Lucien Viel
Ingénieur à la retraite
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / À la suite d’une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où il circule.

C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

Mais qu’en est-il à Québec si on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles?

À la haute-ville

Selon les informations transmises aux médias par Robert Vandewinkel, ingénieur civil membre du collectif «On roule en métro», le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages souterrains comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en souterrain ou partiellement enfouies dans le sol représente environ la moitié de toute la longueur du parcours à la haute-ville.

Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René-Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bais sans devoir interrompre la circulation du tramway.

Toutes ces interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercussions sur la circulation automobile et les inconvénients aux riverains durant les travaux.

À la basse-ville

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitive l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutien n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalant à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au-dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

Système hybride

Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l’équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entend l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La venue du navire de croisière Disney Magic au Port de Québec l’été dernier fut un des faits saillants d’une année touristique record. Québec courtisait depuis quatre ans ce fleuron de la compagnie de croisières «la plus recherchée au monde», avait raconté l’Office du tourisme. Ce n’est pas les 1800 passagers qui ont fait événement ce jour-là (Québec accueille souvent de plus gros navires), mais son prestige et l’effet d’entraînement espéré. Une réussite donc. Mais pas seulement une réussite. Le symbole Disney est fort, mais ambigu. Il représente le succès de masse auquel aspire Québec, mais est aussi l’incarnation exacte de ce que le Vieux-Québec ne veut pas devenir : un parc d’attractions pour touristes.

C’est le dilemme des quartiers historiques habités : essayer attirer toujours et toujours plus de visiteurs sans se laisser submerger.

L’équilibre n’est pas facile. Plusieurs villes y ont échoué et cherchent depuis comment réparer les dégâts.

Venise a dû imposer des sens uniques pour piétons sur certaines rues du centre pendant le Carnaval et en interdire d’autres aux visiteurs.

Elle vient de bannir de sa lagune les gros bateaux de croisière, a imposé un moratoire sur les hôtels et tente de réduire les permis Airbnb.

Madrid a aussi décrété des sens uniques pour piétons sur des artères commerciales pendant la période des fêtes 2017.

Cela a fait débat. Des résidents y ont vu une entrave à leur liberté. Ils avaient l’impression d’être pris dans une manifestation ou dans un troupeau de moutons.

Des résidents de Barcelone ont manifesté contre le tourisme en 2017; Santorini (Grèce) a dû limiter le nombre de débarquements sur l’île; Cinque Terre (Italie) ferme des sentiers publics les jours de trop forte affluence.

Florence (Italie) arrose les marches des monuments historiques à l’heure du lunch pour empêcher les pique-niques intempestifs, ai-je lu dans l’édition du soir de Ouest France (avril 2018).

Québec n’en est pas là, mais on ne voudrait pas y arriver, car il est difficile alors de revenir en arrière.

Il y a longtemps que des résidents du Vieux-Québec s’en inquiètent, mais pour la première fois l’automne dernier, la critique est venue d’un commerçant.

«Trop de monde, trop cher, trop de tourisme de masse, on marche porté par la foule et on ne voit rien», ont confié des visiteurs à Romuald Georgeon, propriétaire du Château Fleur de Lys.

Cette fin de semaine là (début octobre), sept navires de croisière ont débarqué à Québec avec plus de 10 000 touristes.

La saison 2018 s’est soldée par un record de 230 000 croisiéristes, chiffre que le Port espère doubler d’ici 2025.

Le Port semble croire que le second terminal qui ouvrira en 2020 derrière les silos de la Bunge va aider à désengorger le secteur de la Pointe-à-Carcy. Peut-être pour les opérations sur les quais, mais où pensez-vous que les visiteurs vont aller sitôt débarqués?

(…)

L’enjeu du tourisme de masse a été soulevé dans plusieurs des mémoires déposés cette semaine aux audiences publiques sur le Plan de conservation du Vieux-Québec du ministère de la Culture.

Le ton y est parfois très dur, trop peut-être, mais il témoigne d’un niveau d’exaspération certain. Le conseil d’administration des Maisons de Beaucours, un ensemble résidentiel luxueux voisin du Château, écrit par exemple ceci :

«Derrière l’écran d’une ville pétaradante de bruit et de feux d’artifice à 95 000 $ le quinze minutes, et cotée haut à la bourse mondiale des attractions touristiques, la vérité crue est que notre Vieux-Québec est de plus en plus invivable».

Bruit, appropriation de l’espace, absence de familles, pas d’épicerie et de boucherie, malaise écologique, débordements festifs, départ de l’Hôtel-Dieu. La liste de leurs griefs est longue.

(…)

Le plus récent épisode est celui du projet (insensé) de passerelle aérienne pour vélos à la Pointe-à-Carcy, que Québec vient de mettre sur la glace.

Cette passerelle avait été improvisée en désespoir de cause pour régler un conflit d’usage entre les vélos et l’industrie des croisières.

On a beaucoup débattu des coûts (démesurés) de cette passerelle et de son impact (injustifiable) dans le paysage du fleuve. Mais très peu (pas assez peut-être) de l’enjeu derrière ce «besoin» de passerelle : l’appétit de croissance de l’industrie portuaire.

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François Higgins
Le Soleil

Quels bâtiments de Québec serait-on le plus triste de voir disparaître?

Sombre question à soupeser, s’il en est une! Mais toute curiosité n’est pas malsaine.

L’incendie qui a ravagé la cathédrale Notre-Dame de Paris plus tôt cette semaine a brisé le cœur des Français, sonnés qu’ils étaient de perdre ce pilier du paysage parisien depuis huit siècles. Alors nous sommes en droit de nous demander la perte de quels édifices provoquerait pareille désolation chez les habitants de Québec. En concédant évidemment que toute comparaison est boiteuse…

Notre chroniqueur François Bourque a osé un début de réponse, au lendemain du drame. «On se croise les doigts pour le Château Frontenac, le Séminaire, l’édifice Price, le Parlement. On ne veut pas y penser. J’y ajouterais le pont de Québec et quelques autres immeubles essentiels […] Nous rebâtirons Notre-Dame, parce que c’est ce que les Français veulent et parce que notre histoire le mérite, a dit le président Macron. […] De combien de nos bâtiments pourrions-nous dire la même chose?» demandait-il pour finir.

Le Soleil a donc fait un rapide coup de sonde — tout ce qu’il y a de non scientifique — auprès d’architectes et d’historiens de la capitale. Voici leur palmarès des bâtiments qu’il nous ferait mal de perdre.

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Louis Gagné
Radio-Canada

La reconstruction de la cathédrale Notre-Dame de Paris s’annonce longue et complexe, d’autant que les dessins originaux de la plus célèbre église du monde ont disparu depuis belle lurette. Qu’en est-il des plans des édifices patrimoniaux de Québec? Existent-ils encore? Sont-ils bien conservés? Peut-on les retrouver facilement? Survol d’une mémoire architecturale aussi éclatée qu’affutée.

La sauvegarde du patrimoine bâti représente un défi de taille dans une ville comme Québec, ne serait-ce qu’en raison de l’évolution constante de l’architecture et des techniques de construction.

Avec des métiers et savoir-faire traditionnels qui tendent à se perdre, le recours aux plans originaux devient un incontournable lorsque vient le temps de reconstruire, agrandir ou rénover un édifice patrimonial.

Bibliothèque et Archives nationales du Québec (BAnQ) est l’un des plus importants dépositaires de dessins d’architecture de bâtiments historiques se trouvant sur le territoire de la capitale.

Certains des architectes qui ont le plus marqué le paysage de Québec ont légué leur fonds à BAnQ.

On n’a qu’à penser à Eugène-Étienne Tâché, qui a dessiné les plans du Manège militaire et de l’hôtel du Parlement, entre autres, ou encore à Raoul Chênevert, à qui l’on doit la conception des plans de la Maison Gomin, de l’Hôtel Clarendon et de l’édifice Honoré-Mercier, pour ne nommer que ceux-là.

BAnQ conserve la plupart de ses plans au Pavillon Louis-Jacques-Casault, sur le campus de l’Université Laval. Certains peuvent aussi être entreposés à l’intérieur du Complexe scientifique du Québec situé sur la rue Einstein, dans le Parc technologique du Québec métropolitain.

« Nos deux endroits de conservation ont des systèmes de gicleurs et de surveillance avec alarme. La température, l’humidité et la lumière sont contrôlées pour assurer la pérennité des documents », indique Nathalie Vaillancourt, archivistes à BAnQ Québec.

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BAnQ