Dans mon petit modèle, il n’y a pas de dépréciation car on utilise les flux monétaires réels (encaissements/décaissements ramenés en dollar d’aujourd’hui) et non les écritures comptables. On peut toutefois faire un parallèle avec le coût d’entretien dans le temps qui est une variable qui a un impact significatif. Aussi, le modèle ne tient pas compte de l’impôt des sociétés, un autre facteur qui ferait croître le droit de passage pour obtenir un rendement suffisant.

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J’ai déjà fait l’exercice d’une analyse coût-bénéfice d’un 3e lien selon différents coûts et différents taux d’intérêt (au ministère des transports, ils prennent 5%). Ce qui m’avais le plus marqué, c’est à quel point le 1% de dépréciation par année (c’est le standard de comptabilité dans ce genre d’analyse) pèse très lourd par rapport aux autres variables. 1% semble pas beaucoup, mais avec les chiffres en jeu, l’impact est énorme et rend bien compte à quel point le projet est disproportionné par rapport aux besoins. Et avec la notion de trafic induit, j’hésite toujours à parler de besoin. Il y a un appétit malsain.

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Merci jay_urb pour les efforts d’amener un peu de science financière et d’intelligence dans ce dossier. Dommage que nos gouvernements s’abreuvent de populisme pour faire miroiter des projets.

Dans tous les cas, chiffres ou non, aucun partie politique n’ira de l’avant avec ce projet des années 50.

Concentrons nous sur la dotation d’un moyen de transport collectif moderne.

N’oublions pas le besoin d’un échangeur autoroutier dans le secteur de Lebourgneuf pour permettre aux gens d’arriver plus rapidement à la prochaine lumière….misère!

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À votre demande, j’ai ajusté pour un ouvrage de 7milliards financé à 70%. J’imagine que vous parlez d’un pont et non d’un tunnel car la seconde option couterait le double ou le triple (on a un excellent comparable à New York pour le projet amtrak – bitube 2 voies de train seulement 7km sans expropriation -22 milliards CAD).

Au niveau du nombre de passages, j’ai laissé 50 000 passages la première année. Improbable que le nouveau lien payant draine plus de la moitié du trafic du pont Laporte. Comme dans le modèle précédent, le nombre de passage augmente de 1.5% par années pour un max de 115 000 (comme le pont Laporte pré-pandémie – 6 voies).

Avec ces variables de départ, nous obtenons un droit de passage minimal de 13$. Il couterait donc plus de 6000$ annuellement pour un travailleur qui emprunte le pont à chaque jour de la semaine. Encore une fois, le droit de passage de 13$ assure un rendement minimal pour l’entreprise qui gère le pont. Étant donné le risque que représente le projet (coût de construction, maintenance, affluence incertaine, échéance lointaine), l’entreprise voudrait probablement un rendement plus grand (donc un droit de passage plus important).

Tout ça pour dire que l’attrait pour l’entreprise privée est extrêmement faible ou nul. D’un autre côté, ça montre aussi que si ce projet est totalement public et gratuit, on peut calculer facilement l’incroyable subvention que l’on offre à ces quelques milliers de personnes qui ont fait le choix de traverser un fleuve chaque jour pour travailler.

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Très intéressant comme étude. Merci pour les chiffres.

Pourrait-on refaire ce dernier si par hazard on déplaçait ce pont pour les besoins de l’exercice dans le corridor centre (Taniata-Robert Bourassa)?

En étant dans ce corridor, ll pourrait revendiquer la redondance des deux ponts actuels vu sa proximité. Il y a aussi un réel potentiel de décongestionnement car les gens de la rive sud demeurant à l’est s’y engagerait assurément et en plus grand nombre que s’il était totalement à l’est. En effet, il serait à proximité des centres de déplacement.

En revanche, les gens de l’ouest de la Rive sud continueraient à utiliser les ponts actuels. Un gain net et réel.

Aussi, s’il est payant, le plus grand nombre d’individus risquant de l’utiliser pourrait rentabiliser l’ouvrage plus facilement. De plus, le fleuve en cet endroit est plus étroit, et le pont n’aurait pas besoin d’être aussi haut afin de laisser un dégagement important pour les paquebots. Certains diront aussi qu’il ne masquerait pas la vue du centre ville.

Il est donc prévisible que le cout de réalisation serait moins grand que 10 000 000 000.

En tenant compte de ces données je pense réaliste que ce pont pourrait se réaliser à 70% du coût de celui de l’est et avec un potentiel d’utilisation 2 fois plus important. Le péage pourrait donc être tout à fait raisonnable.

A défaut d’avoir un lien, rien ne nous empêche de nous amuser avec les chiffres … ;-)

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“Actuellement au Québec, aucun consortium n’est en mesure de prendre le risque d’un contrat d’une telle ampleur. On l’a notamment vue dans le projet du tramway où les contingences peuvent représenter 50% du prix.”

Je suis heureux de lire ça d’une autre plume que la mienne. Ça résume pas mal tout ce qui se passe, ou plutôt ce qui ne se passe pas. Merci.

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Merci !

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Il existe en effet de nombreux exemples de ponts privés en Amérique du Nord et dans le monde. Laissons ce projet au privé et la main invisible du marché va s’en occuper! Actuellement au Québec, aucun consortium n’est en mesure de prendre le risque d’un contrat d’une telle ampleur. On l’a notamment vue dans le projet du tramway où les contingences peuvent représenter 50% du prix. Alors combien de d’entreprises/consortiums lèveraient la main prendre tout le risque de la construction, de la gestion et de l’entretien d’un tel ouvrage pendant 100ans?

Je me suis amusé à faire un petit modèle pour un projet privé.
Hypothèse :
-Coût du projet : 10 000 000 000 – pont à l’est
-Horizon : 100 ans
-Coût d’entretien annuel : 0.5% du coût du projet (augmentation de 0.5% à chaque décennie max 4%)
-Nb passages journaliers : 50 000 (estimation de la CAQ, soit la moitié du pont Laporte) en semaine et 50% fds + 1.5% annuellement
-Frais de gestion du pont : 10% des revenus
-Taux d’actualisation : 4% (si le projet est garanti en partie par le gouv  taux s’approchant du taux sans risque). Tous les revenus et les coûts sont actualisés pour les ramener en dollars d’aujourd’hui pour comparer les pommes avec les pommes car l’horizon de 100 ans est très long.
-Coûts de financement du consortium : 4%

Scénario 1 – aucun financement
*Droits de passage 5$.
*Déficit actualisé de 9,4 milliards ou taux de rendement de -70%

Scénario 1a – 70% de financement
*Droits de passage 5$.
*Déficit actualisé de 9,2 milliards ou taux de rendement de -142%

Scénario 2 – aucun financement

*Droits de passage 10$.
*Déficit actualisé de 5,2 milliards ou taux de rendement de -80%

Scénario 2a– 70% de financement
*Droits de passage 10$.
*Déficit actualisé de 5,4 milliards ou taux de rendement de -40%

Scénario 3– aucun financement
*Droits de passage 15$.
*Déficit actualisé de 1,3 milliards ou taux de rendement de -10%

Scénario 3a– 70% de financement
*Droits de passage 15$.
*Déficit actualisé de 1,1 milliards ou taux de rendement de -18%

Scénario 4– aucun financement
*Droits de passage 20$.
*Profit actualisé de 2,7 milliards ou taux de rendement de +19%

Scénario 4– 70% de financement
*Droits de passage 20$.
*Profit actualisé de 2,8 milliards ou taux de rendement de +44%

Le modèle n’est vraiment pas raffiné mais donne une idée que ce projet est irréaliste pour une entreprise privée. Le droit de passage devrait être entre 15 et 20$ pour assurer un minimum de rendement avec les hypothèses de départ. Plusieurs de ces hypothèses peuvent être qualifiées de très optimistes : coût de construction, nombre de passage quotidien, frais de gestion du pont, frais entretien, etc. Étant donné la taille du projet et les risques importants, le rendement attendu devrait être très grand.

Revenons à la vraie vie du Lévisien, ici Sylvain, qui part de Saint-Nicolas pour aller travailler à l’Industrielle Alliance. Est-ce qu’il accepterait de faire un détour de plus 30 km pour se retrouver dans le trafic de Dufferin-Montmorency ou de Félix Leclerc/Robert Bourassa et en plus payer 20$ à l’aller et 20$ au retour (8000$/10 000$ par an). J’en doute fort. Nous pouvons donc penser que l’estimation de 50 000 passages par jour est fortement surévaluée pour la première année. Si le nombre de passage est moindre, le droit de passage de 20$ est insuffisant… Cercle vicieux menant au ridicule le plus total du point de vue d’un projet privé.

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J’adore l’idée que l’entreprise le fasse sans frais et avec payage par la suite comme cela si c’est tellement une nécessité je suis certain que ceux qui vont vivre à Lévis pour supposément payer moins de taxes vont sûrement accepter de payer leur passage dans le tunnel

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