Vraiment pas surpris. Ça fait plusieurs fois que je leur parle de leur lumières de piéton qui prennent plus de 4 minutes dans le coin de Duplessis, mais je n’ai aucun retour de leur part. On m’a quasiment envoyer paître également quand je leur ai parlé de la nécessité d’un trottoir à un endroit très dangereux pour les piétons mais où il y en a plusieurs qui passent.

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Un bref coup d’œil sur la carte suggère que les enjeux de sécurité routière concernent très majoritairement les quartiers centraux.

Je suis de Limoilou et depuis que j’y réside, à chaque fois qu’on refait une rue (et les services en dessous), on en rétrécit la largeur. Je pense qu’on a compris. Du moins en ville.

Malgré tout, on ne peut pas tout défaire nos rues demain matin pour les rétrécir. En attendant, la réduction des limites de vitesse de nos rues et la sensibilisation est à prescrire.

Madame Bellatite n’a pas tort, mais ses conclusions manquent de nuance. Elle doit reconnaître qu’il existe souvent un décalage entre la théorie (perception physique de la vitesse) et la réalité sur le terrain (ralentir pour éviter une contravention).

J’aime les points de vue originaux, mais c’est qu’il existe également un nombre important d’études qui indiquent que la réduction des limites fait baisser le nombre d’accidents et, encore plus clairement, leur sévérité.

Je pense à à New York où on est passé de 30 à 20 milles à l’heure sous l’ère Sadik-Khan, et ce avec des résultats renversant sur le plan de la mortalité des piétons. Sans parler de l’Europe, toujours en avance sur nous, où la norme du 30 km supplante désormais celle du 50.

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Lors du colloque sur la sécurité financière qui s’est tenu en 2018, une chercheure de l’Université de Sherbrooke a tenu des propos similaires et on peut connaître sa conclusion dans ce billet de Québec Urbain paru lors de cet événement.

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La Ville devrait planifier une réduction de la largeur des rues tout simplement.

Pourquoi ?

Parce que les rues sont designées en fonction du guide de conception des ingénieurs. Ce guide a été élaboré dans les années 50-60. Il a été mis à jour depuis, mais les fondements sont restés les mêmes.

Lorsqu’un objet est conçu par un ingénieur, ce dernier va le « surconstruire » afin d’augmenter la résistance dudit objet par précaution et par sécurité. Par exemple, une poutre qui doit résister à 5000 livres de pression sera conçue pour résister à 10 000 livres de pression par sécurité.

Comment ce principe s’applique-t-il aux routes ?

Les ingénieurs ont augmenté la largeur des routes pour assurer une sécurité aux automobilistes en cas d’accident. Néanmoins, la largeur de la route influence également la vitesse à laquelle nous allons rouler.

Ainsi, une route ayant une limite de vitesse à 50 km/h sera conçue en prenant en compte le principe de sécurité, à une largeur permettant une vitesse de 70 km/h.

Jumeler à cela les maisons qui ont des marges de recul plus élevées depuis quelques décennies. Les objets, ainsi distants, limitent alors notre perception de la vitesse. On a l’impression de ne pas aller vite.

Ces éléments font en sorte que nous roulons bien malgré nous à 70 km/h dans une zone de 50 km/h.

C’est pourquoi il faut aménager des routes plus étroites, réduire les marges de recul et/ou simplement ajouter des alignements d’arbres des rues pour permettre une meilleure perception de la vitesse.

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