Stéphanie Martin
Journal de Québec

À Québec et Lévis, 1 $ payé par un citoyen pour son transport en auto coûte près de cinq fois plus cher à la société qu’un dollar dépensé en transport collectif, conclut une étude inédite.

Les résultats de cette étude viennent apporter un éclairage sur les investissements annoncés cette semaine par le gouvernement pour la construction d’un tunnel autoroutier entre Québec et Lévis et sur l’élargissement de plusieurs autoroutes.

« On va augmenter la pression des coûts sociaux si on favorise encore plus la voiture. On est en train d’augmenter la facture à la société. Oui, d’une part on va payer 10 milliards. Mais le coût total va être pas mal plus élevé que ça », a commenté le chercheur Jean Dubé.

Avec Marion Voisin, de l’Université Laval, il s’est inspiré d’une étude réalisée à Vancouver et a utilisé la même méthodologie pour l’appliquer à la région de Québec. Leur objectif était de chiffrer le coût réel du transport dans la région et de déboulonner certains mythes. « Les automobilistes pensent tout le temps qu’ils paient pour le transport collectif des autres et c’est l’inverse », souligne Mme Voisin.

« Ça coûte moins cher à la société en bout de piste d’investir en transport en commun que dans les routes », renchérit Jean Dubé.

Coûts directs et indirects

Pour en arriver à cette conclusion, ils ont mis dans la balance tous les coûts liés à chaque mode de transport. Pour un automobiliste, il y a les coûts directs payés de sa poche, comme la voiture, l’essence, l’entretien, les assurances.

Mais à cela s’ajoutent des coûts indirects qui sont pris en charge par la collectivité de contribuables, comme les impôts et taxes qui sont injectées dans la construction et l’entretien des routes, ainsi que des coûts « cachés » comme la perte de temps, la pollution, les accidents, etc. Les chercheurs ont fait le même exercice pour le transport en commun.

Modes actifs

Pour chaque dollar payé par un individu pour se déplacer en automobile, la collectivité paie l’équivalent de 5,77 $ en coûts sociaux, contre 1,21 $ pour un transport en autobus. C’est 4,8 fois plus cher. On peut même inclure dans le modèle les modes actifs, comme la marche et le vélo. Les montants chutent alors drastiquement, soit 0,22 $ pour chaque dollar dépensé en vélo ou à pied. On considère le fait que les infrastructures sont moins coûteuses, que le coût dans le porte-monnaie également, et que les bienfaits sur la santé sont grands.

« Pour l’individu, la décision de prendre sa voiture, c’est totalement rationnel », convient M. Dubé. En effet, le coût pour son déplacement en voiture n’est pas si différent de celui en transport en commun. « Mais les coûts sociaux qui sont imposés par l’utilisation de la voiture sont largement au-dessus de ceux du transport en commun. »

Dans le cas du transport routier, la part des coûts assumée par la société est en effet de 85 %, contre 61 % pour le transport collectif, quand on considère les chiffres pour les heures de pointe.

« Un outil de décision »

L’objectif de cette étude est d’aider les décideurs publics à faire des choix éclairés. « C’est un outil de décision », explique Mme Voisin. On peut par exemple calculer avec la fréquentation élevée d’un tronçon routier, qu’il serait plus approprié d’y implanter du transport collectif. Parce que l’utiliser en voiture coûte très cher pour la société.

La méthode permet de constater le véritable coût des infrastructures de transport et non seulement leur coût de construction, qui sont souvent les facteurs considérés dans les décisions politiques.

« On pense que plus une route est utilisée, plus elle est rentabilisée. Mais non. » Parce que quand la congestion survient, des coûts s’ajoutent en perte de temps, pollution, bruit, accidents et impacts sur la santé.

Éventuellement, les chercheurs espèrent aussi fournir aux citoyens un outil pour savoir quel mode serait le plus efficace à utiliser entre la voiture, le bus, la marche et le vélo pour parcourir un certain trajet.

UNE DIFFÉRENCE DE COÛT ÉNORME

Pour 1 $ de dépenses individuelles, la société paie :
5,77 $ pour le transport en voiture
1,21 $ pour le transport collectif

Coût par kilomètre parcouru en auto
Coût pour l’individu : 0,95 $
Coût pour la société : 5,46 $

Coût par kilomètre parcouru en transport collectif
Coût pour l’individu : 0,94 $
Coût pour la société : 1,14 $

L’article

Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

Le conseil municipal de Québec vient de s’accaparer des pouvoirs des arrondissements pour planifier en bloc la transformation des 80 centres commerciaux de la capitale, destinés notamment à accueillir des tours d’habitation et des résidences pour aînés sur leurs stationnements.

D’ailleurs, une annonce est prévue ce jeudi en compagnie du maire de Québec, Régis Labeaume : la première pelletée de terre officielle de Nuvo Quartier, un complexe de 426 logements qui doit pousser sur le lot des Galeries de la Canardière, à l’intersection du boulevard Sainte-Anne et de l’avenue D’Estimauville.

La première phase de ce projet immobilier d’envergure, comptant 126 appartements, devrait être complétée à l’été 2022.

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UNE SEULE VISION

«Les 80 centres commerciaux du territoire de la ville sont appelés à se transformer en tout ou en partie au cours des prochaines années, notamment avec l’ajout d’immeubles résidentiels de moyenne et de haute densité», lit-on dans un document municipal récemment diffusé. «Une vision d’ensemble des possibilités de réaménagement de ces centres commerciaux est souhaitée.»

Voilà pourquoi le conseil municipal vient de modifier la réglementation octroyant des pouvoirs aux arrondissements. Pour leur retirer des compétences.

«Les centres commerciaux sont répartis sur l’ensemble du territoire. Dans un souci de cohérence des planifications et du contrôle des constructions et des usages, le conseil municipal exercera certaines compétences en matière d’urbanisme dans les zones où ils sont localisés», ajoute-t-on.

«Le conseil municipal, dans les zones où sont localisés […] les centres commerciaux, sera compétent pour toute réglementation d’urbanisme. Plus spécifiquement, le conseil municipal pourra adopter des règlements afin de modifier les normes de zonage, de lotissement et autres règlements d’urbanisme.»

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COMME AU MAIL CAP-ROUGE

La Ville de Québec cite en exemple le Mail Cap-Rouge du boulevard de la Chaudière quand nous lui demandons de nommer une transformation de centre commercial réussie, qui pourrait être reproduite.

Dans le stationnement, Chartwell a érigé une résidence pour aînés de 360 appartements en 2018, 2019.

«Le Mail Cap-Rouge est un exemple de redéveloppement prévu pour lequel des modifications à la réglementation ont été réalisées afin d’autoriser l’usage Habitation sur le site du centre commercial», pointe la conseillère en communication Audrey Perreault.

Mais, depuis l’érection de L’Envol de Charwell à Cap-Rouge, la Ville a poursuivi sa réflexion quant à l’aménagement de son territoire. Réflexion dont le fruit a été consigné l’an dernier dans sa Vision de l’habitation.

Pistes d’actions

«Dans les pistes d’actions de la Vision de l’habitation, il est souhaité de mieux exploiter le potentiel résidentiel de certains sites, notamment les centres commerciaux par l’ajout d’espaces résidentiels», observe Audrey Perreault. «La Vision cible les centres commerciaux comme des lieux propices pour accueillir de nouveaux logements, notamment des résidences pour personnes âgées, mais aussi d’autres types d’habitations.»

«À l’avenir, si un projet de développement de centres commerciaux associé à de l’habitation cadre avec les orientations de la Vision de l’habitation, des modifications à la réglementation seront autorisées par le conseil municipal.»

Consultation

Mme Perreault veut néanmoins rassurer les résidents des quartiers où des tours pourraient pousser sur les mers d’asphalte des centres d’achats. «Le fait de rapatrier ces zones de zonage sous la compétence du conseil municipal ne change en rien les règles de développement. Le processus d’approbation et de consultation [publique] demeure le même.»

L’article

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le 3e lien entre Québec et Lévis sera l’un des plus larges tunnels au monde avec son diamètre de 19,4 mètres. Sa construction commencera par la conception du plus gros tunnelier encore jamais fabriqué, ce qui pourrait être risqué, selon un expert.

À l’heure actuelle, le record du plus gros tunnelier au monde (17,6 mètres de diamètre) appartient au monstre qu’a utilisé la Chine pour creuser un tunnel qui dessert depuis peu l’aéroport international de Hong Kong.

Il est suivi de près par « Bertha », le nom donné au mastodonte (17,5 mètres de diamètre) emprunté pour construire le tunnel SR-99, à Seattle, dont l’apparence se rapproche du 3e lien dévoilé lundi.
Avec ses deux étages superposés dans un seul tube, il s’agit « probablement du tunnel qui se compare le mieux » à celui encore plus gros projeté entre Québec et Lévis, a confirmé le porte-parole du ministère des Transports, Nicolas Vigneault.

Selon l’échéancier dévoilé lundi, il faudra attendre jusqu’en 2027 avant qu’un tunnelier commence à creuser entre Québec et Lévis. Si de nouveaux records risquent d’être établis d’ici là, on peut affirmer sans se tromper que le tunnel Québec-Lévis, avec un diamètre de 19,4 mètres, sera l’un des plus larges jamais creusés par un tunnelier.

Un défi de taille

« Un tube de 19 mètres, c’est très gros, mais c’est faisable », assure Bruno Massicotte, professeur à l’École Polytechnique de Montréal, estimant à 1 milliard $ le coût du tunnelier à lui seul.
« Mais plus le trou est gros, plus le risque est grand », a ajouté l’expert qui, en 2016, avait produit pour le gouvernement une étude de faisabilité sur un scénario de tunnel à 4 milliards $ qui passait à la pointe de l’île d’Orléans. À l’époque, un concept à deux tubes d’un diamètre de 15 mètres chacun avait été privilégié. Pourquoi ? « Parce que c’était plus simple », se souvient M. Massicotte, en particulier au niveau des entrées et des sorties des tunnels.

Si la solution monotube à deux paliers a été retenue cette fois-ci, c’est notamment en raison de la présence de galeries d’interconnexion avec le tramway, du côté de Québec. « La conception avec des voies superposées pour un tunnel est généralement moins coûteuse », affirme aussi le ministère.
« L’option superposée diminue les risques que comporte le forage de deux tunnels », a également indiqué M. Vigneault.

Des désavantages

M. Massicotte y voit, au contraire, « plus de désavantages », tant sur le plan des coûts, de la sécurité et de la vitesse d’exécution. « C’est quand même long, huit kilomètres », a-t-il souligné.
« Je n’ai pas de doutes, on peut le faire, mais ne nous attendons pas à ce que ce soit une partie facile », prévient le professeur. Il se croise les doigts pour que Québec n’ait pas à vivre ce qui s’est produit à Seattle : le tunnelier est resté coincé sous terre pendant près de deux ans, après avoir surchauffé en accrochant un tuyau métallique.

La suite

* Serge Chapleau (La Presse)