Dans ce cas, je pense qu’il serait bien d’écrire la question complète qui a mené à sa réponse. Ne ditons pas que la question est plus importante que la réponse?

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Je comprends votre perplexité, mais je crois qu’il faut replacer les choses dans leur juste cadre.

Oui, j’utilise ChatGPT pour éclairer certains points, poser des hypothèses et explorer des raisonnements complexes. Ce n’est ni un acte de paresse intellectuelle, ni une soumission aveugle à une IA. C’est un outil de synthèse, de vulgarisation et de clarification que j’utilise consciemment, avec esprit critique, pour tempérer les discours d’analystes qui bénéficient d’un privilège intellectuel rarement remis en question, sauf par quelques intervenants incultes qui prenne la parole très maladroitement.

Vous dites que ChatGPT prend parfois en compte plusieurs points de vue sans toujours bien évaluer la rigueur de chacun. C’est vrai, dans certains cas. Mais c’est aussi ce qui fait sa force : il expose les tensions entre les approches, il met en lumière les zones grises, et il le fait sans posture dogmatique. Ça reste une base de réflexion, pas une conclusion figée.

Ce que vous trouvez bancal dans mon intervention, c’est en réalité la tentative de ma part est d’articuler plusieurs dynamiques ensemble. Ne vous en déplaise, c’est souvent essentiel dans l’analyse de phénomènes complexes comme la mobilité, l’économie, ou la psychologie individuelle et collective. Dans le même ordre d’idée, en appuyant une posture d’incompréhension pour rejeter l’analyse, elle ne fait malheureusement que retarder la discussion constructive.

Finalement, critiquer l’outil parce qu’il ne tranche pas toujours de manière définitive sur des sujets complexes, c’est comme reprocher à un livre de vous donner plusieurs chapitres plutôt qu’un seul slogan injonctif. C’est précisément cette capacité à nuancer, à contextualiser et à organiser les idées qui fait que ChatGPT renforce la rigueur d’une réflexion, plutôt que de l’affaiblir.

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C’est juste qu’on voudrait être seul sur la route, seul dans notre ville, seul à l’épicerie, seul au magasin, seul au restorant, seul sur les plaines lors du FEQ, seul dans notre voiture, seul dans l’autobus, seul dans notre lit.

En contrepartie, on veut tout avoir, même quand on est seul.

Pour les fanatiques de statistiques : https://www.tomtom.com/traffic-index/canada-country-traffic/

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Je suis un peu perplexe.
Si vous méthode est de poser une question à ChatGPT et de copier ici la réponse, je vois de nombreuses limitations.

Sur des sujets complexes, ChatGPT évite de trop se commettre et prend parfois en compte divers points de vue (pas tous), sans toujours bien évaluer le travail qui est fait derrière chaque conclusion. Autrement dit, c’est très bancal.

Je vois de nombreuses limitations à chacune de vos intervention, sous un aura de neutralité, mais en réalité très imparfaite.

Exemple: « Moins de déplacements ne veut pas dire moins de congestion’

Je comprend vos explications, mais généralement non. Et même qu’on reconnaît une relation exponentielle. Quand nous sommes environ à 80% d’utilisation du réseau, ce sera relativement fluide. Chaque pourcent d’utilisation de plus va augmenter considérablement la congestion. Autrement dit, vous pouvez éliminer beaucoup de congestion dans diminuant faiblement le nombre de véhicule en circulation.

« Or, une croissance continue de la population, combinée à un étalement urbain inévitable, accroît la pression sur les axes existants.  »
La demande induite en transport telle qu’on la connaît à la lumière de très nombreuses études indépendantes tendent à accorder peu d’importance à la quantité de population pour expliquer la congestion. En économie, on se réfère à l’élasticité de la demande. C’est à dire, la capacité des gens à s’adapter pour éviter de recourir à un bien. On sait depuis quelques décennies que l’élasticité est très forte en transport. Autrement dit, ce qui a le plus d’impact, ce n’est pas la quantité de gens qui vivent dans la ville, mais la façon dont ils organisent leur vie. D’ailleurs, vous l’avez vous même mentionné: étalement urbain inévitable après l’ajout d’une structure. Ici on ne parle pas de quantité, mais le distribution des origines/destinations sur le territoire.

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🔴 Pourquoi❓

🟣 Les gens se débrouillent❓
🟣 Ralentissement économique ❓
🟣 Télé-travail ❓

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Pour améliorer le débat, et non pour prendre position, voici plusieurs facteurs qui permettent de l’expliquer :

🔄 1. Moins de déplacements ne veut pas dire moins de congestion

Même si le nombre total de trajets interrives a baissé de 3,7%, cela ne signifie pas que le flux est mieux réparti ou que la capacité routière s’est améliorée. Au contraire, plusieurs éléments peuvent empirer la congestion malgré une légère baisse du volume :

Heures de pointe plus concentrées : Moins de déplacements globalement, mais une plus grande proportion durant les périodes de pointe.

Moins de flexibilité dans les horaires post-pandémie : plusieurs télétravailleurs ne vont plus que 2-3 jours au bureau… mais beaucoup les mêmes jours.

🚧 2. Chantiers, détours et pertes de capacité

Entre 2017 et 2023, de nombreux travaux ont été réalisés (ou sont en cours) sur les ponts ou leurs approches (Henri-IV, Duplessis, Samuel-De Champlain, etc.). Ces réductions temporaires de voies, fermetures ou modifications de circulation peuvent :

Réduire la capacité réelle des axes routiers, allonger les temps de passage même pour un même nombre ou moins de voitures.

Créer des congestions « induites » en amont (bretelles, artères, etc.).

🛻 3. Changement dans la composition du trafic

Les trajets interrives peuvent être moins nombreux, mais si plus de camions lourds (en raison de l’augmentation de la population) ou de véhicules lents sont présents, cela réduit le débit maximal des infrastructures et allonge le temps moyen de traversée, surtout dans des conditions de trafic dense.

🧠 4. Sources de données différentes, angles différents

L’EOD se base sur des données déclarées ou compilées périodiquement, parfois tous les 5 ou 6 ans.

Google et Waze utilisent des données en temps réel, basées sur la vitesse moyenne des usagers. Donc, une baisse des déplacements peut bien être vraie en tendance longue.

Les outils de mesure ne regardent pas la même chose. La congestion perçue (et mesurée en temps réel) augmente.

🏗️ 5. Infrastructures inchangées malgré les attentes

Malgré les nombreuses discussions autour d’un troisième lien ou de réaménagements structurants, peu de gains en capacité ont été faits. Or, une croissance continue de la population, combinée à un étalement urbain inévitable, accroît la pression sur les axes existants. Le réseau reste très vulnérable aux incidents ou à toute perte de fluidité.

6. Année de référence décalée

L’enquête précédente date de 2017 (pré-pandémie). Celle de 2023 reflète un monde post-pandémique, avec des comportements très modifiés.

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