Je suis d’accord avec le principe selon lequel les villes doivent avoir le pouvoir. Mais pour des projets d’infrastructures si majeurs, si gros, pour une si petites société, c’est difficile à défendre en tout respect.

Laissez moi m’expliquer. Soyez attentif parce que ça va aller très vite.

Il faut rappeler que l’an passé, le projet chapeautée par la ville nous menait à une estimation finale des coûts de 12 à 13 milliards. Qui plus est, faite par un seul consortium qui, enfin, a été invité à se retirer par l’administration municipale.

Quant au Plan B improvisé par Marchand à 8,4G, à moins d’errer, aucun expert en gouvernance municipale trouvait l’idée sérieuse, notamment à cause de manque de préparation, de ressources et de compétence pour gérer un projet d’une telle complexité. Québec, pis son budget de 2G, n’a pas les mêmes capacités que New York qui en a un de 100.

Dans ce contexte où l’impossibilité reignat, difficile pour le gouvernement Québécois de rester les bras croisés. En ce sens, l’annonce d’aujourd’hui, bien qu’elle me laisse aussi sur ma faim, demeure une meilleure nouvelle que ce que votre post semble vouloir indiquer.

Pour appuyer votre propos quant au centralisme, vous citez en exemple la ligne rose. Or, rappelons nous que la mairesse Plante elle-même s’est grandement distancée depuis longtemps, au profit, notamment, de la réalisation du SRB PIe-IX, qui n’a subi aucune ingérence caquiste. Vous citez également l’hôpital de Gatineau, dont le site préconisée par la communauté représente pourtant des défis d’expropriation, géologiques et environnementaux importants. Je tenais à informer les lecteur de ces contre-arguments légitimes.

Revenons à Tramcité et l’annonce d’aujourd’hui.

À moins d’avoir mal compris, on a un projet encore sur les rails. On a un modèle de gouvernance plus clair. On a des coûts significativement revus à la baisse. On a aussi, et enfin, un maître d’œuvre volontaire et ayant bonne réputation.

Comme personne consacrant une importante part de ses revenus en paiements de taxes et impôts, je me joins aux autres contribuables dans l’appréciation de ces quatre éléments factuels.

Le Québec est une petite société. Contrairement à la construction du Métro de MTL dans les années 1960, les Français ne nous enverrons pas leurs ingénieurs. Aujourd’hui, au Québec, l’expertise disponible en matière de transport public sur rails est concentrée dans les mains d’un seul acteur.

C’est la CDPQ.

En matière de gouvernance, je pense que que dans notre réalité, celle décrite ci-haut, on doit laisser la chance à Mobilité Infra-Québec et aux villes de travailler ensemble, tout en cessant d’y voir systématiquement un rapport de domination inévitable.

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En parallèle il a constamment ignoré les besoins des municipalités locales, dont les élus ont tout autant de légitimité que les siens: le projet de la ligne rose de transports collectifs, de Montréal Nord à Lachine en traversant le centre-ville, défendu par l’administration de Valérie Plante, était beaucoup plus sensé que les élucubrations de la CPDQ dans l’est de l’île. Mais c’est cette dernière qu’on écoute, pas la Ville de Montréal.

Le gouvernement décide de construire un nouvel hôpital à Gatineau mais ignore les demandes répétées de la Ville de Gatineau que celui-ci soit construit, comme la logique le demande, à proximité de son corridor structurant de transports en commun.

Et maintenant on nous annonce une énième mouture du projet de tram pour Québec. Celui-ci, lancé par la Ville de Québec en 2018, projetait de relier pour sa première phase l’ouest de la ville à Charlesbourg en passant par la colline parlementaire. Après sept ans de tergiversations, d’hésitations, et d’interventions de la brillante Geneviève Guilbault, on en revient à un projet reliant l’ouest de la ville à Charlesbourg en passant par la colline parlementaire. Mais on a pris le soin d’écarter la Ville du projet, celle-ci étant reléguée à un rôle de soutien – c’est le gouvernement du Québec et sa CPDQ qui mèneront le bal.

Nous avons ici une équipe qui détraque systématiquement les contre-pouvoirs existants et qui centralise de manière outrancière toute la gouvernance du Québec, avec des conséquences désastreuses pour tout le monde, car pour l’équipe Legault, ‘gouvernance’ et ‘compétence’ ne riment vraiment pas.

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Avec tous ces retards, ils auraient pu au moins réduire les délais des deux autres phases (la deuxième ligne et la ligne souterraine Québec-Lévis). Étrangement, ces deux dernières ont disparu du nouveau site et n’ont même pas été mentionnées. Pas une seule question des journalistes sur les prochaines phases ou leurs délais – c’est franchement étrange !

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