Jeanne Corriveau
Le Soleil
Utiliser les transports en commun coûte trois fois moins cher que d’utiliser l’automobile, et son impact sur l’économie est trois fois supérieur à celui du transport routier. Malgré les vertus indéniables du transport collectif, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain estime que certains politiciens ont tort de vouloir imposer des contraintes indues aux automobilistes.
27 novembre 2010 à 16 h 42
Félicitation ! !
@ Mme Corriveau; Très bon article ! !
Cela est plus qu’ intéressant à lire .
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27 novembre 2010 à 23 h 20
Subventionner des emploie n’a jamais été une bonne chose. Si un travail demande une subvention c’est qu’ils coute trop cher, que ce soit pour le transport en commun ou la voiture. Autre chose les cout du transport en commun vs la voiture tienne compte uniquement des déplacement au centre ville de montréal. Si on ajoute les autres déplacement sur des longue distance ou le métro et l’autobus de ville ne vont pas ont change le rapport de force.
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28 novembre 2010 à 01 h 41
Patrick tu es un génie!!!!!!!!!!!!!!
Arrêtons de subventionner des postes qui ne rapportent pas d’argent comme : député, premier ministre, policier, pompier, col bleu, col blanc, médecin, chirurgien. Tous ces postes font partie d’organismes qui vivent de nos subventions et c’est un vrai scandale.
Coupons tous les postes subventionnés et chacun pour soi.
Champion…
Les transports en commun, comme les autres domaines que j’ai mentionné rapportent une valeur qui n’est pas que monétaire.
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28 novembre 2010 à 12 h 07
Par création d’emploi, on ne parle probablement pas que des emplois directs (chauffeurs, mécaniciens, etc) mais aussi indirects. Par exemple, les employés de bombardier ou de novabus, les employés d’Hydro Québec (si le TEC roule à l’électricité), les ouvriers qui construisent les infrastructures, etc.
Au Québec, nous n’avons plus de chaîne de montage d’un constructeur automobile, nous ne produisons pas de pétrole, et nous en raffinons de moins en moins. C’est donc évident que la plupart de l’argent investit dans l’automobile quitte la province pour enrichir d’autres marchés que le nôtre.
En contrepartie, nous possédons des usines du numéro 1 mondial en matière de transport ferroviaire (Bombardier) et nous produisons notre électricité à partir de source d’énergie qui nous ne coûte rien.
Cet article démontre une chose : au Québec, il est beaucoup plus rentable économiquement d’investir dans les TEC que dans nos autoroutes, notre économie ne s’en portera que mieux.
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28 novembre 2010 à 12 h 27
L’article démontre seulement que le transport en commun coûte moins cher, d’un point de vue strictement comptable.
Mais il ne tient pas compte du fait que le temps de transit est souvent plus long en transport en commun qu’en voiture. Que les horaires sont moins flexibles, que ceux qui vont porter les enfants à la garderie n’ont peut-être pas le luxe de faire plusieurs transferts.
On pourrait faire un même genre d’article et dire que si tout le monde vivait dans des tours, ça serait meilleur pour l’économie.
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28 novembre 2010 à 13 h 11
« Mais il ne tient pas compte du fait que le temps de transit est souvent plus long en transport en commun qu’en voiture. Que les horaires sont moins flexibles »
Ça dépend évidemment du service qui est offert, et donc de la somme qui est investie! À Montréal, je peux vous assurer que certains trajets sont plus rapides en métro qu’en automobile. TEC n’est pas synonyme de lent et laborieux, au contraire il peut être très efficace, confortable et économique.
« ceux qui vont porter les enfants à la garderie »
C’est un exemple récurrent qui ressort, mais aurez-vous à vous occuper de jeunes enfants toute votre vie? Évidemment, les TEC ne répondront jamais à tous les besoins, mais il y a à l’heure actuelle une forte proportion d’automobilistes qui pourraient prendre les TEC. Il reste maintenant à améliorer les services pour les convaincre de modifier leur façon de se déplacer.
Car voyez-vous, je ne suis pas de ceux qui diabolisent l’automobile (j’en possède d’ailleurs une que j’utilise régulièrement). Mais actuellement au Québec (en Amérique du nord en général), on a laissé trop de place à l’auto et pas assez aux TEC. Cette homogénéité du transport nous montre maintenant ses limites, et je suis d’avis qu’il faut rééquilibrer la situation.
Ceci ne veut pas dire qu’il faut annihiler la voiture de nos vies. Il faut simplement reprendre un peu de ce qui a été donné à l’auto dans le passé, et le redonner au TEC. C’est actuellement la tendance, et avec une mince amélioration des services, ont se rend compte que beaucoup gens apprécie de plus en plus cette façon de se mouvoir.
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28 novembre 2010 à 21 h 51
Ça ne démontre pas grand chose… peu importe le nombre d’emplois créés directement ou indirectement, il faut aussi que « d’autres argents » entrent aussi pour les soutenir. Par exemple, si on paye les 183 emplois avec 10 millions, ça nous donne un salaire moen de 55 000 pour ces 183 qui ne seront que temporaires (un an). Si on les étale dans le temps, il faut que des revenurs proviennent d’ailleurs. Dans le cas du transport en commun, plus il y a d’utilisateurs, plus il y a aussi de dépenses publiques (chaque usager ne payant qu’une partie du service, le reste étant assumé par la collectivité), alors il faudrait aussi compter ces dépenses.
C’est comme de dire que pour 50$ vous pouvez acheter un téléphone pour la maison de très bonne qualité (sans fil, avec afficheur, bonne piles, etc.) et que pour aussi peu que 20$ vous pouvez avoir un super « téléphone intelligent » équivalent à un ordinateur d’il y a 10 ans, mais dans votre poche. On ne dit juste pas qu’il faut ensuite s’engager à payer 40$ par mois pendant 3 ans…
Quant aux dépenses dans le transport par voiture, on parle de quoi exactement? À chaque fois qu’on fait une route ou une autoroute, ça peut aussi servir au transport en commun, alors ce ne doit pas être ça. À moins qu’on parle juste des achats d’automobiles?
Peut-être qu’avec les détails de l’étude ce serait plus clair, mais pour l’instant tout ce qu’on peut dire, c’est que peu importe le nombre d’emploi créé, il faut que ces emplois soient rémunérés et soutenus dans le temps. Ainsi pour un salaire équivalent, le nombre d’emplois par 10 millions demeure le même.
Quand au prix du kilomètre, on sait très bien que c’est plus cher avec l’automobile. C’est évident. L’automobile permet de faire beaucoup, mais vraiment beaucoup plus que le transport en commun, et cela se paye. Si on dit qu’avec une bonne paire de soulier à 150$ on peut marcher un bon 3000km avant de « passer au travers », ça revient alors à 0,05$ du kilomètre (notez qu’il faut aussi ajouter une partie de ce coût aux autres modes de transport qui demandent une part de marche…). De plus, on peut les utiliser à tout heure du jour ou de la nuit pour aller pratiquement partout, même là où la plupart des véhicules sont interdits. Est-ce qu’on s’en étonne que ce soit moins cher? Non. Est-ce que ça devrait nous indiquer dans quel mode de transport on devrait investir? Non plus.
Cela étant dit, sachez que je suis pour un financement beaucoup plus important du transport en commun (quitte à augmenter de beaucoup les taxes municipales), en autant qu’on en ait pour notre argent. Je ne base toutefois pas cette opinion sur des questions de créations d’emploi ou de retombées économiques, ou je ne sais trop quoi. En effet, à moins de changer la balance commerciale du pays (importations contre exportations) tout ce qui compte c’est que l’argent « tourne ».
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28 novembre 2010 à 17 h 12
Il est évident que seul Novabus produit au Québec et qu’aucun constructeur automobile produit ici. Mais les concessionnaires, les garages et les stations-services créent eux aussi des emplois.
Quant aux commissions de transport, elle sont ultra subventionnées et sont inefficaces comme le dit si bien Francis L.
La voiture est en transition pour être moins énergivore mais il demeure que le parc automobile va en croissance continuelle. Le débat se fait sur le partage des artères quiont été construites dans les années 60 et avant. Le point de saturation est arrivé pour notre système routier urbain et les travaux sur Charest qui ont créé des bouchons tout l’été sont un avant-goût de ce qui se passera quand le tramway monopolisera deux voies pour circuler. Il en est de même de Robert-Bourassa où l’on a permis un rallogement ce qui a créé un développement domiciliaire important et qui augmente la presiion automobile sur cette artère aussi. On sait quel débat cela a fait pour les voies réservées et ca aussi c’est une indication de la saturation du réseau métropolitain. À Montréal ils ont des voies réservées pour le TEC et ça occasionne des embouteillages monstres pareille. Il est temps de penser déplacement autrement et vert avec la voie aérienne du monorail suspendu que je défend. C’est moins dispendieux que de rélargir les routes et/ou d’installer un tramway. C’est écologique, se meut sans conducteur donc pas de grève et est sécuritaire.
Le TEC est utilisé principalement par ceux qui n’ont pas ou plus les moyens de faire autrement. L’automobile permet cette indépendance qu’on a laissé en embarquant dans un TEC. Il demeure que le pétrole produit des taxes qui fibçnanvĉent le TEC et non l’inverse. Quand on aura éliminé le pétrole qui paiera pour continuier à subventionner aux deux tiers le TEC ? Les usagers qui paieront le juste prix ou les vélos ??? Le monorail a peu de coût d’opération et son coût de construction réduit permet d’économiser des centainmes de millions que nos gouvernements peuvent investir ailleurs pour le bien-être des citoyens.
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28 novembre 2010 à 20 h 49
Fernand, j’ai regarder vos trucs sur le monorail, il y prend au moins une voie pour s’instaler à moins d’avoir un terre-plein très large.
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29 novembre 2010 à 10 h 25
Yvan une poutre d’acier qui tient la rail n’a qu’un pied de large et est recouvert d’un tuyau d’aluminium pas tellement plus gros qu’un poteau de lumière sur l’autoroute. Naturellement il faut une base en béton comme les lampadaires d’autoroute. On peut indépendamment l’installer sue le terre-plein ou sur l’accottement de l’artère. Voilà pourquoi on amputerait aucune voie.
Je t’invite à regarder la publicité de Mitsubishi qui présente son nouveau né, le Crystal Flyer, et parle de son opération de deux monorails depuis une trentaine d’année à Shonan et Chiba.
http://www.mhi.co.jp/en/products/category/monorail.html
Mitsubishi a ouvert un bureau de ventes à New-York et actuellement est partenaire avec Hydro-Québec pour sa voiture électrique qui est en démonstratiuon à l’Université laval présentement : la MIEV.
http://www.hydroquebec.com/4d_includes/of_interest/PcAN2010-003.htm
La technique existe, il demeure que le moteur-roue augmentera la vélocité. Déjà en plus du Dr Couture et ses intrépid de Chrysler, en Angleterre une mini-Austin a été développée avec des moteurs roue et va a 150 milles (240Km) à l’heure et a une accélération de 0-100km de 3,7 secondes. C’est prometteur pour les plans du Trens-Québec avec 16 roues-moteurs par cabine. Les tests vont peut-être faire augmenter le nombre de roues nécessaires pour réussir la même vitesse que la Mini-QED. Quant à l’aérodynamisme, la cabine est pensée en fonction. Mais ca marche ailleurs, ici au Québec on suppute encore et on passe de leader en innovation à suiveux…
http://www.youtube.com/watch?v=XdRS7eVVZbU
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29 novembre 2010 à 16 h 06
Regarder l’image du monorail de Shonan. Le poteau fait un bon mètre de diamètre. Pour ce qui est de l’aérodynamisme, non Pierre Langlois n’a pas fait les analyses. S’il le prétend c’est que c’est un menteur. Ce genre de calculs prends un super-ordinateur et la licence de logiciel coûte plus cher que son contrat de recherche.
Pour ce qui est du moteur-roue c’est du domaine du fantasme. Il n’y a qu’une compagnie qui en a acheté et encore dans une géométrie classique. Or, dans ces conditions, les moteurs performants ne manque pas. Les avantages comparatifs du moteur-roue ont essentiellement disparu.
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1er décembre 2010 à 11 h 12
Yvan l’aérodynamisme est pour le TGV pas pour le tramway. Ceux de Shonan, Chiba, Dusseldorf, Dortmund ont été concu par Siemens avec la technologie H-Banh qui peut aller à 100km/h ce qui est suffisant pour un réseau régional mais pas pour concurrencer le TGV. Et pour aller à 250km/h, là l’aérodynamisme de la cabine dessinée par Couture sera mise au banc d’essai.
De toute façon le tramway de modèle « Primove » que Bombardier veut installer à Québec est un concept qui n’existe pas et que l’on développe en Allemagne présentement. Alors les jobs au Québec on peut les oublier sauf les conducteurs de tramway et les mécaniciens d’entretien des rails et des wagons formés en Allemagne. L’induction magnétique souterraine comme propulseur n’a pas encore été soumis au test des hivers québécois. Alors le tramway est un concept au même titre que le monorail, si on prend votre raisonnement.
Quant au moteur-roue, Hydro n’a pas préservé ses brevets et maintenant de nombreuses compagnies à ma connaissance l’ont breveté. Nous nous sommes fait damer le pion et on a perdu le leadership de l’innovation en ce domaine et je ne referai pas toute la commission parlementaire sur ce sujet où les bonzes de TM4 et de l’Hydro ont du s’expliquer de l’arrêt des travaux sur le moteur-roue en 1997…
En Angleterre, la Mini Austin QED fait du 0-100KM en 4,5 secondes et fait des pointes de 240km/h. Ce sont des moteurs-roue qui le propulsent. Me dire que le moteur-roue est farfelu relève de l’ignorance crasse. Ceci démontre que viser 250km/h est parfaitement envisageable et réaliste.
http://www.youtube.com/watch?v=XdRS7eVVZbU
PML a même commercialisé le moteur-roue pour l’automobile par la compagnie Protean et pour les applications autres tel un monorail par la compagnie Printed Motor Works. Alors ca existe mais pas au Québec, on est trop repliés sur nous-mêmes…
http://www.pmlflightlink.com/
Volvo a produit une voiture munies de moteurs-roue et l’a présenté au salon de Détroit en 2008 en s’inpirant des travaux du Dr Couture. Encore une fois Hydro s’est fait damer le pion grâce au scepticisme mal placé des québécois.
http://www.ledevoir.com/environnement/171841/moteur-roue-volvo-dans-les-traces-d-hydro
En 2007, Siemens , la compagnie qui a fait les quatre monorails suspendus H-Banh déjà nommés ci-haut et opérés par Mistsubishi maintenant a présente la Nissan Pivo 2 au salon de Tokyo munie de moteur-roue.
En 2010, un consortium de 34 compagnies japonaises dont Mitsubishi qui opère les quatre monorails suspendus et commerciale présente le monorail suspendu Crystal Flyer annonce le développement d’une voiture électrique prototype à moteurs-roues en 2011, dans le but de la commercialiser en 2013. On approche du lien entre le monorail et la moteur-roue.
http://www.greencarcongress.com/2010/01/simdrive-20100124.html
La firme internationale Frost et Sullivan, cette dernière
se spécialise dans les études de marché en haute technologie et
dans le marketing auprès des plus grandes organisations mondiales, présentait en septembre 2009 un document Power Point intitulé «Electric Vehicles Unplugged: A 360 Degree Vision of
the Future». Dans ce document on retrouve une diapo dont le
titre est «In wheel Motor Technology: an Exciting Technology
To Watch Out For In The Next Decade» («La technologie des
moteurs dans les roues, une technologie fascinante à surveiller
pour la prochaine décade»).
Alors le maire qui a soif d’innovation pour sa ville aurait mérite à écouter les gens de Trens-Québec au lieu d’aller manger des petits fours et boire du vin en France on progresserait au Québec surtout que le groupe envisage un produit 100% québécois dont le siège social serait à Québec. Alors pour un prof d’université vous êtes archaïque mon cher Yvan, il est temps de vous remettre à niveau car depuis 1997 il s’est passé des choses mais pas au Québec malheureusement…
Voici ma source provient de notre ami Pierre Langlois, physicien et conférencier. J’aurais pu nommer d’autres compagnies qui s’intéressent au moteur-roue mais ce ne sont pas les québécois qui en tirent les bénéfices malgré que l’inventeur est le Dr Pierre Couture. L’Hydro a loupé sa chance de faire des milliards et fermé prématurément le développement du moteur-roue pour quelques dizaines de millions. D’autres se l’ont approprié…
http://web.mac.com/pierrelanglois/PLanglois-PCA/Transport21_files/Transport%2021-8%20janv2010.pdf
Quant à la grosseur des poteaux,vous parlez d’une texhnologie des années 70, on a évolué là aussi, on n’a qu’à regarder les nouvelle tour de transmission installées dans la partie ouest de la région pour se rendre compte. Le Trens-Québec tout comme le Crystal Flyer de Mitsubiski ont des structures moins envahissantes et plus aérodynamiques aussi…
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29 novembre 2010 à 12 h 43
Notons dans l’article que la même personne (M. Leblanc, probablement au nom de la chambre de commerce) qui dit qu’on doit investir massivement dans le transport en commun, dit aussi que le climat de Montréal n’est pas adapté au tramway. Ou bien il le croit vraiment (et s’il a raison, il faudrait y penser pour Québec…), ou bien il a un intérêt quelconque à ce que l’état (incluant la ville) investisse dans les trolley-bus et les autobus articulés, lesquels il préconise justement. Dans ce cas, les statistiques présentées ont probablement été choisies et « simplifiées » à l’avantage de ces moyens de transport (par exemple, parler des coûts d’implantation ou d’achat, mais omettre les coûts d’opération… je ne dis pas que c’est le cas, c’est un exemple de « simplification »).
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29 novembre 2010 à 16 h 08
N’empêche que c’est la très communiste Chambre de commerce de Montréal qui a commandé le document. À ma connaissance c’est la deuxième études qu’elle présente sur le sujet.
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