🔳 Hormis tous les chiffres avancés, discutés, contestés, et quoi encore, il y a queque chose qui m’apparaît fondamentalement important, à convenir dès le départ.
🔳 À défaut, on s’achemine tous dans le même précipice, précipice… sans fonds❗️

👁👁 ➡️ La question : En supposant que « nous » convenions de construire un métro-léger de type Val comme il en existe déjà au moins 7 ou 8 en France ou encore le tramway du Maire, quelle est la durée maximale convenue avant de devoir y retoucher ❓

Signaler ce commentaire

Il y a plein de raisons qui explique ces bas-coûts.

Je vous répond qu’une fois. Pas parce que je vous vous convaincre, mais bien pour informer ceux qui seraient tenté d’avaler vos couloeuvres.
.
Il est connu que les modèles de financement des nouveau projets européens diffèrent grandement des nôtres. Généralement le constructeur des nouveaux projets sont également les exploitants. Puisqu’ils prennent le risque, ils ont avantage à bâtir bien et moins chers, sans fioriture. Le REM à Mtl, c’est ça le modèle.

Donc, vos chiffres, c’est le prix « minimum » pour ainsi dire. Si le constructeur n’exploitait pas, il voudrait toucher son profit immédiatement, et ça serait plus cher.

Il y a aussi la technologie qui est présente et bien implantée. Un réseau de support technique, des pièces de rechange, etc. Achèteriez-Vous une voiture Skoda ici au Québec? Bien sûr que non.

Il y a aussi les règles syndicales européennes qui, au fil du temps, font que la construction sous-terraine coûte moins chère qu’en Amérique. Entre autres, moins d’employés sont nécessaires dans le trou en Europe.

Dans le même ordre d’idée, la productivité pour ce genre de projets est supérieure l’autre bord de l’océan. Les contractueurs sont meilleurs et plus expérimentés. Ici, on prend le jo-blo qui bid le moins cher. On donne le contrat et après allo l’explosion des coûts.

C’est pas moi qui l’affirme, c’est Bloomberg Citylab. Tout ce que je viens d’écrire, c’est documenté. Rien là dessus sur vos très beaux vidéos Youtube malheureusement.

Je sais qu’il n’existe pas un rideau de fer entre l’Europe et l’Amérique, mais nos cultures respectives ne changeront pas de sitôt, raison pour laquelle vos chiffres quant aux coûts de construction sont profondément impertinents.

Quant à la densité, je vous invite à cesser encore une fois à nous comparer à l’Europe, ou, du moins, augmenter le nombre de variables dans votre analyse.

Même à densité égale, l’accès à l’auto là-bas est tellement plus difficile. Contrairement à chez nous, conduire une automobile est un privilège beaucoup plus coûteux et exclusifs qu’ici. Cela explique que le « rydership », ce n’est pas qu’une simple question de densité. Désolé de vous l’apprendre.

Pour une deuxième fois, je répète que je sais qu’il n’existe pas un rideau de fer entre l’Europe et l’Amérique, mais nos cultures respectives ne changeront pas de sitôt.

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

Votre coût est erroné à ça relève du mensonge par omission.
Vous avez pris LE document qui appui votre propos, tout en omettant une panoplie d’autres, qui ne sont pas nécessairement commandés par la ville de Québec. Les documents commandés le ministère des transports et déposé au BAPE devraient suffire à convaincre.
Un métro coute 3 à 5 fois plus cher par km, que ça vous plaise ou non.
Estimer les coûts de tels projets est un exercice complexe. D’un endroit à l’autre, les conditions de marché varient. Les normes comptables varient. Ce sont des éléments considérés normalement dans le dossier d’opportunité. C’est pourquoi prendre le coût d’un projet à l’étranger et le transposer ici comme vous le faite est hasardeux. Le document de Systra qui parle de 200M$le km est en ce sens incomplet.

Signaler ce commentaire

Il est très étonnant qu’un spécialiste en transport ignore l’existence de lignes de métro VAL en construction et inférieurs à 200M$/km. Évidemment la ligne B de Rennes a 85M€(~123M$), la ligne 3 de Toulouse à 105M€(~150M$)et 2 lignes à Graz (projet à 123M€ environ 180M$).

Concernant la densité de la ville, monsieur connaît très mal la ville de Québec. Il a utilisé la densité sur 450km2. S’il avait pris une carte de densité, il aurait remarqué que le long des parcours métrobus, la densité à Quebec est comparable (et même supérieure) à celle des petites villes qui ont un métro léger.

Signaler ce commentaire

Le premier expert est associé au choix du tramway. Le suivant au projet de métro à Québec. Ils ne sont pas divisés, ils défendent leur position! Ce ne sont pas des experts « objectifs » (dans la mesure où ça existe).

Quant à la troisième, c’est un peu bizarre qu’elle déplore la politisation d’un projet qui va engendrer des milliards de $ de dépenses en fonds public. Ça devient de facto un débat politique!

Signaler ce commentaire