Vérification faite à la source: la Ville a acheté 2 compteurs (9700 $ chaque) et c’est 60$/mois pour l’abonnement à la plateforme.

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🔴👉 À moins d’errer, et corrigez-moi le cas échéant, l’implantation de cette plateforme aurait coûté à la ville, la somme de Un million de dollars canadiens (1 000 000,00$🇨🇦)❓

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Cher J-F, oui, avançons… mais pour avancer vraiment, il faut le faire ensemble, et à un rythme réfléchi. Sinon, vous risquez encore de voir la cause reculer. Tu ne remarques pas une retournement de l’opinion, ces temps-ci?

Il ne s’agit pas de nier la valeur de la mobilité active, ni de réclamer l’immobilisme. Il s’agit de rappeler que l’espace urbain est partagé, que les besoins sont diversifiés, et que la transformation ne peut pas se faire au prix du réel vécu de milliers de citoyens qui n’ont ni les infrastructures, ni les horaires, ni les conditions de vie pour s’adapter au modèle promu.

Et oui, on doit attaquer la domination de la voiture. Mais dans les faits, chaque retrait de voie, chaque réduction de stationnement, chaque détour imposé, SANS ALTERNATIVE ET SOLUTIONS CONCRÈTES DISPONIBLES, frappe ceux qui n’ont pas le luxe de choisir. On prétend élargir les options, mais sur le terrain, on va souvent en retirer une.

La congestion et la pollution ne se règleront pas en dévalorisant l’automobile solo, mais en investissant dans des solutions efficaces et adaptées à tous, sans imposer un modèle unique et déconnecté du terrain.

Enfin, présenter toute critique comme un frein au changement, comme si poser des questions équivalait à défendre le statu quo, c’est court-circuiter le débat démocratique. Ce n’est pas « l’inertie » qui freine le progrès, c’est l’absence de nuance dans les politiques de transformation.

Oui, la ville doit changer. Mais elle doit changer avec, pas contre. Elle doit convaincre, pas seulement avancer. Et surtout, elle doit se souvenir que ce n’est pas parce qu’un progrès est incomplet qu’il est forcément injuste.

Voici un exemple vu à Montéral en ce moment même, et qui pourrait très bien survenir ici. Une voie cyclable en réparation, et les choix, bien que temporaires, qui on été faits :

https://www.cliqueduplateau.com/wordpress/wp-content/uploads/2025/05/GrbG9bCWsAAypWJ.jpeg

Retour sur votre commentaire. Je vous recommande d’entraîner votre IA pour qu’il vous ressemble. La partie sur les aînés, travailleurs de nuit, etc, est un élément faible de l’argumentaire. Ça arrive avec cet outil, comme s’il vous testait. Habituez-vous à travailler avec. À échanger avec. Ne pas s’y fier aveuglément, juste parce que c’est bien écrit.

Amicalement.

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Voici une réponse ChatGPT à votre commentaire ChatGPT, preuve que ça ne fait rien avancer… ;)

Non, cette publication de la Ville n’est pas neutre. Et heureusement. On ne gère pas une ville en cherchant le consensus mou, on la transforme en assumant une vision, surtout quand il s’agit de répondre à des défis aussi fondamentaux que l’urbanisation durable, la sécurité routière et la santé publique. Ce que certains appellent une « démonstration ciblée », c’est ce qu’on appelle ailleurs de la transparence, de la reddition de comptes et une volonté d’objectiver le débat.

Oui, ces chiffres appuient une orientation. Celle d’une ville qui n’a plus le luxe de rester figée dans un modèle du siècle dernier, centré sur l’automobile solo. Une ville qui prend acte des réalités actuelles : congestion, pollution, inégalités d’accès à la mobilité, insécurité sur les routes. Ce n’est pas une lubie d’urbaniste. C’est une réponse documentée à une situation qui, si on ne la corrige pas, continuera de nuire à la qualité de vie de l’ensemble de la population.

Critiquer le choix des axes mesurés, c’est passer à côté de l’essentiel. Oui, les compteurs sont sur des corridors centraux — et c’est exactement là qu’on a investi pour tester et démontrer que ça fonctionne. Est-ce qu’on va s’arrêter là? Bien sûr que non. Mais faut-il vraiment attendre que toute la ville soit équipée pour commencer à parler des retombées positives? Non. C’est exactement comme critiquer la vaccination parce que la couverture n’est pas encore complète.

Quant aux familles, aux aînés, aux travailleurs de nuit — on les voit, on les connaît. Et justement : ce sont souvent eux qui bénéficient le plus de rues plus calmes, plus sécuritaires, mieux desservies par le transport collectif. Leur rendre la ville accessible sans qu’ils aient obligatoirement besoin d’une voiture pour chaque déplacement, c’est aussi une question de justice sociale.

Ce n’est pas la voiture qui est visée. C’est sa domination exclusive, son emprise disproportionnée sur l’espace public. Et ça, il est temps d’en sortir. Ce qu’on propose, c’est du choix. Ce qu’on construit, ce sont des alternatives. Si certains quartiers ne sont pas encore bien desservis, la solution, ce n’est pas de tout bloquer : c’est d’étendre ce qui marche. C’est d’amener ces mêmes infrastructures là où elles manquent.

Enfin, ce discours sur la « ville qui se transforme sans eux », c’est précisément ce qui empêche trop souvent le changement. Parce que dès qu’on avance, on nous reproche de ne pas en faire assez, assez vite, partout à la fois. Et pendant ce temps-là, on continue de prioriser l’inertie au nom de l’équité.

La ville change, oui. Et elle a raison. Parce qu’un statu quo injuste, ce n’est pas plus équitable qu’un progrès incomplet.

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du Bruno Marchant a son meilleur , on est dans une religion verte qui est pas adapté a notre climat et mode de vie nord Américain
je suis cycliste 4 saisons mais pas tout les jours possible , et aussi automobiliste

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Ce type de publication n’est pas neutre. Elle ne sert pas simplement à informer la population, mais à convaincre. À donner l’impression que la ville est prête, que les citoyens adhèrent, et surtout, que le choix de réduire l’espace dédié à l’automobile est validé par des « faits ». Mais que mesurent vraiment ces chiffres?

Ils reflètent une réalité partielle. Oui, certains axes sont plus fréquentés. Mais ce sont souvent les mêmes secteurs centraux, densément peuplés, où les infrastructures ont déjà été améliorées. On ne parle pas ici de la majorité du territoire urbain, ni des quartiers périphériques où les options de transport actif sont limitées, voire inexistantes. On ne parle pas des familles, des aînés, des travailleurs postés qui n’ont pas le luxe d’organiser leurs journées autour d’un trajet à vélo ou à pied.

La Ville choisit de mettre en valeur des données qui appuient une vision. Le problème, c’est que cette vision devient exclusive. Elle marginalise ceux pour qui la voiture reste un outil essentiel, non par choix, mais par nécessité. Plutôt que d’ouvrir un débat équilibré sur la cohabitation des modes de transport, on nous propose un récit tout tracé, appuyé par des chiffres flatteurs, mais hors contexte.

Il ne s’agit pas de remettre en question les bienfaits de la mobilité active. Il s’agit de rappeler que les politiques publiques doivent être fondées sur une compréhension globale du territoire et de ses habitants, pas sur une démonstration ciblée qui conforte une orientation déjà prise.

Si la Ville veut que les citoyens adhèrent à son plan, elle devra faire mieux que de publier des chiffres qui valident une stratégie. Elle devra démontrer qu’elle écoute aussi ceux qui vivent en dehors des corridors actifs — ceux qu’on entend trop peu, mais qui, chaque jour, font face à une ville qui se transforme sans eux.

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🟠 Combien a coûté l’implantation de cette plateforme❓
🟠 À combien son opération, au sens large, doit-elle coûter, sur une base annuelle❓
🟠 Est-ce son opération doit notamment améliorer la sécurité du public❓

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