Les usagers du transport en commun pourraient avoir accès à deux nouvelles lignes Métrobus dans le nord de la ville dès 2005. A condition bien sûr que le Réseau de transport de la Capitale (RTC) trouve les millions de dollars nécessaires à l’implantation d’un tel service rapide.
Le RTC souhaite depuis plusieurs années remplacer ses parcours 60, qui relie Beauport à Les Saules, et 87, qui joint Loretteville à Sainte-Foy, par des lignes Métrobus du même genre que le 800 et le 801.
Les usagers du 60 et du 87 auraient ainsi accès à un autobus toutes les 10 minutes de 7 h à 18 h environ.
La société de transport a confié hier à la firme Tecsult le mandat de faire l’étude de faisabilité de ces deux Métrobus. Pour un contrat de 112 500 $, l’entreprise devra faire une évaluation du tracé, de la clientèle, des impacts sur la circulation, des voies réservées, etc.
Déjà, la direction du RTC sait que le besoin est là. En effet, sur le chemin de l’autobus 60, il y a Lebourgneuf et les Galeries de la Capitale, un pôle de 12 à 15 000 emplois, fait remarquer Pierre Bouvier, directeur à la planification au RTC. Et le 87 est tout aussi populaire puisqu’il amène les usagers vers le centre-ville de Sainte-Foy et l’Université Laval avec ses 68 000 emplois, ajoute le directeur général, Normand Carrier.
Si le coût final des nouveaux Métrobus n’est pas encore connu, M. Carrier convient que l’ajout de deux lignes veut dire des dépenses supplémentaires de plusieurs millions de dollars car il faut embaucher des chauffeurs et acheter des autobus.
Reste à voir qui de la Ville de Québec, des usagers ou des gouvernements supérieurs pourra allonger les billets verts. « Ça ne s’autofinancera pas, dit Normand Carrier. Mais les lignes Métrobus sont celles où par heure d’opération on va chercher le plus d’achalandage et le plus de revenus. »
Un véhicule d’une ligne Métrobus transporte en moyenne 100 personnes à l’heure. Pour rendre les Métrobus encore plus efficaces, le RTC souhaiterait mettre en service des autobus articulés. On pourrait ainsi y asseoir davantage de gens et diminuer l’engorgement aux heures de pointe. Le RTC recevra d’ailleurs d’ici quelques semaines un rapport sur la pertinence d’acheter des autobus articulés, plus chers que les autobus conventionnels.
La direction du RTC sait qu’elle ne réglera pas ses problèmes de financement en ajoutant deux lignes Métrobus, mais elle pense que le jeu en vaut la chandelle. « On s’est rendu compte qu’en bâtissant une ligne Métrobus, on fidélise le monde et on va chercher un nouvel achalandage », explique Pierre Bouvier.
Isabelle Mathieu, 27 mai 2004. Reproduit avec autorisation
27 mai 2004 à 16 h 58
Wow ! Que d’audace du RTC ! Si on remonte à 93 ou 94 (me semble), la STCUQ prévoyait dans la phase II de son plan de relance la mise en place d’un métrobus en remplacement du 87… Du réchauffé, dix ans plus tard !
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27 mai 2004 à 20 h 02
C’était en 93 et 11 ans plus tard on attend toujours. Personnellement j’y croirai le jour où ils vont joindre l’acte à la parole (lire aux calendres grec ou dans la semaine des 4 jeudis).
Ça sonne sarcasme, mais comme tout machin gouvernemental on se fou toujours de la gueule des gens pendant des siècles avant d’agir.
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28 mai 2004 à 09 h 46
Les projets du RTC sont plus souvent l’occasion de quêter désespérément des millions $ qui ne viendront pas plutôt que de travailler à rendre le réseau plus efficace.
Si vraiment les lignes métrobus maintiennent un achalandage moyen de 100 passagers à l’heure, elles sont sûrement assez près de l’autofinancement. Cependant, aucune société de transport urbain en Amérique du Nord (et probablement en Europe de l’ouest) n’atteint l’autofinancement.
Avec une part des usagers de seulement 38 %, le RTC est sans doute bien en dessous de la moyenne canadienne. Si les titres de transport y étaient moins chers qu’ailleurs, on pourrait dire qu’il s’agit d’un choix politique défendable. Mais ce n’est pas le cas.
La question à se poser est la suivante : quelle est la part des usagers sur les seules lignes métrobus et quelles lignes à faible achalandage seriez-vous prêts à sacrifier en échange d’un nombre accru de lignes à haute densité ?
Mais il faudrait aussi pouvoir estimer avec une faible marge d’erreur quel sera l’achalandage de nouvelles lignes. Il ne faut pas prendre pour acquis qu’une éventuelle ligne métrobus 807 (pour remplacer la 87) puisse soutenir l’achalandage des 800/801. Il y a de nombreux kilomètres vides le long de cette éventuelle ligne. Or, si la 807 devait se retrouver avec des fréquences identiques aux 800/801 et ne maintenir que 20 ou 30 passagers à l’heure, ce serait un choix douteux. On a encore beaucoup à faire pour satisfaire la demande sur les lignes métrobus existantes avant d’en développer de nouvelles (beaucoup de corrections s’imposent sur les 800/801 pour améliorer la capacité, la vitesse et surtout la fiabilité – les voies réservées semblant avoir été conçues de façon assez improvisée (et surtout pour ne pas faire le sacrilège de nuire aux automobilistes)).
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28 mai 2004 à 13 h 21
En ce qui concerne les voies réservées, j’aimerai apporter un point positif… J’ai vu dernièrement davantage de remorquage de voiture stationné dans la voie réservée sur René-Lévesque…
C’est déjà ça de pris…
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28 mai 2004 à 16 h 46
Je l’attendais celle là. 87? Kilomètres vides? Pas vraiment non. Tout comme sur les metrobus et le 7 on y trouve souvent des bus plein jusqu’aux portes.
Puis pour ce qui est du trajet on y retrouve autant d’habitations et de commerces que sur le chemin Ste-Foy par exemple. C’est pas parce qu’on est dans l’ouest qu’on est plus trou que la 1ere avenue à Charlesbourg. À ce que je sache le metrobus passe bien là et ça ressemble pas mal au boulevard l’Ormière.
C’est sur qu’en transformant la ligne en metrobus je pense qu’on ne serait pas obliger de faire partir le parcour de Loretteville Nord, mais bon je connais pas beaucoup ce bout là du trajet.
Pour ce qui est du 60, alors là j’avoue qu’on pourrait y trouver quelques kilomètres vides. En ce moment ils passent au 15 minutes la majeur partie du temps et ça semble suffisant. D’ailleurs je me suis toujours demander où ils avaient bien pu trouver le budget pour augmenter le service sur cette ligne. Suffirait de rajouter une coupe départ de trajets coupés (x) au 15 minutes le soir et tout serait correct.
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28 mai 2004 à 23 h 00
Même si les parcours de 87 et 60 ne sont pas bâtis tout le long, i.e. il y a des bouts vide ou même de l’autoroute à faire, il forment néanmoins un réseau structurant, à partir duquel il est plus facile de greffer d’autres circuits. Autrement dit, même s’il y a moins d’arrêt dans le milieu des trajets, ils servent de navettes entre les points centraux ou les terminus, et de ces derniers, on peut avoir des circuits qui circulent localement, dans le quartier.
Juste mon avis… ;-)
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30 mai 2004 à 22 h 28
Des kilomètres vides, ça n’a rien à voir avec des autobus bondés jusqu’aux portes, mais des kilomètres le long desquels il ne monte ni ne descend personne.
Pour maintenir un taux d’achalandage de 100 passagers à l’heure, il ne doit pas y avoir trop de kilomètres vides, à moins que l’autobus ne puisse y rouler à vitesse d’autoroute (et je me demande dans ce cas si les passagers debout sont permis).
Un autobus bondé avec 75 personnes à bord, mais qui reste une heure sans faire monter personne, c’est un achalandage de 75 personnes à l’heure. Par ailleurs, quand on parle d’une moyenne de 100 personnes à l’heure dans les métrobus 800/801, ça va de 5 h 30 le matin jusqu’à 1 h 00 le soir. Si la ligne 87 est bondée 3 heures par jour et peu achalandée pendant 15 heures, ça devient difficile de maintenir 100 passagers à l’heure.
Les lignes 800/801 accueillent leur premier passager debout avant 7 heures le matin et on en trouve jusqu’en fin de soirée. Ce n’est pas le cas de la ligne 87. Alors, si on donne un service métrobus pour remplacer la 87, et qu’on s’aperçoit qu’on a 75 % du temps un achalandage en dessous du minimum qui justifie un tel service, ça risque de coûter très cher.
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31 mai 2004 à 08 h 49
J. Richard met en doute l’achalandage du 87…. Mais il n’a jamais utilisé ce parcours, bien évidemment.
Sachez J. Richard qu’actuellement, le 87 est très achalandé, au point qu’il y a effectivement des gens debout dès le matin, et ce, avec une fréquence aux 15 minutes. En avant midi, en plus des autobus réguliers aux 15 minutes, il y deux parcours 87x qui partent du terminus Les Saules, 2 minutes avant les régulier, et ce, deux fois l’heure. Ce qui signifie qu’en avant midi, il y a 6 autobus à l’heure direction Sainte-Foy Centre, ce qui correspond bien à la fréquence d’un métrobus.
Maintenant, dans la direction Sainte-Foy Centre vers Loretteville, en après midi, il y a également des autobus aux 15 minutes avec deux 87x par heure, qui sont très souvent bondés, surtout après avoir embarqué les gens au Cégep de Sainte-Foy, qui sert de lieu de correspondance avec le parcours 7. En réalité, le 87 est presque déjà un métrobus en terme d’utilisation de véhicules, tout ce qui lui manque, ce serait des voies réservées (sur l’Ormière et Père-Lelièvre) et une diminution du nombre d’arrêts.
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31 mai 2004 à 11 h 29
S’il ne manque que des voies réservées et une diminution du nombre d’arrêts (ce qui devrait être généralisé sur le réseau – sur la ligne 11 par exemple, il n’est pas rare de voir moins de 100 mètres entre les arrêts, ce qui est ridicule), pourquoi le RTC réclame-t-il des millions $ simplement pour donner l’appellation métrobus à une ligne qui en a déjà les caractéristiques ?
Non, je n’ai jamais pris la ligne 87. Mais les autobus ont des fenêtres – on voit à l’intérieur. Et, en attendant l’autobus de la 7 sur le chemin Sainte-Foy après le cinéma de 19 heures ou celui de 21 heures, ce que j’ai vu à bord de l’autobus affichant le numéro 87 m’a amené à remettre en question la pertinence de maintenir une cadence métrobus 18 heures par jour. Autrement, j’ai aussi vu l’autobus de la ligne 87 au point de correspondance avec les métrobus (université Laval), et ça, vers 19 heures 15 (après mon travail), et ça, pendant neuf ans, plusieurs fois par semaine. À 19 h 15, c’est encore très bondé sur les 800/801, mais sur la 87, c’est particulièrement aéré.
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1er juin 2004 à 13 h 26
Monsieur Richard, j’ai moi aussi vu les 800/801 très aérés alors que le 87 était bondé, et ce, à l’Université Laval. Qu’en conclure ?
Mais j’aimerais vous faire remarquer la chose suivante : le départ du 87 se fait au coin de la Route de l’Église et du Boulevard Laurier, alors que les 800/801 sont partis de Marly… Arrivé à l’Université Laval, le 87 n’a embarqué que les gens des centres d’achats, on est encore au tout début du parcours, ce qui n’est pas le cas des 800/801. Je vous invite donc à comparer l’achalandage du 87 à l’Université avec celui des 800/801 à Charlesbourg et Beauport, dans les débuts de ces parcours ou encore sur Quatre-Bourgeois à Sainte-Foy. Vous verrez qu’ils sont plutôt aérés.
Par expérience, je vous dirais aussi que le 87 embarque pratiquement le tiers de ses passagers au Cégep de Sainte-Foy, car il sert de point important de correspondance avec le 7 qui permet de se déplacer sur l’axe Est-Ouest de la haute-ville.
Mais ce qui compte, ce n’est pas que l’achalandage, sinon, le 7 devrait être un métrobus. Non, ce qui compte, c’est de mieux STRUCTURER le réseau du RTC. Actuellement, les lignes 800 et 801 parmettent de mieux structurer le réseau dans l’EST et le SUD de la ville. L’ajout de deux autres lignes métrobus a donc pour but d’en faire autant pour l’OUEST et le NORD.
Enfin, il est certain que si cela se fait, des parcours de l’ouest seront redirigés vers le nouveau parcours métrobus et que cela fera augmenter son achalandage. N’est-ce pas ce qui s’est passé lorsque les métrobus actuels ont été créés ?
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1er juin 2004 à 16 h 44
Un autobus des lignes 800/801 très aéré en plein jour à l’université Laval, c’est un autobus qui est parti de cet endroit (qu’il soit X ou pas – les doublures 800/801 partent de cet endroit et on peut les voir stationnés près du boulevard Laurier, entre l’entrée et la sortie). Ou sinon, c’est un autobus en avance qui suit un autobus en retard, l’autobus en retard étant plus que bondé et celui en avance très aéré (et c’est pourquoi il prend de l’avance, le chauffeur ne surveillant pas son horaire – des 800/801 trois ou quatre minutes en avance, j’en ai vus plus d’une fois).
Je n’ai rien contre l’amélioration du service vers le nord, mais je suis simplement agacé de voir que le RTC prétend qu’il faut des millions $ pour le faire – et qu’il exclut d’aller chercher quelques uns de ces millions $ là où le service est un vrai bouffe-ressource.
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2 juin 2004 à 22 h 50
En réalité, augmenter le service 87 et 60 vers un service métrobus ne couterait pas trop cher, puisque la fréquence du service actuel (aux 15 minutes avec deux ‘X’ à l’heure direction Ste-Foy AM et direction Les Saules PM) correspond presqu’a un métrobus. Le RTC en fait probablement un prétexte pour obtenir une augmentation de son budget qu’il pourra en bonne partie allouer à d’autres lignes que 87 et 60 au bout du compte.
Maintenant, quand vous parlez de «bouffe ressources», j’imagine qu’il s’agit des parcours Express. Certains de ces parcours sont effectivement peu utiles. Par exemple : 380 (qui est d’ailleurs annulé tout l’été). Grâce à ce parcours Express, l’usager de l’Ancienne-Lorette pourra économiser un gros 5 minutes pour se rendre à Sainte-Foy Centre par rapport au parcours régulier (80 + 87). C’est que le 380 fait un arrêt au terminus Les Saules (cherchez l’erreur, un express qui fait un arret …). Ce 5 minutes est économisé sur un trajet de 35 à 40 minutes.
Par contre, il y a des secteurs de la nouvelle ville qui sont les parents pauvres du RTC. Certes, les autobus sont peu utilisés et on pourrait être tanté (comme vous l’avez déjà fait) de dire qu’il faut couper le service à ces endroits, qui sont des «bouffes ressources» inutiles.
Un bon exemple : Champigny (alias Gaudarville). Ce secteur qui a connu un fort développement résidentiel dans les années 70/80 et maintenant, un développement commercial sans précédent, est pratiquement délaissé par le RTC. Quelques autobus par jour (parcours régulier), qui s’en vont tous vers Sainte-Foy. Une personne qui habite dans ce quartier peut-elle penser une seule seconde compter uniquement sur le transport en commun pour se déplacer convenablement ? Pas vraiment. Et si j’habitais là bas, probablement que je cesserait d’acheter un laisser passer mensuel du RTC, tant le service est médiocre.
Si on regarde les chiffres sur l’utilisation du transport en commun dans ce quartier (le RTC m’a fait parvenir gratuitement la dernière étude ORIGINE-DESTINATION et j’ai pu constater les chiffres), on se rend compte que c’est particulièrement BAS. ET pourtant, les gens qui habitent là bas ne sont pas plus riches ou pauvres qu’ailleurs dans la ville. Comment expliquer cela sinon que la population de cet endroit n’est aucunement incité à utiliser les TEC tant ils sont médiocres. Et c’est l’habituel cercle vicieux qui s’installe : comme il n’y a pas assez de service, les gens passent à l’automobile. Comme les gens passent à l’automobile, le RTC se rend compte que les autobus ne sont pas assez pleins à son goût et il coupe du service pour «économiser». S’en suit la perte d’autre usagers … Bref, c’est là le drame du parcours 93, mais aussi de parcours plus récents comme le 79 à l’Ancienne Lorette. Des parcours moribonds dans lesquels le RTC devrait invertir un peu d’argent afin de reprendre sa part modale.
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