Wow, t’es une vraie machine.
Si on veut être juste, il faut aussi aborder les dépenses faites pour accommoder les déplacements individuels.
Assimile ça dans ton algorithme.

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La ligne de train de Mascouche a coûté 671 M$ pour environ 1 500 usagers par jour.
(coût d’environ 1 200 $ par trajet). Un investissement manifestement disproportionné qui contredit clairement la dernière affirmation de votre commentaire.

Veux-tu que je fasse un calcul plus précis basé sur des données officielles, ainsi que les externalités (congestion. étalement, accidents, pollution) pour évaluer la valeur de la subvention pour un déplacement en auto au Québec?

Mon algorithme en est capable.

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C’est une objection fréquente, mais elle repose souvent sur une confusion entre “taille” et “capacité” de l’État.

Réinvestir dans l’expertise de l’État, ce n’est pas forcément grossir l’appareil bureaucratique. C’est plutôt rebâtir une capacité interne minimale pour mieux encadrer les projets, contrôler les coûts et éviter les abus de la sous-traitance.

Réduire le rôle de l’État à celui de simple donneur d’ordres, sans expertise interne, revient à laisser le champ libre aux intérêts privés sans garde-fous.

En réalité, un État faible coûte plus cher, car il devient dépendant, perd le contrôle et se fait souvent imposer les conditions du marché.

C’est donc moins une question de grosseur que de qualité du service public et de souveraineté administrative.

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Je ne suis pas prêt à dire que le fond du problème soit le secteur public. Dans bien des cas, nous avons déshabillé les ministères de leur expertise pour recourir en masse à des sociétés externes de consultant, privées, et souvent pas aussi neutre qu’on pourrait le croire, en proie à des intérêts commerciaux et/ou des liens un peu trop personnels. C’est ce qu’on a vu avec SAAQclic. Le privé a l’air fou dans cette histoire et les seuls qui regardaient les choses en face, ce sont des gens du public.

Le véritable mécanisme qui fait pression pour de la performance, c’est la concurrence. Parfois elle peut s’introduire. C’est ce qu’on a vu par exemple dans le domaine spatial depuis une quinzaine d’année et ça fonctionne bien.
D’autres fois, c’est moins évident. Il n’y a pas trop d’exemples heureux de privatisation dans la distribution électrique par exemple. Des structures sont souvent en partage forcé et par ricochet en sous investissement. Autrement dit, c’est un monopole naturel. Dans de tels cas, il n’y a pas d’avantages avérés à la privatisation. C’est même pire.

Puis dans les transports… Il faudra parler à la fois des transports public et individuels, car la concurrence se fait entre modes. On ne construit pas deux autoroutes parallèles en se demandant laquelle sera la plus performante. Il y a un seul gestionnaire. Idem pour le transport public, pour la grande majorité des situations. Donc pas vraiment de concurrence à l’intérieur d’un mode. Mais le fait est que le mode individuel a été énormément subventionné dans les dernières décennies, beaucoup plus que le transport public, alors que c’est ce dernier qui revient beaucoup moins cher à la société.

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Vous parlez de crédibilité, mais vous faites l’éloge du  »tout à l’état” dans votre commentaire, ce qui est une vision erronnée de comment fonctionne les sociétés performantes et les incitatifs. Notre gouvernement provincial a justement réinvesti massivement dans la fonction publique (1) et nous en sommes maintenant au point de bascule.

On se retrouve avec des déficits historiques (2) et un niveau d’endettement (3-4) qui ont atteint des records inédits. La réponse du gouvernement? Un manque flagrant de sérieux et d’introspection sur sa gestion (5) ce qui lui a valu une belle décote très méritée.

Nos gouvernements doivent en gérer moins, mais être plus performant dans ce qu’ils entreprennent. On n’a jamais été autant à gauche et s’est le temps d’arrêter cette folie irresponsable qui mène à la dilapidation de notre richesse collective.

Références:
(1) https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2024-03-27/fonction-publique/un-etat-plus-gros-sous-legault.php#:~:text=Or, la fonction publique a,bond de 14,4 %.
(2) https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2150462/budget-quebec-girard-2025-2026
(3) https://www.iedm.org/fr/compteur-de-la-dette-canadienne/`
(4) https://economics.td.com/fr-quebec-budget
(5) https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2159045/caq-decote-quebec-legault

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Je pense qu’on commence collectivement à se réveiller. Je salues la mairesse de Longueuil qui a fait de brillantes sorties dernièrement.

L’histoire du feu de circulation à 1M, du dos d’âne à 10 000$, et de l’usine de traitement des eaux 4X plus cher sont d’excellentes démonstrations, à une moindre échelle, d’une culture de gestion et d’entreprenariat complètement détachée des intérêts du contribuables ordinaires. Des liens sont à faire avec la SAAQ d’ailleurs.

Pour ces plus petits projets d’ordre municipal, les villes s’y résignent. Elle sont des services de base à fournir et dont les citoyens ont absolument besoin. Les routes entre autres. La loi sur les cités et les villes les obligent.

En ce sens, ne nous surprenons pas collectivement d’être scrupuleux à l’égard des grands projets.

Beaucoup d’intervenants/citoyens savaient que le plat de bonbons est déjà très rempli. Nous sommes forcés de constater que d’autres se sont ajoutés au nombre dernièrement.

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C’est la raison pour laquelle du côté du fédéral, on ne veut délier les cordons de la bourse seulement que sur présentation de factures directement liées au tramway, donc pas à des travaux périphériques. C’est du moins ce qu’expliquait Yves Duclos en entrevue en réponse au gouvernement caquiste qui voulait l’argent tout de suite.
Mais d’un autre côté, ce projet est tellement scruté sous toutes ses coutures par de multiples intervenants, les chances qu’une anomalie soie détectée en amont sont passablement plus grande que n’importe quel projet lambda.

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Pour être crédibles dans nos critiques, il faut aller plus loin que les raccourcis politiques.

Ce qui freine le progrès, ce n’est pas qu’un manque de vision ou une guerre Ville-Province. C’est un système verrouillé. Depuis des décennies, l’État québécois a peu à peu démantelé sa capacité interne à concevoir, évaluer et gérer des projets complexes, Hydro-Québec étant l’exception à cette règle. Résultat : on se retrouve aujourd’hui à signer des contrats colossaux avec des géants de l’ingénierie, sans pouvoir réellement contester leurs conditions. Ces firmes ne font pas que répondre aux appels d’offres, elles contribuent à les formater, dans un marché restreint où la compétition est plus théorique que réelle.

Tout est légal, bien sûr. Les règles sont respectées, les appels d’offres sont lancés, les échéanciers publiés. Mais le jeu est pipé dès le départ. Il ne s’agit pas nécessairement de collusion au sens strict, mais plutôt d’un alignement d’intérêts privés bien huilé, toléré par un appareil public devenu dépendant et timoré.

Dans ce contexte, même un gouvernement bien intentionné a peu de leviers pour redresser la barre. Briser cette dynamique demanderait du courage politique, des réformes profondes, et surtout, un réinvestissement massif dans l’expertise publique, pour rééquilibrer le rapport de force entre l’État et l’industrie. Or, ce courage manque trop souvent, car les bénéfices sont longs à venir, mais les contrecoups (électoraux, médiatiques, budgétaires), eux, sont immédiats.

Le problème du tramway n’est pas seulement local. Il révèle une impuissance plus large de notre État à reprendre le contrôle sur ses grands projets, et à défendre l’intérêt public dans un système dominé par des intérêts privés bien organisés.

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Un commentaire très pertinent, qui s’applique aussi au « bordel informatique », aux parcs éoliens, et à tous les autres projets drapés de vertu ou initiés sous prétexte d’urgence.

Avec deux mandats majoritaires, François Legault et son équipe de pee-wee auraient pu être les redresseurs de l’État québécois. Il en seront les fossoyeurs.

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Dès les travaux préparatoires – relocalisation des infrastructures souterraines, expropriations, analyses de toutes sortes –, la facture a commencé à grimper. On est à près de 600M. Et ce n’est qu’un avant-goût. Car derrière les enjeux visibles se cache un modèle de gestion de projet à haut risque : une dépendance excessive à la sous-traitance privée, qui fragmente les responsabilités et gonfle les coûts.

La Ville de Québec agit comme donneur d’ouvrage, mais délègue la quasi-totalité de l’expertise technique à des firmes privées, qui, souvent, sous-traitent à leur tour. Résultat : une chaîne de décisions longue, coûteuse et difficile à surveiller. Chaque niveau ajoute ses frais, ralentit la coordination, et dilue les responsabilités.

Le tout se déroule dans un contexte de marché défavorable : rareté de main-d’œuvre, inflation, coûts de matériaux en hausse, faible concurrence aux appels d’offres. Les risques de dérives – délais, modifications contractuelles, imprévus budgétaires – sont non seulement prévisibles, mais déjà en marche.

Ce n’est pas la première fois que le Québec vit ce genre de scénario. Et ce ne sera pas la dernière si on continue à piloter des projets d’envergure sans capacité publique forte pour encadrer leur réalisation. Le problème n’est pas l’ambition du tramway. Le problème, c’est la façon dont on le met en œuvre.

Faire le projet « à tout prix » est une erreur. Un tramway mal planifié, mal surveillé, réalisé dans la confusion contractuelle, finira par coûter encore plus cher que prévu, en argent comme en capital de confiance publique.

Il faut réinvestir dans l’expertise publique, réduire la dépendance aux sous-traitants, fractionner intelligemment les contrats, et créer une instance indépendante de suivi et de transparence. En ce faisant, des projets, on pourra en faire beaucoup plus. D’autres juridictions y parviennent.

En se dotant dès maintenant d’une structure de gouvernance plus solide, transparente et intégrée, Québec ne se contentera pas seulement de mieux maîtriser le projet de tramway. Ce sera aussi un investissement pour l’avenir : une telle rigueur instaurera la confiance des citoyens et des partenaires, indispensable pour lancer, financer et réussir d’autres grands projets d’infrastructure. Mieux gérer ce premier chantier, c’est ouvrir la porte à une nouvelle ère où les ambitions urbaines s’accompagnent enfin d’une exécution fiable et scrupuleuse.

L’argent public, fruit du travail des citoyens ordinaires souvent marginalisés dans un système dominé par des intérêts puissants drapés d’une posture moralisatrice, mérite au minimum une gestion attentive, voire irréprochable.

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