Quelqu’un a lu l’artcile « How universal is transit’s geometry? »?

Afin de mettre l’eau à la bouche voici la conclusion de l’article:

« We don’t know much about the borts or their world, but with just two basic assumptions, we can infer that if they have invented transit, they have discovered the concepts of stop spacing, frequency, span, speed, directness, travel time, connections, and even right of way.

So bort transit must face the *** realities that we must face *** : *** Closer stop spacing *** , for example, means *** slower speed ***. *** Branching divides frequency ***. *** Straight lines *** are more likely to *** offer good travel time *** than winding ones, so the “be on the way” principle applies to bort communities as it does to ours.

In fact, almost all of the *** basic concepts of transit are realities of bort urban life, because they’re facts of geometry *** . They are true of anything we would recognize as transit, everywhere in the universe. *** They are not negotiable ***. So they should be the basis of our thinking about transit in cities, not a detail that can be left to the engineers. Cities must respond to the intrinsic geometry of transit, just as suburbia has responded to the intrinsic geometry of roads. *** And yes, you can use a cute, fun, or exciting transit vehicle, but that doesn’t change any of these geometric facts. If you don’t understand transit’s geometry, technology won’t save you ***. »

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Si quelqu’un veut pousser plus loin pour l’influence de la topologie du réseau routier je suggère cette lecture:

The deadlock of technocratic planning: Quebec City’s urban form and transportation dilemmas
[ François Dufaux, Martial Labarthe, Martin Laliberté – The Journal of Space Syntax ISSN: 2044-7507 Year: 2013 volume: 4 issue: 1 Online Publication Date: 5 August 2013 ]

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[…] How universal is transit’s geometry? […]

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Après avoir pris le temps de lire plus attentivement et décanter ce que j’ai lu, voici ce que j’ai à ajouter à mon premier commentaire et celui des autres.

Ma principale critique est que c’est encore un développement en étoile qui favorise le service « direct » des banlieues en gardant les contraintes pour l’exploitation que le réseau du RTC a eues historiquement ( manque de flexibilité, d’options, d’alternatives pour éviter presque à tout prix les correspondances/transferts ). À l’époque, c’était basé sur le principe du « navettage » des travailleurs et étudiants aux heures de pointe. Au 21e siècle avec les heures de travail atypiques, les études via l’internet et le télétravail ça demande que les services de TEC s’adaptent à cette réalité.

Lorsque le RTC a présenté la vision qu’elle a de son réseau pour un futur rapproché, j’ai conclu qu’elle a fait le choix d’adopter une topologie afin de favoriser la connectivité, une topologie en grille au lieu d’un service direct.

La récompense si on accepte le prix à payer qu’implique de se libérer de la barrière psychologique des correspondances/transferts est une plus grande flexibilité et liberté.

Lectures suggérées:

– Chapitres 4, 5 et 6 du livre « Human Transit – How clearer thinking about Public Transit can enrich our communities and our lives [ Jarret Walker ] »

– « How universal si transit’s geometry? » [ Jarret Walker publié le 1er mars 2011 sur le site humantransit-dot-org ]

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Dans le cas du réseau structurant, le temps de divergé est passé depuis longtemps. Peu importe si les nouvelles suggestions sont bonnes ou non, les amener aujourd’hui ne fait que repousser les vrais changements aux calendes grecques.

Le projet actuel n’est pas parfait, mais il a une qualité que toutes autres suggestions n’a pas : il est réaliste, économiquement et socialement. Il est maintenant temps de converger afin d’au moins débuter un semblant de quelque chose.

Continuer à faire des propositions, chercher toujours la perfection, c’est la raison pour laquelle nous n’avons rien aujourd’hui. Assez c’est assez.

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La proposition d’Alex a aussi le mérite qu’en ces temps politique troubles autour du projet structurant, son réseau couvre très bien l’ensemble des banlieues nord, est et ouest. Le point à améliorer se situe peut-être dans la desserte est/ouest du côté sud du fleuve si on désire un réseau régional complet. Dans ma proposition d’alors, j’avais essayé au mieux de pallier ce point.

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J’avais illustré mon propos sur Skyscraperpage.com dans le thread Québec. Tout comme Alex, j‘avais un lien Lévis-Lebourgneuf. Ce lien passait par contre sur le troisième lien que j’avais à ‘époque imaginé entre Robert Bourassa/Taniata.

Un deuxième lien Ste-Foy (Lavigerie), Charlebourg dans l’axe identique de celui d’Alex. La prolongation aurait pu par la suite continuer vers le revenu, St-Augustin. Ensuite un lien Beauport – Aéroport et enfin, un lien Destimauville – Aéroport en passant sur l’Axe Charest.

Ce réseau se complétait en troisième phase par des extensions (train de banlieue) vers portneuf, la côte de beaupré, charny – La beauce.

La proposition d’Alex a le mérite d’être très détaillée bravo. C’est ce genre de contribution positive dont on a besoin pour amener des débats positifs.

Pour ceux qui n’ont pas eu l’occasion de voir les 4 phases d’évolution de mon projet d’alors, vous le trouverez à l’adresse suivante:

https://skyscraperpage.com/forum/showthread.php?t=230663

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La cohabitation avec le transport ferroviaire nécessaire pour le Port de Québec peut se faire avec le peu de départs que Via Rail fait par jour. A mon humble avis ce serait pénible de cohabiter avec du TEC car le passé au Québec a démontré que le CN est roi et maître et ne se soucie aucunement des impacts sur les autres utilisateurs de ses voies ferrées.

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Je prend l’exemple de Beauport, où la ligne se situe dans une zone industrielle bordée par le fleuve au Sud et un escarpement au Nord.

Le potentiel de développement est très faible et le déjà bâti au sommet de l’escarpement rend très inconfortable le déplacement entre les quartiers et la ligne de chemin de fer.

Cependant, je suis d’avis qu’un projet de train régional pourrait être attrayant pour les résidents de la côte de Beaupré et j’aimerais que les instances locales moussent ce projet à leur population.

Mais ça ne devrait pas être le mandat de la ville de Québec de desservir ces citoyens.

Seulement effectuer les aménagements nécessaires à sa desserte locale pour desservir la gare de fin de parcours

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J’ajouterais que l’objectif de cette proposition semble de réutiliser des infrastructures existantes (rail) et projetées (3e lien) afin de minimiser les coûts. Cependant, on vise aussi à avoir un réseau qui va desservir les pôles d’emploi et les milieux densément peuplés (avec raison).

Ces deux préoccupations semblent être difficiles à concilier, et j’ai l’impression que les contorsions nécessaires pour y arriver vont amener une explosion des coûts.

Malheureusement, il est impossible de vérifier le coût réel de cette proposition. Le bureau de projet a dépensé près de 100M$ pour les plans détaillés du projet actuellement sur la table. On peut dépenser le 3.3G$ juste à faire des études ;)

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