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Il faut ajouter ce que ça coûtra pour mettre fin aux contrats. Les avocats vont faire monter la facture, on ne s’en tiendra pas seulement à oublier ce qui a été investi. Le contrat pour le matériel roulant a été acordé. Et celui pour les infras pourra l’être en novembre. On ajoute donc des centaines de millions en pénalité.

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Qui a dit ça ? Moi j’ai toujours vu le projet comme la suite logique des trajets 800/801 qui ont atteint leur capacité maximale et c’est amplement suffisant pour justifier le projet, même si on compte uniquement les citoyens de Québec. Aller capter une partie du traffic automobile aux extrémités du trajet est un objectif secondaire louable, mais ça n’a jamais été la raison d’être du projet.

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le tramway au départ du projet c’était pour aller chercher les usagers dans les banlieues. c’est pas vrai que c’est juste un projet de la ville de Québec. deplus il était supposé relier la rive sud.

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Le fait que des centaines de millions ont déjà été investis est en train de devenir le meilleur argument pour aller de l’avant avec le projet. J’appuie modérément le projet autant que je le désapprouve modérément, ce qui n’est pas une position d’une grande valeur. Cependant, je continue à me demander si un investissement de 8 MM$ pour un transfert modal de 2 à 3 % est un projet justifié. Difficile de dire que oui…

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« sans aucune mention de l’origine des données »

Les sources des données sont très clairement indiquées: site du RTC durant la semaine du 23 février 2020 (www.rtcquebec.ca) pour l’autobus. Et le site du tramway de Québec (https://tramwaydequebec.info/) pour le tramway.

Mais je vois que vous continuez à recourir aux insultes ou au sophisme de « l’appel à l’autorité » plutôt que d’utiliser de vrais arguments. Je vais donc arrêter de perdre mon temps avec vous.

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Mdr

Une page Facebook de « J’y vais en métro », sans aucune mention de l’origine des données utilisées pour pondre les beaux tableaux en couleurs.

Je vous laisse continuer dans votre délire. Dans le milieu vous faites la convoitise des experts qui sont à la recherche de nouveaux participants au dîner de con.

Mdr

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Et pourquoi ne devrait-on pas tenir compte des Express déjà ??

Le segment René-Lévesque-Laurier sur les heures de pointe est le plus achalandé de Québec et le tramway devrait ajouter une capacité supplémentaire par rapport au statu quo. Car l’idée d’un transport structurant, c’est notamment de convertir des automobilistes en usagers du transport en commun.

On doit donc comparer la capacité actuelle aux heures de pointes qui comprend des Métrobus, des Express et des circuits réguliers à celle qu’offrira une ligne de tramway. Or, avec le tramway, il n’y aura pas de voie réservée ni pour les 801/802, ni pour les Express RTC, ni pour les Express de Lévis ni pour les réguliers. Tous les usagers qui utilisent ces lignes devront prendre le tramway (puis transférer plus tard dans un pôle d’échange).

La capacité du tramway aux heures de pointes sera moindre ou équivalente à celle des lignes d’autobus actuelle. Donc, aucune marge de manoeuvre pour une augmentation du transfert modal.

C’est une des nombreuses raisons qui font du tramway une mauvaise solution pour Québec.

https://bit.ly/3fp2FOz

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Les parcours express??? Vous faites du cherry picking en sélectionnant tout ce qui provient de la banlieue et à l’heure de pointe.

C’est quoi ce délire?

Je vais m’en tenir à ce que me disent les professionels du milieu du transport urbain. Ne perdez pas votre temps à chercher le quelque part.

P.S. Une enquête OD est en démarrage, Quand on aura les résultats on s’en reparlera.;-)

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« Donc pourquoi parler de corespondance alors qu’il s’agit de gain de temps? »

Une correspondance peut faire gagner du temps. Par exemple, un utilisateur qui passe de l’autobus au REM sur la Rive-Sud gagne du temps. Ça demeure une correspondance et il faut limiter ça au maximum car ça complexifie les déplacements. Il faut vraiment que le gain en temps en vaille la peine : typiquement, on ne prend pas une correspondance pour gagner 2-3 minutes : Ça n’en vaut pas le « trouble » comme on dit.

« Prétendre qu’il « n’offre même pas plus de capacité que la somme des lignes d’autobus qu’il remplacera » est fallacieux. »

Pourtant, aussi surprenant que cela puisse paraître, c’est vrai. Grace aux Express, sur l’axe René-Lévesque, les dizaines de lignes d’autobus offrent plus de capacité aux heures de pointe que le tramway avec une fréquence de 4 minutes. En dehors des heures de pointes, le tramway l’emporte mais très légèrement.

La comparaison détaillée est disponible à quelque part. Je posterai le lien si je le trouve.

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Ce qui est moins acceptable à mes yeux est que l’on participe à ce lynchage répétitif qui s’étire depuis plusieurs années contre tous projets de transport publics, rarement pour de bonnes raisons. On récolte les dividendes de l’action des va-t-en guerre de certains acteur médiatique, nommé plus haut. Parce que tergiverser de la sorte pendant 10 ou 15 ans pour ensuite revenir à la case départ sonnerait comme une blague.

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Donc pourquoi parler de corespondance alors qu’il s’agit de gain de temps?

Prétendre qu’il « n’offre même pas plus de capacité que la somme des lignes d’autobus qu’il remplacera » est fallacieux.

Fin de notre échange dans ce contexte.

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Ajouter des correspondance est acceptable si cela s’accompagne d’un gain de temps appréciable pour l’ensemble du trajet. Ça aurait été le cas avec un métro léger. Pas avec le tramway. Au contraire.

Avec le tramway, non seulement une bonne partie des utilisateurs devra composer avec une correspondance supplémentaire, mais au final, il n’y aura pas de gain de temps lors du déplacement. Pour un très grand nombre, le trajet sera même plus long qu’à l’heure actuelle.

Si on ajoute à cela les problèmes de fiabilité qui semblent affecter les systèmes de tramway et qui seront inévitablement pires avec nos hivers, l’équation est encore moins favorable.

L’autre problème criant du tramway, c’est son manque de capacité. Il n’offre même pas plus de capacité que la somme des lignes d’autobus qu’il remplacera.

Un désastre, écrit à l’avance.

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Votre projet de Métro pour lequel vous avez fait pression n’impliquait pas plus de correspondances?

À Montréal vous ne faites pas de correspondance même si vous vous en tenez au métro exclusivement? La dernière fois que j’ai utilisé le métro j’ai probablement fait plus de correspondances qu’en 2-3 jours d’autobus à Québec?

Aussi vous réclamez un gain en temps sans correspondance ? Le parcours idéal sans correspondance va faire la « run du laitier » dans mon quartier et aller nous déposer au travail, à l’école, au commerce où l’on veut faire des achats?

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À qui sera refilée la facture? Combien de centaines de M $?

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+1

Très bien dit. Je suis d’accord à 100%. Le projet de tramway tel que présenté n’apporte pas suffisamment d’avantages pour les utilisateurs du transport en commun comparativement au Statu quo. Non seulement, il n’y aura aucun gain en terme de temps de déplacement, mais il génèrera beaucoup plus de correspondances. En tenant compte de tous les inconvénients qu’il comporte, ça n’en vaut pas du tout la peine. Il vaudrait mieux utiliser cet argent dans un meilleur projet.

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Je partage exactement la même position. Le projet en soi, configuré tel quel, n’est plus acceptable. Ce ne sont pas les radios qu’on m’ont mis ça dans la tête. C’est ma calculette et le gros bon sens que mes parents m’ont génétiquement légué.

Je demeure persuadé que l’idée du creusage d’un tunnel ainsi que le passage sur René-Lévesque continuent de miner le potentiel de faisabilité du projet. Pour moi c’est l’éléphant dans la pièce depuis le début.

Après avoir charcuté tout ce qu’il y a à charcuter sur le tracé haute-ville, je vois mal quelqu’un pourrait faire d’autre que de retourner au tracé du SRB, celui amplement étudié pendant les années 2000.

Le gouvernement a d’ailleurs toujours préféré ce scénario, comme en témoigne cette redirection imposée de l’antenne Charlesbourg au profit de l’est (D’Estimeauville).

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J’ai toujours défendu ce projet de tramway et je continue à le faire, mais je pense qu’aujourd’hui il y a des doutes raisonnables sur les coûts. On va vraisemblablement avoir un coût total deux fois plus élevé que l’évaluation initiale. Ce n’est pas banal. Les raisons d’un tel écart peuvent être multiples. Je n’ai pas la réponse, mais je doute que ce soit juste l’inflation et la disponibilité des ressources humaines et matérielles.
Ceci dit, c’est le propre des mégaprojets d’avoir des coûts sous-évalués. Je doute que l’on s’en sortirait mieux si cela avait été un métro souterrain par exemple, ou les risques d’imprévus sont plus élevés.
Si l’hypothèse d’un seul soumissionnaire s’avère exact, je comprends la stratégie de la ville de ne pas dévoiler son jeu tout de suite, mais n’empêche que l’occasion est trop belle pour susciter le doute. On a vu l’effet du manque de transparence dans le dossier du 3e lien.

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Merci pour cette discussions des plus intéressantes.

Je suis 100% d’accord avec vous que le tramway de Québec sera plus cher que le REM, et c’est tout à fait logique.

Le REM capitalise sur un réseau existant. une bonne partie du parcours était l’ancienne ligne de train de banlieue vers deux montagnes. Pas beaucoup d’enjeux pour l’intégration dans le quartier quand vous remplacez une voie ferrée par.. une voie ferrée… (oui, je sur simplifie) ou que vous construisez sur une voie déjà prévue pour cela (pont Champlain) ou que vous ne faites qu’achetez une voie déjà existante (celle sortant de la Gare centrale)

Aussi, il faut comparer les règles comptables qui peuvent différer entre le caisse de dépôt et la ville de Québec. Est-ce que la comptabilisation des imprévus se fait pareil? et le cout de financement?

À titre d’exemple, le gouvernement du Québec a payé beaucoup pour réaménager des routes en raison de la présence du REM (Viaducs et autres) ces coûts ne sont pas calculés dans le projet du REM.

Mais, un point est important est que le REM est principalement dans les banlieues. C’est sûr que ça coûte moins cher intégrer un train en banlieue. Si on prolongeait le tramway jusqu’à Ste Brigitte de Laval (Qui est à la même distance du centre-ville de Québec que le REM du centre-ville de Montréal) le coût moyen par kilomètre serait pas mal plus bas. Trouveriez vous le projet meilleur avec ce tracé parce que le coût serait comparable au REM?

Et, pour le cout, à titre d’information, il y a présentement deux projets de tramway en cours en Ontario avec des coûts similaires au tramway de Québec.

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Antoine n’a pas raison du tout. Il met tout le monde dans le même panier, et c’est ça qui est particulièrement insultant.

Je suis contre le projet actuel du tramway, et je n’écoute pas du tout la radio. N’importe quelle radio. Niet. Aucune.

Alors, peut-être qu’il faudrait commencer à admettre que des gens puissent, comme je l’ai mentionné, avoir une opinion bien à eux.

Et en passant, contrairement au raccourci facile qu’Antoine a emprunté, je fais tous mes déplacements à pied, je n’ai pas de voiture, et je n’ai jamais voulu que Champlain possède 8 voies.

Sophisme, quand tu nous tiens.

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