Manu…
t’aurais beau vouloir me convaincre…
JE PEUX PAS PRENDRE L’AUTOBUS
Même le président du RTC l’a dit en entrevue ‘ Moi je prend pas l’autobus, c’est pas assez vite’

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Je ne crois pas qu’il y ait eu d’étude basé sur des chiffres erronés. D’une part, il n’y a pas eu d’étude… d’autre part, ils étaient corrects, mais ce n’était pas les bons (probablement pas les mêmes périodes de comptage).

Maintenant qu’on a 18600 voitures, ce qui est bien au-delà de la capacité routière actuelle (c’était évident, avec les bouchons…) ça donne une raison de plus pour vouloir convaincre les gens d’utiliser le transport en commun.

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@Louis…
C’est bien ce que je pensais… étudiant sans enfant…

la journée ou tu auras une famille et qu’il va falloir que tu ailles porter tes enfants a la garderie
que tu ailles au travail, qu’il faut que tu fasses tes heures et que tu retournes a la garderies…
tout ca en étant deja pris dans le traffic 2 heures minimum par jour car je travaille pas a coté de ma job(et je peux pas m’approcher, je change de contrat régulierement)…
Et que tu voudras passer quelques heures avec tes enfants, et bien tu m’en reparleras
T’as beau étudier en urbanisme… y’a rien comme conduire dans le traffic pour voir comment on est jammé.
T’en veux une solution au traffic… Pousser pour avoir un tunnel québec levis… le traffic va se splitter en 2 a la grandeur de la ville, pis vos autobus vont rouler a fond de train.

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Manu…
c’est que moi, des études basées sur des chiffres erronés afin de faire passer des projets qui nuisent a la majorité.. Je suis pu capable
Ca va être quoi après… S’ils mentent la-dessus, ils peuvent bien mentir sur bien d’autre chose
Ha c’est vrai, il faut pas que je les traite de menteurs…. malhonnête d’abord.

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J’ai entendu Labeaume lui-même qui a confirmé que les chiffres qui lui avaient été transmis était FAUX…
c’est pas loin de 16000 autos…le double …
Après ca ils disent qu’ils sont de bonne foi

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Alors David, si tu es comme moi et que tu n’a pas le choix de prendre l’auto, alors aussi bien encourager les mesures qui favorisent le transport en commun et convaincre les autres de prendre l’autobus. Ça te laissera la voie plus libre sur la route dans l’immédait, et à plus long terme, un meilleur système de TEC te fera moins de « lifts » à faire quand les enfants seront grands.

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On est d’accord là-dessus, la ville ne peut pas prendre des décisions de cet à cause de plaintes de quelques personnes. En fait, c’est probablement pire que ça, car dans bien des dossiers il y a des plaintes de quelques personnes, que l’administration Labeaume a plutôt tendance à évacuer. Cette fois-ci, c’est plutôt le « grande-gueulisme radiophonique » qui aura eu raison du maire, probablement pour éviter une guerre ouverte contre ceux qui ont beaucop d’influence sur une bonne partie de son électorat.

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@Manu :

Il est vrai que les autoroutes enclavent certains quartiers. Par contre, les boulevards aussi en quelque sorte.Le boulevard Laurier, même si il est traversable à pied et en vélo enclave malgré tout le quartier Saint-Yves. Même chose pour les voies ferrées qui coupe littéralement Vanier en 2 dans le sens nord-sud.

Le boulevard Pierre-Bertrand coupe Vanier en 2 du sens Est-Ouest, même si ce n’est pas autant qu’une autoroute.

Sans doute que ce serait plus intéressant d’avoir des boulevards plutôt que des autoroutes. Par contre, pour que les boulevards puissent remplacer les autoroutes devraient être plus large et je me demande si parfois le remède ne serait pas pire que le mal.

http://reason.org/news/show/122204.html

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On voit bien à l’heure actuelle les problèmes d’enclavement dus aux autoroutes, soit parce que celles-ci forme une frontière, soit parce qu’on a longtemps compté sur elles pour les déplacement entre quartiers et ainsi « perdu » la nécessité de faire des boulevards à cet effet.

Ce problème sera encore plus visilble lorsque la zone « urbanisée » de Québec sera remplie, peut-être dans 20 ans. Imaginons… quelqu’un qui demeure dans une zone dense de 8 étages (à construire) au sud-est de Robert-Bourassa / Capitale, et qui travaille juste à côté, dans le 3e centre-ville de Québec, Lebourgneuf. Vélo, bus, à pied… pas possible sans détours débiles.

Là-dessus je suis d’accord avec ATV, si c’est bien de ce dont ils parlent.

Toutefois, rien n’empêche d’ajouter des structures pour traverser ces autoroutes, qu’on peut d’ailleurs réserver aux bus et vélos par exemple. Il y a aussi moyen d’arrimer les boulevards aux autoroutes avec des bretelles « directes » (par exemple, en plein centre de l’autoroute, qui croisent le boulevard à angle droit avec des feux de ciculation traditionnels) réservées aux autobus. Évidemment, tout cela a un coût, mais le temps passé sur la route aussi a un coût, autant pour les particulier que pour les nombreuses compagnie de transport.

Par ailleurs tenter de recréer un corridor « hors trafic » après coup (en creusant un métro par exemple) est plus dispendieux que de conserver ce qu’on a déjà et qui est d’ailleurs très polyvalent. Aussi, la fonction « express » des autobus n’est d’ailleurs par près de disparaître.

Ainsi, pour ma part, je préconise la conservation des corridors à haute-vitesse dont nous disposons, mais avec un meilleur maillage routier.

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Les 8000 peut-être, mais les 5000 j’y crois facilement. C’est simple, avec ses cartes à puces, le RTC sait exactement combien il y a des gens dans les bus, sur quels parcours, et à quelle heure. La seule donnée qui échappe au RTC c’est qu’ils ne savent pas où les gens débarquent. Dans le cas des express c’est assez simple car personne ne peut débarquer avant Du Vallon. Pour le 87 c’est plus imprécis, mais si leur système est vraiment bon, il est supposé être capable de repérer un individu qui fait un transfert avec un autre parcours aux Saules, et être ainsi capable d’éliminer de la statistique ces derniers. J’ai bien dit si leur système est bien fait. Reste les quelques uns qui débarquent du 87 sans correspondre ou qui payent autrement que via une carte à puce, mais ils ne créent pas une grosse marge d’erreur sur la statistique.

Pour les 8000 autos (ou occupants?), cette statistique provient probablement du MTQ. Elle est plus contestable, surtout s’il s’agit du nombre d’occupants. Compter le nombre d’autos c’est facile, mais compter le nombre d’occupants, c’est un peu plus compliqué, surtout que la moyenne d’occupants par véhicule varie selon la période de la journée. Aux pointes il y en a à peu près 19 sur 20 qui n’ont qu’un occupant alors qu’aux heures de magasinage c’est plus courant de voir plusieurs occupants.

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C’est à mon avis probable qu’en cloisonnant les modes de transports chacun dans leur voie plutôt que les mélanger ensembles, que le résultat soit une amélioration de la fluidité pour l’ensemble des utilisateurs. Avec 38% des usagers passant par 33% de l’emprise et les autres 62% par les 66% qui restent, je trouve ca assez logique. Un bus jammé dans le trafic réduit plus la fluidité qu’une auto à cause de sa piètre accélération. Lui octroyer une voie fluide pour le débarasser de la voie de autos a ses avantages autant pour les autos que pour les bus. Je crois bien qu’au bout de la ligne cette solution aurait été une solution gagnant-gagnant.

Imagine qu’au lieu de ca tu devais faire circuler des trains de marchandises et des trains de voyageurs sur 4 voies. Réserverais tu 2 voies aux marchandises et 2 voies aux voyageurs ou bedon tu les foutraient tous pêle-mêle. C’est le même principe.

Par contre l’idée de réserver l’entrée/sortie de Père-Lelièvre m’a semblé exagérée.

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En fait Goldoche,
L’argumentaire précédent est plus au niveau des fondamentaux, pas applicable à la situation actuelle. Le but est de réduire les distances parcourues et d’améliorer l’interface entre le cadre bâti (destination) et la voie de circulation utilisée par le TC. C’est une vision à très long terme, qui implique la densification de la ville et des changements profonds de mobilité (vieillissement, hausse du prix du pétrole, congestion, coût d’infrastructures).
Pour la rapidité, comme j’indiquais, ça dépend toujours du type de desserte. L’autoroute permet d’avoir des parcours express assez rapide (s’ils disposent de voies réservées pour éviter la congestion), mais c’est un service de type navetteur et sa rapidité vient beaucoup du fait que les montées et descentes sont limitées, pas tant de la voie qu’il emprunte. Il est lent dans sa run de lait dans le quartier résidentiel et après rapide puisqu’il cesse de prendre des gens. Montées et descentes prennent beaucoup de temps dans un parcours d’autobus, c’est pourquoi les sociétés de transport tentent de les rendre plus rapide avec des systèmes de perception sur l’honneur et plusieurs portes doubles. Ici, on est pas trop avancés à ce niveau.
Une desserte plus de type Métrobus ou busway n’exclue pas non plus des parcours qui effectuent du saut de puce. Les bus parlementaires de la Rive-Sud ne s’arrêtent pas avant Cartier (si je me souviens bien) et vont beaucoup plus vite que les Métrobus sur la portion de trajet entre Laurier et le centre-ville, mais sur un même axe routier.
Et pour ce qui est de la largeur du boulevard, l’autoroute Laurentienne pourrait, en terme d’emprise, faire place à un boulevard comportant une voie de desserte dans chaque sens, deux voies régulières par sens et deux voies en site propre au centre de la chaussée, le tout avec des terre-pleins plantés! Un aménagement beaucoup plus agréable quoique très large, traversable facilement à pied aux intersections et offrant une grande capacité routière.

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Oui il manque de boulevard à Québec, surtout Nord-Sud, mais je ne vois pas en quoi ça aiderait le transport en commun. En fait, il faudrait remplacer des autoroutes par des boulevards très large pour accomoder le trafic.

@1 : Demandez aux gens qui restent près de Robert-Bourassa et qui prennent l’autobous. Je ne crois pas que ceux-ci soient en faveur de la conversion en boulevard

@2 : Oui, mais encore là, un feu de circulation reste un feu de circulation ce qui augmente le temps de transit pour tout le monde. De plus, il faut augmenter substantiellement le nombre de voies pour compenser pour la conversion d’autoroute à boulevard. Le nombre de voies ainsi gagnées n’est probablement pas suffisant pour accomoder tout le monde.

@3 : Les gens qui restent loin ne veulent pas nécessairement faire la run de lait non plus. Un transport en commun efficace doit être rapide, ce qui est plus facile sur une autoroute (qui plus est avec une voie réservée) que sur un boulevard.

@4 : hmm autoroute = 50 km/h ou plus en moyenne comparé à 30 km/h au mieux sur un boulevard (il y a des feux rouges). Je ne sais pas, mais l’autoroute est plus rapide pour le bus et pour l’auto ;)

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Évidemment, cette proposition n’est pas applicable à court terme. Elle repose sur certaines bases
1- Les autoroutes ne sont pas très appropriées pour le transport collectif, à l’exception des parcours en saut de puce comme les express. Il est difficile d’y aménager des stations à moins d’aménagements très lourds. L’impact du transport collectif n’y est donc pas structurant sur l’aménagement du territoire.
2- La conversion en boulevard permet de réduire la largeur des voies (la vitesse autorisée étant plus basse). Cela permet généralement d’ajouter des voies avec une même emprise, ce qui facilite l’implantation de voies réservées ajoutées aux voies antérieures.
3- Un aménagement de type boulevard permet de récupérer de vastes espaces à développer et permet le dialogue entre le boulevard et les constructions, dans lequel le transport urbain peut réellement jouer un rôle structurant (stations marquantes, places publiques et autres)
4- En terme de vitesse, un parcours qui s’arrête (par opposition aux express qui sont des parcours sans descente avant un certain point) a une vitesse commerciale d’environ 20 km/h. Un boulevard est tout à fait approprié à sa vitesse et il est en plus possible de multiplier les mesures prioritaires aux feux ou de réserver une bande en site propre. Un boulevard n’est donc pas moins rapide, au contraire, cela dépend du type de desserte.

En définitive, l’autoroute est un type de lien routier qui crée des conditions très favorables à la voiture et auxquels le transport collectif doit s’adapter tant bien que mal (parfois assez bien, mais les trajets sont souvent longs en km et coûteux puisque moins de passagers/h y montent en raison de la limitation des montées descentes). Regardez le genre de développement qui se greffe aux sorties d’autoroutes et vous comprendrez qu’il ne sont aucunement compatibles avec le transport collectif: immenses stationnements à traverser à pieds, intersections dangereuses, bâtisses en retrait de plusieurs centaines de mètres de la rue… A contrario, les boulevard (je précise bien faits, j’exclue les parkways comme le prolongement de Robert-Bourassa) permettent de créer des conditions favorables à la mobilité durable et aux déplacements courts. Il sont un milieu adapté au transport collectif.
Dans notre mémoire, nous indiquons que les seules autoroutes en milieu urbain qui doivent être protégées, et améliorer pour éviter leur engorgement par le transit local, sont celles qui ont une vocation inter-régionale. Une ville de la mobilité durable, dans un horizon de 30 ans, aurait tout à gagner à améliorer son réseau de grands boulevards. Surtout qu’à Québec ils font défauts et que des autoroutes urbains on été implantées à leur place (Duplessis et Du Vallon, si je me souviens bien de Vandry-Jobin étaient planifiés comme boulevard) De sortes que la seule manière de faire un déplacement efficace Nord/Sud est d’utiliser une de 4 autoroutes en 9km.
Voici une liste noire des boulevards de Québec qui poussent invariablement les automobilistes vers les autoroutes:
Pierre-Bertrand ne finit pas en face de Saint-Sacrement, Marie-de-l’Incarnation meurt dans Vanier, St-Jacques ne traverse pas la rivière, L’Ormière est dramatiquement réduite à Masson et bloque à Hamel… Il n’y a que la 1ere avenue Jumelée à Henri-Bourassa et quelques liens pas toujours optimaux du côté de Beauport.
La conversion de certaines autoroutes permettrait de retisser la Ville et de créer des liens plus urbains entre les différents secteurs.

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Je n’ai jamais fait mention de chiffres dans mes commentaires. Vous m’associé maladroitement à je ne sais qui ( «vous autres…», autres comme dans tous ceux qui ne pensent pas comme vous?). D’autre part, l’excuse des enfants n’en est pas totalement une. Vous croyez que dans les pays européens où la part modale du transport collectifs est beaucoup plus élevé qu’ici, les gens n’ont pas d’enfants? En réalité, ils en ont souvent plus qu’ici, notamment en France, où le taux de natalité est le plus élevé des pays du G8.

Autre exemple: entre Brossard et Montréal, où plus de travailleurs entrent au centre-ville par autobus que par voiture. Cela est dû au fait qu’on a implanté une voie réservé sur le pont durant les périodes de pointes. Les gens ont vite adopté ce mode de transport car beaucoup plus rapide que de rester prisonnier de la congestion. Est-ce que les gens de Brossard et des environs ont des enfants? Sûrement autant que ceux de Québec!

Ce n’est pas vrai de dire que «la plupart du monde ne peuvent pas prendre l’autobus». En fait, seulement une minorité ne peut pas. Le reste peut mais ne le fait pas parce que plus long et vu péjorativement. À partir du moment où ça devient plus rapide par autobus que par voiture, comptez sur moi que beaucoup de gens vont trouvez le moyen de le prendre! L’exemple de Brossard montre que c’est possible. Ce service de transport collectif fonctionne tellement qu’il en a atteint la saturation en quelques années seulement.

Le GBS, comme je l’ai déjà dit dans un autre commentaire, n’est pas un outil à la planification des transports, car beaucoup trop complexe pour être fait au pif.

Finalement, vous avez raison sur un point: je suis effectivement étudiant. J’étudie dans un domaine (urbanisme/design urbain) qui me permet d’avoir un jugement critique et longuement réfléchit sur la majorité des thèmes abordés sur ce site. Bien que n’ayant pas d’enfants encore, j’aimerais que ceux-ci puissent vivre dans des conditions meilleures, quitte à ce que ma génération aient à faire quelques sacrifices dans ses habitudes de vie parce que la génération me précédant a trop souvent l’air de s’en contre-foutre…

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C’est pas etre contre l’efficacité, c’est être pour le gros bon sens… La plupart du monde ne PEUVENT PAS prendre l’autobus.
Tu fais quoi dans la vie, surement un étudiant , as-tu des enfants a aller porter a la garderie ? Penserais pas moi…
Perdre la face.. aucun rapport, c’est vous autres qui perdez la face. Les chiffres montrés par les supposé études sérieuses sont erronés, et c’est moi qui perd la face… pas sur.

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Pourquoi être contre l’efficacité? Simplement parce qu’on est conscient qu’on est soi-même dans un mode de transport inefficace et qu’on ne veut pas perdre la face? Parce qu’on a peur du changement? C’est ça qui me parait le plus absurde dans ce débat.

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« il parrait que »

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et encore une fois… le 100% de la route… c’est pour tout le monde.. même les autobus…
j’attend, et bien attend toi avec.

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La ville a confirmée que les chiffres sont plus 18600 en voitures contre 5000 en autobus…
Oui c’est ce que j’appelle ‘se croire tout permis’
fausser les données pour faire passer ses idéaux…

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