Même la partie en surface du tramway coûte 110 M$ / km. On est très loin du 25-45 M$ mentionnés par Systra.

Au final, n’oubliez pas que le rapport Systra recommande un Tramway pour Québec. C’est ce même rapport que vous prenez pour estimez les coûts d’un métro ?

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Bien d’accord avec vous. J’ai l’impression qu’on s’Est attardé aux besoins des automobilistes plutôt qu’à ceux des utilisateurs de transport en commun.

L’énergie semble avoir été mise pour faire « fiter » les chiffres avec le budget du tramway et à trouver un nom sexy.

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On prend l’étude de Systra, on isole le chiffre qui fait notre affaire (ie le 200M$ / km pour un métro) afin de présenter un projet complet basé là dessus.

Cette même étude recommande d’adopter le tramway plutôt que le métro.

Suis-je le seul à trouver que ça aucun sens ?

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En effet, ne pas désservir St-Roch et Limoilou en priorité est absurde. Ce sont des quartiers denses, centraux, considérés comme centre-ville, et avec une clientèle propice au transport en commun comme vous le mentionné. L’équivalent de ce que Démocratie Québec avait proposé, ni plus ni moins.

Le trajet du tramway est loin d’être parfait, mais il a le mérite de traverser ces quartiers et d’offrir un lien entre la haute et la basse-ville en sous-terrain (oui oui, comme un métro). J’ajouterais d’ailleurs qu’on a réduit le tunnel dans ce secteur pour des raisons de coûts, et aussi éliminé celui de Ste-Foy pour la même raison. Si c’était possible de faire des tunnels sur plusieurs kilomètres dans le budget accordé, ça semble une évidence qu’on l’aurait fait. Ce ne sont pas des décisions prisent à la légère, quoiqu’en pense les adeptes du mot napkin.

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M. Métro (ou Vandewinkel n’est ce pas?). Suite à vos sorties des dernières années, j’ai porté mon attention sur le VAL, car vos présentations m’enchantaient. À la lumière de ce que j’ai pu lire et comprendre, j’ai vite perdu mon intérêt. Il n’y a que 6 villes au monde ayant un système VAL qui soit réellement un système de métro. Les autres sont des navettes d’aéroport. Toutes (sauf Turin) ont des sections de surface ou aériennes qui ne sont pas possible ici à cause de la neige (contrairement au tramway). Il est donc difficile et hasardeux de faire des projections sur les coûts. Il faut donc se rabattre aux coûts nord américain pour des métro léger (Ottawa est un très bon comparable). Il a aussi été établi à Toulouse, que le coût pour un prolongement du VAL était 2,5 x supérieur à celui d’un tramway. Également, en consultant les infos des quelques lignes existantes avec des distances interstation comparables, la vitesse moyenne (commerciale) n’est pas de 50, mais autour de 30-32km/h (vs 25 projetée pour le tramway). Il est sain de débattre du meilleur outil de transport, mais apportons au débat les bonnes données. Également, faisons appel à y des spécialistes. Je n’en suis pas un. Vous?

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@Che Le rapport de Systra excluait les couts du tunnel et le contexte hivernal. La ville a payé 5M$ un rapport d’un tramway en Méditerranée. Vous comprenez maintenant pourquoi le tramway de Québec devait couter entre 25 et 45M$/km (sur la croisette).

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@che Le tunnel de 2km du tramway est trop court pour rentabiliser un tunnelier. Le RSTC utiliserait le dynamitage et la foreuse pour creuser les 2 kilomètres. Un travail manuel de 3 ans. Un tunnelier est rentable après 4km. Une foreuse Herrenknecht de 8,6m coute ~26M$. Son fonctionnement 24h/24 coute 7,5M$/mois. Dans les conditions «idéales», elles avancent de 48m par jour. Dans les faits, le tunnel de Rennes était plutôt 18m par jour. C’est 9 fois plus performant que le forage-sautage utilisé pour le tramway.

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« Le plan prévoit aussi un trambus de 4,5 km entre la colline parlementaire et Beauport, qui filerait par l’autoroute Dufferin-Montmorency. Il s’agit essentiellement d’autobus sur des voies réservées.

La Basse-Ville de Québec, elle, ne gagnerait aucun service de transports en commun structurant dans le plan de Québec 21. Le quartier continuerait d’être desservi par des autobus.

Le projet de tramway prévoit à l’heure actuelle plusieurs stations dans les quartiers Saint-Roch, Limoilou et Maizerets. Ces quartiers comptent de nombreux ménages à faible revenu, immigrants ou sans voiture.

M. Gosselin a expliqué qu’il préférait que son trambus se rende directement à D’Estimauville et Beauport – sans passer par la Basse-Ville – « pour favoriser la vitesse ». »

Commentaire: Les deux élus de Québec 21 proviennent de deux districts de Beauport. Ça parait.

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« Les autobus sont vides, pas besoin d’un tramway ».
« Projet fait sur une napkin ».
« Mon quartier n’est pas déservi, Labeaume pense juste à la haute-ville ».
« 13 KM de tunnel et 17 stations sous-terraines pour 3.3 milliards »

Si le tramway était fait sur une napkin, c’est Jean-Francois Gosselin qui gère l’usine! Ceux qui gobent tout ça et baseront leur vote là-dessus vont vite déchanter, j’en suis convaincu.

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Votre problème, c’est que vous prenez un chiffre d’un projet à l’étranger et vous faites une règle de trois avec le taux de change.
Vous réduisez ça à un exercice de l’école secondaire, alors qu’il y a un paquet de facteurs qui change le nombre.
Les normes comptables, les conditions de marché, les partages de risques pour ne nommer que ça.
Si vous voulez être honnête, vous devriez prendre le chiffre de 358M$ le km qui est celui du tunnel du tramway. Ou encore les 600M$ du prolongement de la ligne bleu. Je ne dit pas que ça rend les choses exactes, mais on serait plus proche de la réalité.
Ne pas reconnaître ça, c’est miser sur la complexité de ce qui est en cause uniquement pour brouiller les enjeux.

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Effectivement les professionnels engagés actuellement ( pas ceux qui réaliseront le projet mais ceux qui font des études ) engouffrent des millions en frais d’étude, de beaux dessins, etc …

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je trouve votre commentaire plutôt réducteur. Comme si l’équipe de projet ne faisait que des ‘esquisses’.
Pour avoir les coûts exacts, il faut avoir mesuré chaque kilomètre. Avoir identifié chaque mètre de terrain à exproprier, estimer sa valeur. Faire l’inventaire de tous les arbres le long du parcours. Tous les bâtiments, évaluer leur valeur historique. Évaluer toutes les infrastructures à déplacer, refaire, etc. Il faut évaluer chacune des intersection, chaque virage et calculer l’angle. Le positionnement des stations. La composition du sol.

Tout ça, c’Est des esquisses pour vous?

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En fait, en Europe, les coûts des métros VAL sont de deux à 4 fois plus chers que les coûts d’un tramway. C’est quand même curieux que ce soit différent ici. Surtout quand on sait que la partie la plus chère du tramway est la construction du tunnel.

Et, j’ai hâte de voir plus de détails. Sur le 2,9 milliards, combien sont pour les coûts de financement. Voir s’ils utilisent les mêmes méthodes de calcul que pour le tramway.

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Merci de l’info Alex.

Ceci dit, pourquoi ne pas avoir allongé le tunnel du tramway de quelques kilomètres (jusqu’à l’université) dans ce cas ?

Je suis aussi sceptique quant à une baisse de l’ordre de pratiquement 45% du coût du km lorsqu on creuse un tunnel avec un tunnellier.

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Tiens, un nouvel usager du blogue qui s’appelle « Métro de Québec ». Sûrement pas un sous-fifre de Québec 21 qui tente de mousser leur utopie… ;-)

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À ceux qui disent que le budget n’est pas réaliste : soustrayons le 10G$ de tunnel autoroutier de la CAQ, et il y aura de l’argent à profusion. Le 3e lien sous forme de métro pourrait même plaire à la frange écolo-extrémiste de QS. Comme quoi les tout-à-l’auto et les anti-3e lien peuvent trouver des points communs.

Pôle Aquarium : avantage du stationnement incitatif, de l’intermodalité avec VIA rail. Et cela impliquerait de renoncer au pôle d’échange derrière le Canadian Tire pour le placer direct à la tête des ponts. Ici encore, il faut tenir compte des économies potentielles réalisées ailleurs.

Perso, je reste partisan du tramway, pour les réaménagements de surface plus que nécessaires qu’il suscitera sur le Plateau de Sainte-Foy, boul. Laurier et Université. Mais je reste ouvert à remplacer le mégatunnel caquiste par un 3e lien sous forme de métro léger.

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L’utilisation d’un tunnelier, qui n’est pas prévu pour le tramway parce que le tunnel à réaliser est trop court, va déjà réduire de beaucoup les coûts.

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Ce rapport indique aussi que le tramway coûte 25 à 45M$ du km. Ce qui est loin de ce que va coûter le projet de tramway de la ville (130M$ / km).

La différence est énorme et mérite une explication. Ma seule hypothèse est que Systra n’incluent pas tout les coûts dans leurs estimés.

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« Opposé à tout mode de transport lourd pour Québec il y a quatre ans, le candidat à la mairie Jean-François Gosselin défend maintenant un projet de de métro léger et de trambus qui coûterait 2,9 G$. »

et

« …à l’époque, j’avais voté contre l’idée du tramway alors soutenue par la candidate à la Mairie, Anne Guérette. »

Je dis souvent qu’il ne faut pas sous-estimer le pouvoir de persuasion de l’appareil gouvernemental de la ville.

Labeaume n’a jamais été pour un tramway. Il a été convaincu par les experts de la ville d’aller dans ce sens, sourtout lorsque le gouvernement provincial (PLQ à l’époque) a décidé qu’il allaient en financer une bonne partie.

Une fois élu, J-F Gosselin va probablement changer d’idée aussi. On va se retrouver avec le même projet plus ou moins (avec des changements cosmétiques), mais repoussé de 4-5 ans, avec des coûts plus élevé (inflation).

Le maire (et le pouvoir politique) n’a pas carte blanche pour faire ce qu’il veut. Ceci est vrai pour toutes les administrations à tous les niveaux de gouvernement.

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