C’est assurément la solution la moins couteuse pour augmenter la capacité de déplacements inter-rives mais j’ai des doutes sur le zipper de béton déplacé 2x par jour à -30 en janvier.

De la façon dont le 3e lien est poussé envers et contre-tous, jadis par les Libéraux et maintenant par la CAQ, j’ai parfois l’impression que le MTQ a un dossier « top-secret » sur la situation actuelle. 3 hypothèses… farfelues ou pas :

– Ils ont une analyse de risques qui est catastrophique et le 3ème lien sert de lien de mitigation.

– Ils entrevoient des travaux majeurs avec entraves majeures et malgré les mesures d’atténuation ils jugent que la situation sera « invivable » pour la région.

– Ils prévoient un scénario « pont Champlain » à moyen terme.

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Le titre de l’article parle de 84 % alorsquedans l’article on peut lire ceci:

 » En parallèle, le niveau de service au RTC atteindra en 2023 pratiquement le même niveau (soit 99 %) qu’en 2019.  »

Les investissements qui favorisent l’auto-solo sont beucoup plus grands que pour le TEC et les transports actifs. Alors pour les traiter un projet tout-a-l’auto-solo avec un projet du TEC on devrait commencer par ne pas biaiser le résultat via le financement et moyens mis en place. N’est-ce pas? La somme n’avait pas d’importance pour le 3e lien alors que notre bon gouvernement de la CAQ a tout fait pour imposer une enveloppe fermée pour celui du TEC!

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Exactement, les autobus circulent à contre-sens aux heures pointes, elles ne sont plus prises dans le traffic.

Il y a des bénéfices pour les utilisateurs, la popularité augmente!

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@Joe B.

Je trouve votre point légitime. Dépenser de l’argent pour répondre à des besoins mal définis ce n’est pas nécessairement sage.

Je dirais que le tramway a droit à un passe-droit ici, pour une bonne raison : l’étalement urbain est dommageable pour l’environnement et pour nos portefeuilles. Dans ce contexte, on souhaite augmenter la part d’utilisation des TEC (par rapport à l’automobile). Offrir plus de service contribue à atteindre cet objectif.

De plus, je serais curieux de voir la répartition de la baisse de l’achalendage entre les parcours centraux et ceux en périphérie. Les express et les parcours en banlieue semblent avoir été désertés suite à la pandémie alors que les métrobus semblent être revenus à leur niveau pré-pandémie. C’est uniquement basé sur mes observations, et je n’ai malheureusement pas les chiffres pour appuyer mes dires.

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ça été lancé en plein moyens de pression.
Le ministre Bonnardel a déjà déclaré qu’il était bon pour plusieurs décennies. J’aimerais tellement retrouver un lien vers ça.

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à Carl. Bien vrai.

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Tous les grands projets comportent leurs lots de cachettes et d’incohérences. J’aurais préféré avoir les études à jour sur le 3e lien bien entendu. Mais comme je ne parlais que de chiffres de 2 projets, je vous réfère à l’article suivant pour le RTC:

https://www.journaldequebec.com/2022/12/07/rtc-un-retour-a-84-des-usagers-dans-les-bus

Les statistiques ne peuvent pas juste servir contre un seul projet si on est objectif.

Bonne lecture!

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Bonjour Julien,

Je suis d’accord que les 2 projets sont à des stades d’évolution complètement différent. Je parlais seulement des chiffres car l’article parle de la baisse du nombre de véhicules sur les 2 ponts.

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Juste a coté, coté ouest ! la ou presque tout si prete pour ca, ne reste qua modifier les accès de chaque coté pour si raccorder.

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« La seule option possible est de… ». Je décroche à chaque fois que quelqu’on présente sa préférence comme la seule et unique solution, tandis qu’il y a probablement 2-3 douzaines d’alternatives. Les partisans du 3e lien ne font pas dans la nuance, c’est le moins qu’on puisse dire.

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Insinuez-vous que le TEC a été traité que le tout-à-l’auto depuis plusieurs dizaines d’années?

Pourquoi on les caches les études qu’on a promises depuis si longtemps? Tellement longtemps qu’on a fini par avouer qu’on avait menti! Et maintennat nous en sommes rendus à prétendre que mai ou juin c’est le d.but d’année. Misère!

Avant de me faire verser des larmes parce qu’on est injuste envers un projet tout-à-l’auto-solo bonne chance!

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Ce qui est moins circonstanciel, c’est la notion de demande induite scientifiquement éprouvée. Elle reviendra toujours désavouer ce projet.
Cela fait près de 20 ans que le trafic n’est pas en augmentation sur les ponts parce que la demande a atteint son point d’équilibre et s’adapte. La saturation encourage des stratégies alternatives pour beaucoup de gens. On a même réussi à apporter une nouvelle preuve, il y a deux ans, lors des travaux du pont Laporte qui avait bloqué 4 voies sur 6, qu’une diminution de la capacité provoque une diminution de la demande. Peut être on en vie encore les effets, c’est mon hypothèse. En économie, on appelle ça l’élasticité de la demande. On sait aujourd’hui que l’élasticité est très forte dans les transports. Cela fait consensus chez les chercheurs spécialisés sur ces questions.

Et j’insiste: la vétusté du pont de Québec est un mythe. Le ministère des transports doit remplacer le tablier du pont, mais ce n’est en rien la structure principale du pont qui est encore saine et sur laquelle le tablier s’appui. Il y a énormément de confusion sur ce point.

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Construire le nouveau juste à côté du vieux, genre « jujuste » à côté, comme le Pont Champlain. Ça se fait. C’est évident.

Et quand Urbano a-t-il écrit qu’il voulait un autre pont à l’est de l’autre?

Pourquoi pas juste à l’ouest?
Ça va même libérer du terrain pour vos poissons!

Avec 500 pieds entre les Pont de Québec et le P-L, t’as en masse de place pour manœuvrer. C’est une autre évidence.

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Selon la déclaration de la directrice des grands projets de la région métropolitaine de Québec (du MTQ), Manon Murray. Le pont métallique « a atteint sa fin de vie utile ».

https://www.ledevoir.com/politique/quebec/707328/les-ponts-de-quebec-sont-en-peril-alertent-les-ingenieurs-de-l-etat

C’était cet été. Dans un contexte de négos, mais j’accorde quand même beaucoup de valeurs aux opinions expertes. D’avantage que le message politique officiel.

Ça fa que des décennies mon oeil.

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On est à la même place. Ma crainte c’est lorsqu’ils vont refaire le tablier du pont Laporte… Parce que ca s’en vient. Ils font les mêmes travaux actuellement sur le pont Laviolette et je pense que les travaux vont durer 3 ou 4 ans.

Mais Le pont Laviolette n’a pas le volume de circulation du pont Laporte. Si on doit travailler jour et nuit sur le pont Laporte, je me demande quel impact ca aura au niveau du camionnage et de l’économie de la région de Québec.

Chaudière Appalaches étant le poumon manufacturier de la région de Québec, je m’interroge comment on entre les marchandises en ville sachant qu’ils ne peuvent passer sur le pont de Québec.

Certainement un enjeu majeur qu’il faudra adresser assez rapidement si le troisième lien ne voit pas le jour.

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Et augmenter la demande induite? C’est exactement ce qu’on reproche au lien à l’est!! Un peu de sérieux… si on veut être cohérent, ce qui est bon pour l’est est aussi bon pour l’ouest. Mieux. Je pense même qu’on devrait diminuer l’offre à l’ouest en dédiant le pont de Québec au transport actif et structurant et garder le seul pont Pierre Laporte pour le transport automobile. Ou si on désire garder deux voies uniquement pour le transport automobile, soit qu’on le dédit aux véhicules verts ou qu’on y instaure un péage.

J’imagine que pour un tel projet, le gouvernement fédéral ouvrirait ses goussets puisqu’il s’agirait d’un projet de diminution de capacité routière au profit du transport en commun?

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Mais qu’attendre de plus des journalistes de Radio-Canada, incapables de faire un règle de trois durant la Covid? Idiocratie totale.

On s’enligne vers un scénario «pont Champlain», c’est-à-dire un 3e lien construit dans l’urgence lorsque les ingénieurs condamneront le tablier du pont de Québec.

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Juste à côté, c’est-à-dire en déménageant l’Aquarium du Québec, en expropriant le parc Chaudière et en construisant des nouvelles bretelles d’accès au coût de X milliards, alors que le «spaghetti» actuel est déjà en chantier sans prévoir ce scénario? Vous n’êtes pas sérieux.

La seule option possible est de reconstruire le tablier, ou le pont au complet, pendant que le 3e lien prend le relais.

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Et cette idée qu’il est stupide d’avoir mis deux ponts l’un à côté de l’autre n’a aucune pertinence simplement parce que les gens s’adaptent aux structures. La dynamique des déplacements inter-rive n’est pas très différente que si l’agglomération lévisienne s’étendait vers le sud le long de la 73 plutôt que vers l’est le long de la 20.

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