Merci Gérald!

Manu, j’y ai inclus plusieurs cartes. J’ai tout ça en main.

Signaler ce commentaire

Et attendez que je retrouve quelques copies de cartes du rapport Vandry-Jobin :)

Signaler ce commentaire

C’est juste l’accotement qu’on a élargi…. rien d’épouvantable. Et des autobus, il en passe tous les jours de semaine, surtout de 16h à 18h30, plus particulièrement de la fin août à la fin avril. Pour plus d’information, consutlez les horaires des parcours 300 vers Charlesbourg et Beauport.

Néanmoins, en même temps qu’on améliorait le cas des autobus, on a ajouté une quatrième voie sur Capitale direction Est entre Robert-Bourassa et Pierre-Bertrand. Résultat : les bouchons sur Robert-Bourassa vers Capitale Est sont moins fréquents et s’étendent sur une moins longue distance (ça tombe bien, c’était ça le but). Il y a quelques années, le traffic était souvent arrêté juste après Père-Lelièvre.

Pour les 2 prochaines années, les travaux sur Robert-Bourassa vont par ailleurs réduire un peu l’écoulement des véhicules, qui s’étaleront sur une plus longue période ou qui passeront ailleurs. Il ne devrait donc pas y avoir trop de bouchons non plus.

Toutefois, selon toute vraisemblance, lorsque les travaux seront terminés, les véhicules s’accumuleront plus rapidement dans la bretelle vers Capitale Est, et l’accotement réservé montrera alors toute son utilité.

Signaler ce commentaire

@ M. Manu,
je remarque que le sujet et vos apropos son d’ une justesse indéniable. Je ne peu que vous féliciter pour votre intérêt et votre connaissance plus qu’ éclairante.
Je vous reMercie de bien vouloir partager avec nous !
Un blogeur et lecteur assidu de QU.

Signaler ce commentaire

Resterait après a faire un un pont-tunel à l’autre bout de la capitale dans le coin de l’ile d’orléans pour allez rejoindre la route lallemand…

Je comprend pas tous ces gens qui ne veulent pas construire d’autoroute ou ne pas les élargir…Je veux bien limiter l’étalement urbain mais faut pas exagérer non plus…ont est a peine 1 millions dans la grande région de quebec et notre réseau routier fournit même pas…

Je ne crois pas que la solution pour controler l’étalement urbain c’est de ne plus construire de route…densifions certains quartiers(d’estimauville par exemple) mais offront quand même un bon réseau routier pour ceux qui vive en périphérie. A condition de bien le faire et de ne pas élargir pour faire une voie pour les autobus comme sur robert-bourrassa/de la capitale(en passant cé tu juste moi qui passe jamais au bon moment, ou y’a jamais une maudite d’autobus qui passe la!!!)

Signaler ce commentaire

Attendez de prendre connaissance du billet de Nicolas Roberge. C’est remarquable ! :)

Signaler ce commentaire

Et les bouts qu’on a fait n’étaient pas toujours les bons…
d’ailleurs, en 1976 on a peut-être arrêté le développement de la 40, mais on a commencé celui de Dufferin-Montmorency. On a exproprié des centaines de familles, détruit ce qui restait du quartier chinois à Québec, saccagé les battures du fleuve (et privé l’accès à celui-ci à la moitié est de la ville) et tout cela pour une autoroute qui est toujours vide. Il n’y a jamais de traffic la-dessus, même à l’heure de pointe (au pire un petit 10-15 minutes d’attente à la lumière au bout sur Honoré-Mercier).

Le « traffic » sur cette autoroute n’augmente pas et aucune congestion n’est prévu dans un futur plus ou moins lointain. De ce que je me rappelle (je n’arrive plus à retrouver les données récentes), c’est 30-35 000 véhicules par jour en moyenne (DJMA), pour 6-8 voies de large, tandis qu’Henri-IV, entre Capitale et Charest, en accueille 110k, soit plus du triple, avec seulement 4 voies de large.

Mais comme je disais, Dufferin-Montmorency était le prolongement de cette épine dorsale prévue (l’autoroute de la falaise) et Henri-IV avait un rôle secondaire, surtout dans sa partie nord, il y a 40 ans. Malgré cela, même selon les prévisons de l’époque, le tronçon le plus important du plan de transport qu’il aurait fallu réaliser, c’était l’autoroute de la Falaise. C’était aussi le plus « destructeur », autant en expropriations qu’en immensité de cette cicatrice urbaine. Donc peut-être une bonne chose qu’on ne l’ait pas fait, mais sur le seul compte d’arguments raisonnés, Dufferin-Montmorency n’aurait pas dû être un second choix, loin de là.

Mais il y avait un certain Marcel Bédard, dont je vous épargne la biographique (à ne pas confondre avec le gentil Marcel Bédard, fondateur des Nordiques), qui a su faire en sorte qu’on fasse ce bout d’autoroute en priorité. L’autoroute de la Falaise aurait pu voir le jour à partir de 1982, quand on a tout rasé a l’ouest du cinéma (maintenant les jardins st-Roch, l’ENAP, l’INRS, etc. jusqu’à la rue Caron), mais c’est à ce moment qu’on a définitivement arrêté ce cirque (probablement pas pour des questions écologiques, humanitaires ou je ne sais trop, mais simplement parce qu’on n’avait plus d’argent!)

Tout ça pour dire qu’il est difficile de dire si c’est bien ou pas bien qu’on n’ait fait que certaines parties du plan. Ça aurait pu être mieux sur cetains points, pire sur d’autres.

De plus, on ne peut pas en vouloir à quiconque d’avoir mal prédit 40 ans d’avance la géométrie de l’étalement urbain, le développement des divers pôles d’emplois, etc.

Mais aujourd’hui, ce qu’on constante, c’est qu’on a des autoroutes qui fusionnent à un point (Henri-IV et Capitale) et qui se séparent à un autre (Herni-IV et Charest). Entre les deux, il suffit de s’assurer de pouvoir supporter la somme des débits. Comme ça, on ne développe rien de nouveau, on ne fait que mieux utiliser le réseau. De plus, ce tronçon sert beaucoup au traffic de transit de personnes (pour qui le transport en commun ne serait d’aucune utilité) et de marchandise (un véhicule sur dix à cet endroit est un véhicule lourd selon le MTQ, et selon moi, il y en a au moins deux sur dix qui sont des véhicules commerciaux mais « pas lourd »). Je ne vois donc aucune autre solution viable et raisonnable que d’arranger Henri-IV.

Quant au prolongement, je n’y verrais pas d’autoroute. Peut-être un boulevard à accès assez limité (2 ou 3 intersections à L’Ancienne-Lorette, puis une autre à la route de l’Aéroport) avec promenade piétone (il y a quand même des beaux coins avec la rivière), piste cyclable, et une bonne « réserve d’emprise » pour busway, tramway, ou quoique ce soit du genre.

Signaler ce commentaire

Il y a le viaduc de Hamel et celui au-dessus de la rivière Lorette juste au sud qu’il fadurait élargir. J’imagine qu’on en profitera aussi pour travailler un peu l’échangeur avec Charest et les bretelles de John-Moslon qui sont trop proches.

Signaler ce commentaire

Non, je n’ai aucun lien avec le MTQ (à part consulter régulièrement leur site web), mais j’ai déjà consulté le rapport Vandry-Jobin il y a plusieurs années à la bibliothèque de l’Université-Laval. Il s’en trouve aussi sûrement des copies aux archives de la ville ou du gouvernement du Québec.

Signaler ce commentaire

Même si j’ai quelques bémols par rapport au tramway, c’est un premier pas pour un changement de culture en matière de transport et d’aménagement du territoire.
L’appétit des automobilistes sera toujours insatiable, tant que chaque automobiliste n’aura pas son bout d’autoroute sur le perron de sa maison. C’est terminé ce temps. Qu’on apporte quelques ajustements ponctuels, notamment la transformation en boulevards urbains, je n’ai rien contre, mais des prolongements d’autoroutes alors qu’on parle de combattre l’étalement urbain, non merci. L’offre insuffisante, composez avec elle.

Signaler ce commentaire

Très d’accord avec le point de vue d’Erick. On a choisi l’autoroute dans les années 60, mais on n’a pas fini ce qu’on avait entrepris. Le réseau inachevé est illogique et inefficace par sa multiple de bébé autoroutes. Je publie un billet complet sur tout le réseau autoroutier imaginé à l’époque. Vous verrez qu’il y a du bon et du mauvais dans le plan global.

Signaler ce commentaire

Aucun rapport entre le tramway et les autoroutes, le plan de mobilité, si vous l’avez lu au complet plutôt que juste focuser sur le tramway, proposait tout plein d’élargissements d’autoroutes aussi. En fait la faiblesse de ce rapport c’est justement qu’il n’y avait rien de concret pour le transport en commun en dehors du tramway.

C’est surement pas un tramway qui ne circule qu’au centre-ville sans en sortir qui va éliminer le besoin d’autoroutes…

De plus avez vous remarqué que le tramway qui a fait parler de lui pendant une semaine en juin…. on n’en parle plus du tout depuis ca……….

Signaler ce commentaire

Le fait que cette portion d’autoroute n’ait jamais été construite occasionne tous les jours à tout le monde qui doit passer de al 40 au boul. Capitale un détour de plusieurs kilomètres via Charest plus au sud, un détour qui représente une dépense $$ et une perte de temps pour chacun qui doit passer par là, un coût qui se concrétise jusqu’aux marchandises qu’on achète dans les magasins. Ca fait longtemps que le MTQ aurait du construire cette section, avant qu’il y ait plein de maisons qui poussent tout le long de la zone exproprié, la plupart des acheteurs en connaissance de cause qui prennent un « guess » que ce projet ne se fera jamais, et qui vont crier fort quand ca va se faire…

Le fait de ne pas faire cette section ne fera qu’occasionner des couts sur les autres routes par lesquelles on doit détourner, tout comme ce fut le cas jusqu’à maintenent. Si cette route avait faite il y a quelques décennies, ca se peux-tu que Charest n’aurait pas l’allure qu’il a aujourd’hui?

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

Pis t’as oublié le cout social des accidentés de la route. Un gars qui fait un accident de char, c’est pas long qu’il coute 100,000$ au système médical. Celui qui reste handicapé à vie c’est des millions qu’il coute à la société:
a) il coute une fortune en frais médicaux.
b) le gouvernement doit le faire vivre (sous forme de primes d’accidentés, bien-être social, etc)
c) en revenus au gouvernement car comme il n’a pas de job il ne paie pas d’impots non plus.

En transport en commun les accidents avec blessés graves sont plutôt rares. La plupart du temps c’est des blessures mineures ou fatales, pas d’entre d’eux.

Signaler ce commentaire

Salut

il y a quelques moi en discutant avec lui, j’ai eu la confirmation de la bouche de ce haut focntinnaire du transport qui officait à cette époque qu’en 1976, tout le projet de prolongement de la Capitale (ouest de henri IV) était prêt qt qu’il ne manquait que la signature du sous ministre le lendemain genre le PQ rentrait (11 novembre 1976) et tout a été arrêté.. bref jamais la signature est venue. D’ailleurs, le PQ a fait le mëme coup à l’autoroute Ville Marie à Montréal et a empêché son prolongement vers l’est alors que toute l’expropriaiton avait été faite…. Or après, l’Ouest de la ville (anglophone) qui avait déjè de belles autoroutes s’est developpée pendant que l’est francophone a stagné depuis pcq pas de bons liens routiers.

Signaler ce commentaire

Les décideurs commencent à réaliser (50 ans en retard) les coûts faramineux qu’imposent notre façon d’occuper le territoire. Le monde va changer et vous devrez changer vos façon de faire, que vous le vouliez ou non. On pourra à peine maintenir l’infrastructure actuelle…

Réalisez vous une seule seconde tout ce que notre dépendance au pétrole coûte à la société? En plus du prix de l’essence, qui malmène l’économie par ses fluctuation, il y a une foule d’autres coûts.

-Chaque gallon d’essence brûlée engendre 29 cents de coûts supplémentaires en soins de santé (nos taxes).
-Les désastres écologiques (changements climatiques, déversements, contamination des sols et des eaux) associés en grande partie à l’industrie pétrolière coûtent des milliers de milliards à l’humanité, directement et indirectement (nos taxes).
-La majeure partie de nos budgets militaires (nos taxes) servent à maintenir notre dominance sur des régions productrices de pétrole (e.g. moyen-orient).
-Le coût de maintient du réseau routier est simplement exorbitant.

Dites-vous que l’essence vous coûte en ce moment 3-4 fois le prix qui est affiché sur la pompe. On ne parle même pas du coût refilé aux générations futures; on parle d’argent que ça vous coûte en ce moment.

Si on n’arrête pas de promouvoir le mode de vie auto-destructeur que nous avons en ce moment, ça ne va que continuer à empirer…
Beaucoup de personnes ne réalisent pas que leur salaire sert à gagner l’argent qu’il leur faut pour aller travailler. Réfléchissez à ça deux bonnes secondes.

Signaler ce commentaire

Par contre, compléter le « ring » autour de Québec avec une grosse bébelle à 6 voies qui se rend jusqu’à St-Augustin ne diminuerait en rien la congestion au plan régional. Cette mesure pourrait même contribuer à accentuer le problème.

C’est que toutes ces routes ne font qu’inciter les gens à s’acheter encore plus de bagnoles et acheter des maisons toujours plus loin.

En plus de coûter cher en titi à déneiger, éclairer et réparer. Méchant beau cadeau que l’on fait aux générations futures.

Dépenser des dizaines de millions $ pour un prolongement ne ferait que retarder les véritables mesures dont Québec a besoin: train de banlieue, train régional et tramway, et densification de certains secteurs (d’Estimauville, Ste-Foy, Pointe-aux-Lièvres, secteur du nouveau Colisée).

Signaler ce commentaire

Est-ce que vous travaillez pour le MTQ ou la Ville? On prépare de quoi sur le blogue sur le rapport Vandry. Si vous pouvez nous renseigner davantage que le rapport, ça serait apprécié.

Signaler ce commentaire

Ca fait partie des plans du comité de développement durable, mais comme le disais Manu dans une autre billet, ils vont probablement attendre que ces viaducs soient rendus à la fin de leur vie durable pour le faire.

Sauf qu’élargir H4 ne remplacera pas le « shortcut » que ca ferait de prolonger Capitale jusqu’à la 40, de même que ca rendra pas plus l’aéroport facilement accèssible par l’est, et ne désenclavera pas l’Ancienne-Lorette (je boudais l’Ancienne-Lorette quand je me magasinait une maison à cause de son enclavement/problème d’accès).

Signaler ce commentaire