Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Tramway de Québec, un dernier effort collectif

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 3 août 2020 9 commentaires

Points de vue
Le Soleil

Collectif d’auteurs

Monsieur le premier ministre François Legault,

La grande région métropolitaine de Québec a besoin de rattraper son retard et de se doter d’un Réseau structurant de transport en commun (RSTC): il s’agit d’un essentiel pour la mobilité des citoyens de la région pour au moins les 50 prochaines années. À peine déconfinés, la circulation automobile reprend. La congestion routière réapparaîtra dans la région. De plus, il s’agit également d’un excellent projet pour redynamiser à court terme notre économie.

D’ailleurs, en avril, le gouvernement du Québec a indiqué qu’il souhaitait voir s’accélérer les projets de transports en commun, notamment de tramway, dans différentes agglomérations, à commencer par le projet de la Ville de Québec. Il a fait du RSTC une pièce maîtresse de son futur Plan pour une économie verte, tel que prévu au Plan québécois des infrastructures. Il doit maintenant s’assurer que la Ville de Québec a les moyens de procéder rapidement à l’appel d’offres. L’heure est venue pour le gouvernement d’accélérer le projet et d’en devenir un promoteur face aux défenseurs du statu quo.

Le projet avance. L’intérêt manifesté par trois consortiums confirme qu’il génère, au sein du marché, de l’intérêt et de la concurrence, gage de prix compétitifs et d’une grande qualité pour sa construction.

Le projet évolue. Malgré certaines modifications, que nous suivons attentivement, nous sommes rassurés de savoir que la ville maintient son intention d’améliorer la couverture du futur réseau, notamment vers les banlieues, comme en témoigne la vision à 360 degrés des périphéries présentée dernièrement. Cette approche renforce encore la nécessité d’une colonne vertébrale forte que constitue le tramway.

Le directeur du bureau de projet, Daniel Genest, a martelé au cours des dernières semaines qu’il doit établir l’équilibre entre la portée, les coûts et la qualité du projet. Il a aussi affirmé avoir dû faire des choix qualifiés de «judicieux», mais «déchirants» afin de respecter le budget prévu. Il ne faudrait pas qu’un cumul de sacrifices se traduise en un recul fondamental sur la qualité et la portée du projet.

Une occasion à saisir

Nous arrivons dans le dernier droit. C’est l’occasion d’apporter les ultimes améliorations au projet. C’est d’ailleurs pour cette raison que le BAPE, qui tient des audiences sur le projet cet été, existe: rendre le projet encore meilleur. À Montréal, le Réseau électrique métropolitain, qui entrera en service dès 2022, a profité de bonifications importantes à la suite du BAPE, notamment avec l’ajout de stations au centre-ville.

Les gouvernements doivent ici faire preuve de flexibilité financière, tout en utilisant de manière responsable les fonds publics, afin que le projet puisse être à la hauteur des besoins, et ce, pour les 50 prochaines années. Nous aurons plusieurs décennies pour amortir les investissements, mais nous n’avons qu’une chance de construire des bases solides d’un réseau de transport en commun digne d’une grande ville.

Assurons-nous que le RSTC soit exemplaire, et qu’il se réalise sans tarder. Il servira alors d’inspiration pour les autres villes québécoises où le gouvernement du Québec s’est engagé à construire un tramway. Les citoyens de la grande région métropolitaine de Québec profiteront des avantages, mais au final, c’est tout le Québec qui sera gagnant.

Comme région, comme ville, comme gouvernement, c’est le temps d’un dernier effort collectif pour se donner le projet qu’on mérite. Comme acteurs de la société civile de la grande région métropolitaine de Québec, nous serons au rendez-vous pour ce dernier droit.

Nous tenons à affirmer que nous maintenons notre appui au projet et notre désir de voir sa réalisation dans le cadre de la relance économique. La volonté de créer un réseau structurant et accessible au plus grand nombre de citoyens possible demeure l’une de nos priorités.

Etienne Grandmont, directeur général, Accès Transports Viables

Claude Breton, vice-président, Communications et Responsabilité sociale d’entreprise, Banque Nationale

Richard Lachance, président et chef de la direction, CAA-Québec

Steeve Lavoie, président et chef de la direction, Chambre de commerce et d’industrie de Québec

Karl Blackburn, président et chef de la direction, Conseil du patronat du Québec

Alexandre Turgeon, directeur général et vice-président exécutif, Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale

Pierre Dolbec, président du conseil d’administration, Corporation des Parcs industriels de Québec

Colleen Thorpe, directrice générale, Équiterre

Diego Creimer, codirecteur général par intérim (Québec et l’Atlantique), Fondation David Suzuki

Michel Dallaire, président et chef de la direction, Groupe Dallaire

Denis Ricard, président et chef de la direction, iA Groupe financier

Carl Cloutier, président-directeur général par intérim, Institut de développement urbain du Québec

Yvon Charest, président, J’ai ma passe

Jean-Simon Campbell, président, Jeune chambre de commerce de Québec

Jean-François Chalifoux, président et chef de la direction, La Capitale/SSQ Assurance

Pauline D’Amboise, secrétaire générale et vice-présidente Gouvernance et Développement durable, Mouvement Desjardins

Sophie D’Amours, rectrice, Université Laval

Christian Savard, directeur général, Vivre en Ville

Le texte

Voir aussi : Projet - Tramway.

Tramway: pas de voies réservées aux autobus sur les ponts

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 3 août 2020 Aucun commentaire

Pierre-Paul Biron
Journal de Québec

Le projet d’interconnexion entre les autobus de la ville de Lévis et le pôle d’échanges de Sainte-Foy du futur tramway ne prévoit finalement pas de voies réservées sur l’un ou l’autre des ponts enjambant le Saint-Laurent.

Le ministère des Transports (MTQ) a confirmé au Journal que «pour le moment, la mise en place d’une voie réservée sur l’un des deux ponts n’est pas une solution envisagée pour l’interconnexion du transport en commun entre Québec et Lévis».

Cette possibilité avait été soulevée par la réponse du bureau de projet du Réseau structurant de transport en commun (RSTC) à des questions posées récemment par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

Aux interrogations sur l’interconnexion, le bureau du RSTC avait souligné que «le projet d’interconnexion permettrait de mettre en place des mesures prioritaires au transport en commun», sans toutefois préciser ces mesures.

Entre le pont et le pôle d’échanges

La Ville de Québec s’est montrée avare de commentaires, «par respect pour le processus de la Commission qui est en cours». Toutefois, le ministère des Transports a de son côté apporté un certain éclairage sur la question.

Les «mesures prioritaires» visant à faciliter le transit des autobus de la Société de transport de Lévis (STL) seront concentrées sur la rive nord, plutôt que sur l’un des deux ponts. Le secteur «entre le pont de Québec et le pôle d’échanges Sainte-Foy» serait visé.

«Ces mesures pourraient être l’aménagement de voies réservées sur certaines artères et la synchronisation des feux de circulation, sans toutefois amputer des voies actuellement utilisées par les automobilistes», explique par courriel le porte-parole du MTQ, Nicolas Vigneault.

Ce dernier précise toutefois que le ministère et les autres partenaires au projet évaluent toujours le meilleur tracé pour permettre aux autobus de la rive sud de rejoindre le pôle d’échanges de Sainte-Foy.
Voies réservées des deux côtés ?

Une telle décision signifierait qu’à terme, les autobus de la ville de Lévis pourraient bénéficier de voies réservées tant sur la rive nord que sur la rive sud.

La Ville de Lévis a annoncé en août 2019 son projet de voies réservées, pour un montant de 87,9 M$. Le projet prévoit deux voies réservées sur le boulevard Guillaume-Couture, notamment dans le secteur de la tête des ponts. Il doit être complété pour 2026, soit au même moment que le projet de tramway de Québec, auquel ses autobus doivent s’arrimer.

Les deux mesures de priorisation des autobus de la STL permettraient à terme de réduire la «grande variabilité des temps de parcours interrives», que le bureau de projet du tramway a mise en évidence dans ses communications avec le BAPE.

La suite

Voir aussi : Projet - Tramway.

Voici 10 projets de l’architecte et ingénieur Charles Baillairgé qui ont laissé une empreinte sur Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 2 août 2020 Aucun commentaire

Jean-François Caron , historien
Société historique de Québec
Journal de Québec

Charles Baillairgé est né à Québec le 29 septembre 1826. Il est de la quatrième génération d’une dynastie d’architectes. En effet, il était le petit-cousin de l’architecte Thomas Baillairgé, le petit-neveu du sculpteur François Baillairgé et l’arrière-petit-fils du charpentier Jean Baillairgé.

Il fait son apprentissage auprès du cousin de son père, Thomas. À 22 ans, il obtient ses diplômes en architecture, en génie civil et en arpentage. Dès lors, il conçoit et réalise des œuvres. Il est très avant-gardiste et n’hésite pas à explorer de nouveaux styles et de nouvelles techniques.

En 1866, il devient ingénieur et surintendant des travaux publics de la ville de Québec. Il laissera alors une marque indélébile dans la capitale en occupant ce poste jusqu’en 1899.

Il a conçu plus de 180 édifices, a prononcé des dizaines de conférences et écrit plus de 250 ouvrages et articles sur l’architecture, l’ingénierie, la langue, les mathématiques et même les enseignements de la vie. Il meurt à Québec le 10 mai 1906.

Nous vous présentons Charles Baillairgé en 10 projets.

La suite

Voir aussi : Architecture urbaine, Histoire, Patrimoine et lieux historiques.

Pour un usage plus judicieux des espaces publics en transport

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 1er août 2020 1 commentaire

Catherine Morency, ing., PH.D.
professeure à Polytechnique Montréal, Titulaire de la Chaire Mobilité
Points de vue (Le Soleil)

Après avoir enclenché la reconfiguration spatio-temporelle des systèmes d’activités et s’être activé à contracter la ville, il faut transférer les déplacements faits en auto-solo vers des modes de transport plus sobres.
Phase 2. Les réseaux routiers font piètre figure d’un point de vue optimisation : véhicules privés pratiquement vides (< 1,2 personne par automobile en pointe), capacité mal utilisée (si on tient compte des sièges vides, le taux d’utilisation de grands corridors de transport montréalais est sous les 10 %), priorisation des modes les moins efficaces sur les emprises publiques (la capacité de transport des personnes offerte par une voie dédiée à l’autosolo est moindre que celle dédiée au transport en commun, au vélo ou même à la marche), abondance d’espaces de stationnement gratuits. Face à une mobilité plutôt désorganisée, où chacun détermine ses comportements, il est essentiel que les conditions d’usage des différents modes de transport incitent les voyageurs à faire des choix qui tiennent compte des impacts globaux : GES, sécurité, polluants, santé publique, utilisation des ressources, étalement urbain, congestion, équité. Il faut favoriser le recours à des modes de transport plus efficients en rendant les solutions de rechange plus compétitives, efficaces, confortables, abordables et accessibles par rapport à l’autosolo. Et il doit y avoir plusieurs options pour répondre aux besoins de tous les segments de population et types de déplacements. Cette diversité est essentielle pour affranchir les citoyens de la nécessité de posséder un, deux voire plus de véhicules privés. Rendre les solutions de rechange à l’autosolo plus attractives Il existe plusieurs solutions de rechange à l’automobile privée : la marche, le vélo, les modes partagés, le transport à la demande et le transport en commun, colonne vertébrale des options par rapport à l’autosolo. Celles-ci doivent devenir des options de choix pour plus de déplacements et plus de personnes. Dans les régions métropolitaines du Québec, entre 20 et 24 % des déplacements quotidiens pourraient se faire à pied ou à vélo. Pour engendrer un transfert modal, il faut offrir des infrastructures piétonnes et cyclables sécuritaires, efficaces et confortables pour tous les segments de population (incluant enfants, personnes âgées et à mobilité réduite). Quant au transport en commun, qui a une capacité de transport nettement plus élevée que la voie dédiée à l’autosolo, il est urgent qu’on le sorte de la congestion et qu’on lui offre des conditions d’opération dignes d’un pays développé. Rendre l’autosolo moins attractive Notre territoire s’est construit pour et autour de l’automobile. Tellement que les autres usagers se sentent souvent «de trop». Remettre l’automobile au niveau hiérarchique approprié et favoriser l’adoption de comportements plus durables, individuellement et collectivement, exige de : procéder au rééquilibrage équitable des espaces-temps urbains (à Mont­réal, moins de 0,5 % de la voirie est dédiée au transport en commun exclusif alors que la voiture stationnée bénéficie de 30 % de ce même espace) et réduire les débits et vitesses de circulation, principaux facteurs de risques d’accidents de la route; flexibiliser le financement des municipalités pour les inciter à adopter de meilleures pratiques de développement urbain et réduire les distorsions métropolitaines; ajuster les coûts et conditions d’utilisation de l’automobile (surtaxe gros véhicules, taxes kilométriques, offre de stationnement) pour rééquilibrer l’arbitrage entre les coûts de transport et d’habitation et internaliser la valeur économique des impacts négatifs générés par son usage. Phase 3. Pour tous les déplacements en automobile privée sans alternative viable, il faut travailler à améliorer le bilan (énergétique, GES, santé, équité, etc.) de chaque kilomètre parcouru. Changer les conditionsde déplacement Le niveau de consommation énergétique varie en fonction de plusieurs facteurs : température, état de la chaussée, pente, type de véhicule, vitesse, comportement de conduite. Conduire en congestion implique une plus grande consommation d’essence (et donc plus de GES) par kilomètre parcouru en raison des accélérations et décélérations fréquentes. Reporter des déplacements hors des pointes et améliorer la fluidité (à ne pas confondre avec vitesse car on peut très bien avoir une fluidité lente) contribue à réduire l’empreinte des kilomètres motorisés. Favoriser les véhicules écoénergétiques de petite taille En ne gérant pas la flotte de véhicules, le Québec a manqué une belle occasion de réduire ses émissions de GES. Il faut tarifer l’achat de véhicules ayant une plus forte consommation énergétique, mais aussi ceux de plus grande taille, car ils contribuent davantage à la congestion; une estimation a permis de montrer la différence de temps de déplacement sur un tronçon congestionné de 5 km : si tout le monde conduisait une Smart Fortwo, cela prendrait 3,7 minutes, alors que si tout le monde conduisait une Ford Expedition, cela prendrait 12,7 minutes! Qu’elle soit à essence ou électrique, l‘automobile a une empreinte écologique et contribue à encombrer les réseaux, tant en mouvement que stationnée. Et, comme on dit, «faudrait bien arrêter d’investir dans le problème…» en cessant de financer l’achat de véhicules privés. Finalement, certaines règles d’or devraient être respectées dans le choix des stratégies à mettre en place : être adaptées pour tous les segments de la population (jeunes, personnes âgées, avec limitations, etc.); couvrir tous les besoins de déplacements (travail, loisir, longue distance, etc.); être accessibles économiquement; être cohérentes avec les autres cibles collectives; donner priorité aux impacts collectifs. L’article

Voir aussi : Environnement, Technologie, Transport, Transport en commun.

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