois que je suis allé à Montréal, il y avait du personnel de la STM et autres qui travaillaient dans les stations de métro (espaces clients, inspecteurs de la STM, policiers directement affectés au métro etc).

à votre connaissance, est-ce que vous ou « J’y vais en Métro » avez évalués ces coûts?

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Il est évident que les coûts d’entretien et d’opération ne se limitent pas au déneigement, au déglaçage, au chauffage et au nettoyage qui affecteront plus le tramway que le métro.

Il y a des coûts qui vont toucher le métro plus que le tramway. Comme vous le soulignez, les systèmes de ventilation et l’entretien des tunnel.

J’ai parcouru la documentation de J’y vais en Métro, nul part est-il indiqué que le coût d’opération serait moins cher avec le métro.

Les coûts pour les chauffeurs seraient moindre toutefois. À ce chapître, c’est presqu’une certitude.

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Il faut lire au 2e degré? lol

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Alain Manseau – Vous mentionnez des vitesses moyennes possibles de 23 à 24 km/h, en en hiver de 20 à 23 km/h. Vous prenez ces chiffres où ? Pour les conducteurs de tramways, c’est une conduite à vue, ce n’est pas parce qu’il y a des voies dédiées, qu’ils vont rouler sans tenir compte de l’environnement immédiat, automobiles, piétons, vélos et autres.
Le tramway aura une vitesses plus lente que les services actuels du RTC. Dans les meilleurs conditions 17 à 18 km/h, dans les pires en bas de 15 km/h.
Ce projet de tramway est basé principalement sur la vitesse, avec des projections qui sont totalement fausses. Avec des chiffres réalistes, ce projet n’a pas sa raison d’être.
Un exemple où les utilisateurs seront perdant: Le bus 801 permet un lien direct du nord de Charlesbourg à Marly (revenu québec). Le réseau structurant, amènera 2 correspondances soit Charlesbourg au Pôle St Roch, Pôle (tramway) au Phare ou quatre-bourgeois et de la une autre bus pour rendre à Marly.

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N’ayez-crainte pour mon hygyène, s’il y avait matière à inquiétudes mais collègues et clients me l’auraient fait savoir.

Je vous laisse travailler sur le verbre tordre! ;-)

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Urbanoid, je crois que vous avez manqué de sommeil la nuit dernière. Vous êtes capable de mieux.

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Vous êtes bien fragile pour vous torde pour si peu. Visiblement, le deuxième degré vous échappe. Votre hygiène m’inquiète.

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Vaut mieux utiliser un parcours sous terre pour assécher les bottes que de demander aux citoyens de Québec de faire preuve d’un minimum de civisme élémentaire en ne mettent pas les bottes sur les sièges. Tout ça à un prix d’aubaine!

De loin l’argument le plus tordu que j’ai lu ou entendu jusqu’ici. Misère!

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Un tramway est un compromis mesquin pour atteindre la banlieue (qui utilisera les voitures de toute façon) au lieu d’investir dans un métro plus central, nettement plus durable, efficace, économique sur 100 ans.

Bienvenue en LaBeaumistan!

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@Alain

Je doute franchement que la question de l’entretien soit uniquement impactée sur les questions climatiques. Un tunnel, ça demande aussi beaucoup d’entretien: les voies s’usent également, même si elles ne demandent pas de déglaçage (leur entretien en espace restreint exerce également une pression sur les coûts); les systèmes de ventilation sont vitaux et demandent aussi de l’entretien (ce qu’un tram n’a pas); les accès aux stations demandent de l’entretien; etc.

Cela dit, je ne suis pas totalement contre l’idée d’un métro mais il faut arrêter de couper les coins ronds et s’imaginer, comme par magie, qu’il s’agit d’un investissement proportionnel à celui du tram… pour le même service. C’est illusoire. Si vous voulez faire la promotion d’un métro, faites-la, mais assumez les fait que ce type de projet est tout simplement plus cher.

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@me Aucun système dure 100 ans, vous avez bien raison. Mais un tunnel n’est pas un système. Le coût pour forer un tunnel est important mais on n’aura pas à le débourser à nouveau avant 150 ans, minimum. Un peu d’entretien, oui, mais rien comparé au coût du creusage initial. Or, le tunnel compte pour la moitié des coûts d’un métro mais seulement 10% des coûts du tramway.

Pour ce qui est de la durée de vie des voiture de tram par rapport à celle de tramway, ce n’est pas tant les voitures qui font la différence (quoi que un peu) mais surtout le fait de fonctionner en sous-terrain à l’abri des intempéries par rapport à l’extérieur.

Les voitures du métro de Montréal ont duré plus de 50 ans. En France, malgré la météo plus clémente, ils remplacent les trams après 25-30 ans.

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@ me

Ces détails ne sont pas importants quand notre seule et unique priorité est de mettre l’emphase sur les défauts du SLR/tramway et sur les avantages du métro. ;-)

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En effet, mais il demeure que tout est dans la façon de présenter les choses… ainsi que les bénéfices.

Si cela était fait en indiquant aux résidents qu’ils diminueraient de X heures par année le temps passé sur les routes le matin et le soir, possiblement que les gens verraient les choses autrement que par un signe de $.

Je n’ai pas encore été au Centre Vidéotron. Toutefois, il me ferait plaisir de payer plus cher de taxes s’il le fallait. Je vendrais une voiture et je gagnerais du temps.

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Jean-Paul L’Allier voulait faire le Tramway, mais il s’est dégonflé, sachant que sa population ne lui pardonnerait pas qu’on leur laisse un déficit d’un milliard. On est à Québec, capitale provinciale. On est habitué de se faire payer la traite par les gouvernements supérieurs. Je comprend Jean-Paul.

Même chose pour l’amphithéâtre, je pense que la ville n’a payé que la moitié, montant que la population a accepté parce que, enthousiasmée par le 400e, elle était confiante que les Nordiques reviennent rapidement. Le reste des contribuables québécois a payé l’autre moitié pour ce leurre électoral destiné à l’électorat manipulable de la région de Québec…

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Question durabilité, on a tendance à un peu surévaluer le métro. Il n’existe aucun système ayant eu une durabilité de 100 ans, comme on aime le dire.

Premièrement parce que très peu de systèmes ont effectivement 100 ans.

Deuxièmement parce que ces systèmes ont tout de même nécessité de lourds investissements en termes d’entretien des voies et de remplacement des véhicules. D’ailleurs, le gouvernement du Canada estime que l’amortissement des voitures de métro est le même que celui des voitures de tram.

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La Ville de Québec pourrait y faire sa part aussi.

Après tout, on a toujours bien payé pour un amphithéâtre de 400 millions qui est loin d’être utilisé à pleine capacité… On a peut-être vu à long terme avec cet aréna, pourquoi ne pas avoir la même vision avec un métro ??

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Je ne suis pas un porte-parole du groupe. Simplement un fan de la première heure. Je répondrai donc en mon nom propre.

Le tramway prévu pour Québec est 10% en souterrain avec une vitesse commerciale moyenne de 23 km et une capacité de 260 passagers. Je doute qu’on puisse appellé ça un métro, même avec beaucoup d’imagination.

Pour ce qui est de la différence entre SLR et tramway, j’utiliserais une définition bien plus simple et plus pratique :

Est-ce que le système a la capacité d’atteindre une vitesse commerciale supérieure à 30 km/h sur l’ensemble de sa longueur. A-t’il une capacité supérieure à 400 passagers ? Si la réponse est oui pour ces deux questions : c’est probablement un SLR tel qu’on l’entend généralement. Si non, c’est probablement un tramway tel qu’on l’entend. Moderne ou non.

Le métro proposé a le potentiel de convertir des dizaines de miliers d’automobilistes supplémentaires en utilisateurs du transport en commun, grâce à sa vitesse supérieur à l’automobile, à sa capacité, son confort (hiver). Et des stationnements incitatifs bien situés en bordure des autoroutes. Le tramway a une capacité d’attracion nettement plus limité. Ce simple fait devrait en faire réfléchir plus d’un, vu que Québec est une ville d’automobilistes.

La ville de Rennes, plus petite que Québec, a fait le choix du métro et tout le monde en redemande.

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