Autant dans le cas du 3ème lien que dans le cas du REM de l’Est, les choix du gouvernement de l’Union Nationale 2.0 sont guidés beaucoup plus par une volonté très claire de nuire le plus possibles aux administrations Labeaume et Plante que par des considérations de transports et développement urbains, qui viennent loin, loin, loin derrière.

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Le REM est un projet qui est construit en fonction de la rentabilité. Ils ont fait des choix très pragmatiques (réutilisation de l’infrastructure, piliers aériens, élimination de certaines stations coûteuses) pour diminuer les coûts. De plus, ils ont calculé que la clientèle serait au rendez-vous. Tout ceci afin de maximiser le retour sur l’investissement.

Le 3e lien semble utiliser une approche opposée. On fait a fait les choix les plus coûteux (construire en souterrain, ajouter des voies de greenwashing sans évaluer si ça va être attirant pour la clientèle potentielle, refuser d’instaurer un péage, construire en milieu urbain). Tout ça pour moins de monde.

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Bonne mise en comparaison. Merci Antoine.

À Montréal, pour 7G, 186 000 personnes emprunteront le système en 2022.

À Québec, pour 10G, combien profiteraient du volet TEC du gros tunnel en 2022?

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@Luc

Partant de ce fait, est-on surpris de l’étude origine destination? Pour s’en convaincre, reculer dans le temps, reprenez les études origines destination successives et constater de l’évolution de la concentration vers l’ouest au fil du temps…. C’est frappant et surtout convainquant de voir ce que la construction des liens a eu sur ce déplacement migratoire.

Exactement. C’est ce qu’on appelle la demande induite – ajouter un nouvel axe routier ne décongestionne le réseau que de manière très temporaire, car les gens et les activités auront automatiquement tendance à aller s’installer là où les déplacements sont soudaintement devenus plus faciles. 70 années d’expérience en dévelopemment des réseaux autoroutiers à l’échelle de la planète ne mentent pas. Ceux qui mentent, ce sont ceux qui nous racontent que ce projet répond à une demande pressante (c’est faux), que cela ne contribuera pas à l’étalement urbain dans l’est de Lévis et dans le nord de Bellechasse (c’est faux) et qu’il n’y aura aucune pression de développement sur les terres présentement zonées vertes dans ces deux secteur (c’est faux).

Et si par magie cette demande induite n’apparaissait pas, parce que ni Lévis, ni Beaumont, ni Saint-Michel-de-Bellechasse, etc. ne tenteront pas d’étirer leurs périmètres d’urbanisation à répétition, parce que la CPTAQ mettra ses culottes et opposera des fins de non-recevoir aux demandes de dézonage répétées, parce que le Gouvernement du Québec n’acceptera pas les schémas d’aménagement révisé… on nage en pleine utopie, ici, mais bon, c’est ce qu’on nous promet… Si donc cette demande induite ne l’est pas, induite, justement, alors pourquoi avons-nous besoin d’un tunnel?

Mais les électeurs masculins de la CAQ dans la région de Québec voient un beau gros tunnel avec une belle grosse autoroute pour aller faire des vroums-vroums avec leurs beaux gros pick-ups, et en plus (bonus!) le tunnel fait chier les pâles électeurs effeminés et végétaliens de Québec Solidaire; c’est donc alors, par définition, un bon projet.

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En fait il y a longtemps que je propose une autre solution. La mienne et j’y crois encore est le lien Robert Bourrassa/Taniata tel que proposé dans ce tracé que j’avais fait en 2017.

http://imagizer.imageshack.com/a/img924/1413/m9Xl62.png

Maintenant, le gouvernement a préféré une autre solution plus couteuse. Mais je continue de croire que la proposition que je faisais à l’époque était plus intéressante car plus centrale et moins couteuse.

Le plus drôle c’est que le diagramme que j’avais dessiné à l’époque c’était avant que le tramway prenne la forme qu’il avait maintenant. c’était d’abord et avant tout un plan de mobilité intégré que je proposais y intégrant un potentiel troisième lien.

C’était surtout à un moment ou on opposait les deux projets au lieu de les intégrer.

J’espère que ca amènera un éclairage sur la position que je défend depuis maintenant 4 ans.

Le troisième lien j’y crois et j’ai toujours préféré le projet que je proposais alors à celui du gouvernement. C’était d’ailleurs une des 5 localisations que le gouvernement libéral de l’époque proposait. On aurait du continuer les études mais bon. On connait le reste de l’histoire.

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@Luc: Nous n’avons pas la même vision de ce qui est « moderne ». D’autre part, pousser le développement économique vers le sud-est au détriment de tout le reste de l’agglomération n’est pas « catapulter l’économie de la région ».

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Contrairement à ce que l’on observe dans sur les trajets des 800 et 801, les travailleurs éparpillés à St-Jean-Chrysostôme, St-Romuald, Charny, St-Nicolas etc. qui vont travailler à Ste-Foy sont très difficiles à desservir efficacement en transport en commun. Le pont a engendré un type de développement coûteux et polluant qui est très difficile à corriger maintenant. Votre position est « d’équilibrer » le développement en recréant la même erreur à l’Est à l’aide d’un nouveau lien.

Je dois avouer que s’il y avait la réalisation de Laurentia, ce serait pratique de pouvoir sortir les conteneurs de la ville par un lien Montmorency-tunnel. Le problème c’est qu’après quelques années des milliers de navetteurs vont venir encombrer ce lien. Comment éviter le trafic induit qui sera une conséquence négative du tunnel?

Pour ce qui est des entreprises de Lévis qui veulent plus facilement servir des clients sur la rive-nord, ce serait un déplacement de l’activité économique mais pas du développement. D’ailleurs, ce qui compte pour moi c’est le type de développement qui l’on favorise. Peut importe que ce soit à l’ouest, à l’est, au sud ou au nord.

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Merci pour cette petite recherche. Good job.

Je pense que Luc est en train de comprendre.

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Et si on le faisait ailleurs ce lien au lieu de proposer ce genre de scénario?

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@jay_urb

Vraiment intéressant comme comparaison, merci ! Ça démontre la démesure du projet. En plus, ils ne veulent pas instaurer un péage pour aider à le financer (quoi que le péage va baisser le nombre de passages par jour, ce qui augmente le coût de chaque passage, ce qui fait qu’on revient à la case départ).

(Début sarcasme) Mais vous devez comparer le projet à ceux qui sont construits régulièrement en Chine, en Russie ou à Dubai. Ils construisent des tunnels à chaque semaine !!! (Fin sarcasme).

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@Carl

Vous faites un meilleur travail pour expliquer le raisonnement que plusieurs porte-paroles de groupes opposés au projet.

Plusieurs se limitent à dire « la science dit…. » et arrêtent leurs explications. La science ne prend jamais le dessus sur le pouvoir politique.

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Avec le temps, les organismes, institutions et commerces se sont placés direction ouest pas trop loin des ponts sur la rive nord, alors que les travailleurs côté sud, se sont installé eux aussi du côté ouest afin d’voir accès à leur lieu de travail dans le délai le plus court.

Partant de ce fait, est-on surpris de l’étude origine destination? Pour s’en convaincre, reculer dans le temps, reprenez les études origines destination successives et constater de l’évolution de la concentration vers l’ouest au fil du temps…. C’est frappant et surtout convainquant de voir ce que la construction des liens a eu sur ce déplacement migratoire.

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Oui je vous vois venir mais…. C’est un processus qui ne s’effectuera pas du jour au lendemain. Avant que le pôle St-Romuald se construise tel qu’on le voit, il s’est écoulé…. 50 ans.

Honnêtement, je pense que ça se fera sur quelques décennies et lorsqu’une entreprise sera à un point de décision visant un agrandissement.

Avec le temps, la chaine logistique va se répartir plus également entre les liens ce qui apportera des bénéfices.

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Le problème PPDaoust c’est que même en augmentant la capacité du pont de Québec, il demeure qu’à l’ouest, il partage toujours le même échangeur que celui du pont Pierre Laporte.

Le bouchon monstre que nous avons vécu l’année dernière et qui se reproduira bientôt de façon beaucoup plus importante ne nous permet malheureusement pas de se diriger vers l’autre pont parce que la file était tellement longue que l’accès au deuxième pont n’était accessible qu’après une heure ou deux.

Je n’ai pas de problème avec votre proposition en autant que vous construisiez des voies d’accès totalement indépendantes et parallèles à ceux existants pour assurer un accès à l’autre pont rapidement dans l’alternative ou si l’un des deux. Pont devient inaccessible, qu’il y ait une alternative viable. Il. Faut donc refaire L’échangeur nord de façon majeure ce qui coutera à lui seul …. Quelques milliards.

Voici donc ma proposition à mon tour…. Au lieu de reconstruire le pont de Québec à son emplacement actuel, on le place dans l’axe Taniata, Robert Bourrassa. Il de meure donc àa l’ouest… votre voeux cher mais assez loins afin d’éviter l’effet entonnoir.

Ce lien se rapprochant de l’est, il permet un bon compromis au lien de 10B.

Ce faisant, il capte une quantité appréciable de trafique au sud, demeure dans l’axe du centre ville de Ste-Foy et nous rapproche des centre d’enseignement supérieurs en plus d’offrir un lien direct avec le pôle Lebourgneuf.

Je parie que nous pouvons faire ce lien sous forme de pont et que malgré les quelques expropriations à prévoir, il ne défigurera pas le vieux Québec, ne sera pas dans l’axe historique et touchera au plus, un quartier de bungalows.

Je fais le pari qu’on peut le faire pour moins de 4B et qu’il sera très efficace. En cas d’urgence, sa proximité de l’autre pont offre une réelle alternative et ce bien en amont de ou se situera le bouchon de circulation.

Qu’en pensez-vous?

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C’est quoi le rapport avec mon audacieuse proposition pourtant solutionelle à la catastrophe que vous annoncez?

I don’t get it!

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J’ai jouis en lisant cette analyse. (figure de style)

Merci Carl pour avoir mis le temps pour pondre cette merveille.

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Les circuits de marchandises tiennent déjà compte des possibilités existantes. Ça ne les aidera pad plus. Ça va surtout aider à relocaliser des entreprises… Et là vous me voyez venir.

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Il faudrait définir c’est quoi sont coût de remplacement. Quelques centaines de millions en restauration n’est pas si cher au regard des nouveaux ouvrages qui enjambent le fleuve.
Et puis ça reste une oeuvre patrimoiniale.

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Che: PS : Ça me fait vraiment rire lorsque j’entend des arguments « la science n’a pas démontré qu’on a besoin du 3e lien » et « les ponts ne sont pas utilisés à leur pleine capacité ». Désolé, mais ces arguments ne convainquent personne.

L’étude Origine-Destination 2017, la source de données relatives aux déplacements dans la grande région de Québec la plus récente, indique qu’il y a un grand total de 3856 déplacements en voiture provenant de l’arrondissement Desjardins et du nord de Bellechasse en direction de [Beauport Charlesbourg Les Rivières La Cité/Limoilou] durant la pointe du matin. Cela signifie à peu près 1285 véhicules/heure de demande maximale. Cela correspond à la capacité d’une voie d’autoroute. Une. On propose donc une dépense de 10G$ pour répondre à un besoin maximal qui correspond à celui d’une voie d’autoroute.

Al: OUI à un 3e lien exclusivement dédié à un transport en commun, moderne, confortable et rapide, de dernière technologie, reliant les deux centre-ville, qui donnerait une vraie alternative à la voiture solo.

Cela ressemble au moins à un train léger, sinon un métro. Capacité minimale de 10-12K passagers à l’heure. Pour un itinéraire dont la demande maximale est présentement de 1300 passagers à l’heure de pointe. Il n’existe tout simplement pas de demande entre ces deux destinations pour justifier un mode de transport aussi coûteux, que ce soit pour des voitures, des voitures avec des autobus électriques (pour rendre le tunnel ‘vert’), ou pour un système de TeC moderne, confortable, rapide, et de dernière technologie.

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