Tu compare de pomme avec des poires. Oui, chaque cas est unique, mais là tu compare deux époques qui ont des spécifications techniques très différentes, tant pour le tramway que pour le bus. D’habitude, en recherche, on essaye de se référer à des études récentes pour s’assurer qu’on soit d’actualité.
Désolé que tu le prenne comme ça, mais c’est pas grave, je suis habitué.

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Regarde… chaque cas est unique. Chaque ville a ses propres caractéristiques. Chaque réseau de transport en commun a ses particularités. Tu demandes des comparaisons pour prouver mes propos, mais écartes toute comparaison qui n’est pas 100% identique à ce qui se ferait à Québec, or aucune ville du monde n’est 100% identique à Québec. Ce n’est pas sérieux.

En Amérique du Nord et en Europe, les études ont démontré que la supériorité du rail en ce qui attrait à l’attraction des usagers est réelle, et entre 30 à 50% en général. Considérant la balance des preuves, je crois que j’en ai fait assez, si tu veux offrir un contre-argument, c’est à toi maintenant d’apporter des preuves ou des arguments en faveur de ce que tu dis. C’est facile de dire « je ne suis pas d’accord, je ne le crois pas ». Quelqu’un peut dire que le ciel est bleu, se faire montrer le ciel en plein milieu du jour et il pourrait continuer de dire « je ne crois pas que le ciel est bleu ».

Si tu n’es pas prêt à défendre ce que tu dis et continues de demander toujours plus de preuves, tout en écartant toute nouvelle preuve qui est amenée sur la table… ce n’est pas une discussion et ce n’est pas un scepticisme rationnel. Quant à moi, ça finit là.

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La comparaison ne tiens en aucune façon. Les véhicules ne sont pas du tout les mêmes et les type d’aménagement non plus.
Je suis surpris que vous m’arriviez avec ça.

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Jeff M, à l’époque les tramways avaient entre 30 et 40 ans d’âge, les autobus étaient récents, incorporant de nouvelles technologies. Malgré cela, la conversion des tramways en bus a mené à une chute majeure d’achalandage. Tu dis que les autobus actuels sont mieux que les autobus de l’époque… mais c’est encore plus vrai pour les tramways actuels contre ceux de l’époque.

J’ai entendu dire que les Allemands ont conclu la même chose dans les années 70 et 80, mettant fin à une campagne de remplacement de tramways par des autobus dans plusieurs villes. D’ailleurs, j’ai vu un recensement de villes de taille moyenne en Allemagne comparant l’achalandage des villes avec bus seulement contre celui des villes avec bus et tramways. Les villes avec des tramways ont en moyenne 220 déplacements en transport en commun par habitant, contre 140 pour les villes utilisant exclusivement des autobus.

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« le remplacement des tramways par des autobus dans les années 50 et 60, c’est de là qu’Edward Tennyson a conclu l’avantage des tramways. »

Franchement, vous remontez d’un demi-siècle dans le passé pour justifier vos positions?
On s’entend que les bus fabriqués aujourd’hui peuvent avoir de bien meilleurs attributs.

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Jeff M, cette expérience, on l’a eu: le remplacement des tramways par des autobus dans les années 50 et 60, c’est de là qu’Edward Tennyson a conclu l’avantage des tramways.

Les usagers veulent plus que simplement arriver à destination rapidement, ils s’attendent à un certain degré de confort. Et en tant qu’usager des transports en commun, je peux dire: les autobus, c’est pourri au niveau confort.

Les pneus et la suspension font en sorte que les autobus brassent les usagers de tout bord, tout côté. Les moteurs diésel font en sorte que les accélérations sont brusques et provoquent des secousses (changement de vitesse), ils sont bruyants, ils créent des vibrations dans l’autobus en permanence, même à l’arrêt, et ils rejettent des vapeurs chaudes nauséabondes et salissantes. Les pneus et les équipements sous le plancher pénètrent dans l’habitacle, privant les usagers d’espace et donnant une impression plus renfermée de l’intérieur.

À l’opposé, les transports sur rail sont beaucoup plus confortables, ils glissent plutôt que tanguent. Il reste des mouvements latéraux, mais ceux-ci sont sinusoïdaux et prévisibles, ce qui fait en sorte que beaucoup de gens qui ont la nausée en autobus n’ont pas la nausée en tramway. Les moteurs électriques sont plus silencieux, ne vibrent pas et fournissent des accélérations en douceur. Les éléments sous le train ne pénètrent pas dans l’habitacle, les roues sont notamment plus petites que les pneus gigantesques des autobus, ce qui permet aussi d’avoir plus de portes et des portes plus grosses, facilitant l’entrée et la sortie des passagers.

Les transports sur rail offrent aussi une meilleure capacité par véhicule. C’est important car dans les lignes d’autobus très achalandées, il n’est pas rare d’avoir le phénomène de « bunching », certains autobus étant pleins et d’autres étant vides à cause des délais variables entre véhicules. Avec des véhicules plus longs et distancés, les usagers peuvent se répartir plus également dans le véhicule.

Finalement, les rails indiquent clairement à tous les passants les trajets des véhicules.

Bref, même si la vitesse et la fréquence peuvent être les mêmes, voir supérieures, les autobus offrent un confort de beaucoup inférieur et repoussent ainsi plusieurs usagers, surtout ceux qui ont le choix, qui ont également des voitures et qui peuvent les emprunter si le trajet n’est pas à leur goût. C’est pourquoi, même à caractéristiques opérationnelles égales, les transports par rail attirent beaucoup plus les usagers.

Pour en rajouter sur les SRB dans le tiers monde, en général la majorité des usagers de ces systèmes n’a pas de voiture, et donc n’a pas le choix de prendre le transport en commun. Dans ces pays, le confort des usagers est donc une préoccupation très secondaire, la majorité du monde utilisera les transports en commun quoique l’on fasse, améliorer la vitesse des autobus dans ce contexte est une simple question de justice sociale: améliorer la mobilité de la clientèle captive. Dans les pays développés, la grande majorité du monde a des voitures, donc les transports en commun ont besoin de plus que simplement d’exister, ils doivent compétitionner côté vitesse et confort avec la voiture.

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« Toutefois, les études démontrent que POUR LES MÊMES CARACTÉRISTIQUES OPÉRATIONNELLES (fréquence, équipements des arrêts, vitesse), les transports sur rail tendent à attirer 30 à 50% plus d’usagers que les autobus. »
Pour en être sûr, il faudrait étudier des cas où on a remplacé un BRT par un tramway – à caractéristiques opérationnelles égales. Aussi faut-il considérer un environnement égal – même densité de population, même types d’activités… Ça devient tout un art comme analyse comparative. Je sais qu’il y a eu des expériences de bus en Europe qui n’ont pas si bien tourné et qui ont été ou seront remplacé par un tramway. Tout comme il y a des expérience de bus qui ont bien tourné et où on remet en question la nécessité d’un tramway.
Mais objectivement, je ne comprend pas comment deux moyens de transport qui offriraient les mêmes caractéristiques au niveau du produit fini et dans les mêmes conditions donnerait des achalandages différents. Ce n’est certainement pas parce que c’est sur des rails.

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Est-ce que des améliorations aux services d’autobus peuvent augmenter l’achalandage? Oui, c’est sûr. En partie, c’est du cannibalisme des autres lignes (les métrobus ont augmenté fortement l’achalandage des lignes en question, mais réduit l’achalandage des lignes parallèles qui n’étaient pas mis au niveau des métrobus).

Mais entre ça et dire « les tramways et métros sont donc inutiles », il y a tout un gouffre! Effectivement, si tu accélères le service, que tu mets des voies réservées, que tu remplaces les arrêts par des stations, tu peux encourager l’usage de certaines lignes d’autobus. Toutefois, les études démontrent que POUR LES MÊMES CARACTÉRISTIQUES OPÉRATIONNELLES (fréquence, équipements des arrêts, vitesse), les transports sur rail tendent à attirer 30 à 50% plus d’usagers que les autobus. De plus, les transports par rail ont des avantages technologiques vis-à-vis la capacité, les coûts d’opération et le confort.

Je ne suis pas sûr que la « flexibilité » du concept de SRB soit un avantage. Pour les usagers, cette flexibilité n’a pas d’impact direct sur le service. Par contre, au niveau marketing, on peut entretenir une confusion par rapport à ce qu’on propose. Par exemple, à Montréal, Mélanie Joly proposait de créer des SRB à 4,8 millions le kilomètre en disant que les SRB étaient des « métros de surface » et en indiquant celui de Bogota en exemple… sauf que les SRB à 4,8 millions le kilomètre, ce sont des SRB à rabais qui offriraient un niveau de service bien en-deçà du service du Transmilenio de Bogota et à des années-lumières du métro. Mais Joly entretenait la confusion, montrait des images de Bogota et Curitiba tout en faisant flotter des prix qui ne donneraient que les SBS de New York.

Au niveau de l’urbanisme, l’idée de miser sur le tramway, des métros légers ou des métros est de concentrer un axe de transport rapide à très haute capacité afin d’influencer les patrons de développement. Tous les terrains à proximité de la ligne offriraient de grandes opportunités de développement et attireraient les investissements. Il suffit d’avoir un bon zonage pour densifier tout le long de l’axe en question, permettant d’étendre le coeur urbain.

L’amélioration des réseaux d’autobus aurait un effet beaucoup plus dilué. Oui, ça pourrait augmenter l’achalandage du réseau, mais sans axe de grande capacité, les investissements resteraient étalés et les améliorations seraient ponctuelles, ayant peu d’impact.

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Il y a sept des projets examinés ont apporté une hausse significative de la clientèle, au moins 40%. Y’a des projets qui fonctionnent mieux que d’autre, ce n’est pas nouveau.
Oui, on pourrait inclure la distance dans l’analyse, mais cette mesure a le défaut de ne pas tenir compte de ce que j’appellerais les variations de concept le long du trajet. Ces variations sont plus forte avec le BRT parce que plus versatile.
Il faut dire que le concept de BRT est élastique. Certain y verrait un défaut, mais en fait c’est une qualité. Les options de design et d’aménagement sont variables. On n’a pas toujours besoin que la voie soit réservée en site propre par exemple si c’est un tronçon qui est fluide de toute façon.
La question du confort est aussi tributaire de ces variations de concepts. Un exemple près de chez nous: les stations chauffantes à 3 ou 400000$ versus la petite cage de verre.
Cette flexibilité, c’est en grande partie le propos de Enrique Peñalosa rapporté dans l’article.

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Je suis entièrement d’accord avec l’approche « top-down », c’est ce que j’avais en tête quand je parlais de « réseau structurant ». On doit bien entendu faire de son mieux pour répondre à la demande existante d’une façon efficace et avoir un réseau à haut débit est une bonne façon d’y arriver.

Par contre, il ne faut pas non plus renier le fait que le développement d’un réseau de transport en commun est un exercice incrémental qui dépend du développement de la ville. Les métrobus 802, 803 et 804 sont des remplacements pour des lignes de bus « normales » qui existaient auparavant. (D’ailleurs, le réseau autoroutier Québécois s’est aussi bâti principalement dans des axes qui avaient déjà des routes de moins grande envergure…)

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À la question de qui vient en premier entre la poule et l’oeuf, je tends à penser comme vous. Cela signifie que des infrastructures de transports collectifs doivent être implantées rapidement, sinon on attendra longtemps avant de voir une densité suffisante se créer d’elle-même.

Cependant, il ne faut pas oublier de bonifier le transport collectif dans les quartiers centraux déjà denses, car un changement modal important est possible. Cela assure aussi que la colonne vertébrale du réseau dessert le centre-ville, confirme son importance, et permet de concentrer le développement plutôt que de le disperser.

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@Carl Vous dites « Comme les autobus du RTC ne volent pas, ils doivent composer avec les rues qu’on a, pas avec celles qu’on aimerait avoir. » Je comprends les contraintes actuelles et j’ai deux réponses à offrir.

Premièrement, même avec un réseau de rues imparfait, on peut quand même obtenir un semblant de grille, tel qu’expliqué par Jarret Walker dans cet article (avec l’exemple de San Francisco):
http://www.humantransit.org/2010/02/the-power-and-pleasure-of-grids.html

Deuxièmement, je parlais d’orientations à long terme, d’où mon « Il faut surtout que la ville se donne les moyens d’organiser la ville ». Ça part de la base de la planification urbaine. Par exemple, je suis peut-être naïf, mais j’ai été sidéré d’apprendre récemment que c’est les promoteurs immobilier qui choisissent le tracé des rues dans les nouveaux quartiers. C’est ce qui nous donne nos joyeux labyrinthes infranchissables…

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Une grille est une bonne idée en théorie. Cependant, l’atomisation municipale de la région de Québec (là où on trouve 3 villes sur la rive nord – Québec, Saint-Augustin et L’Ancienne Lorette, il y en avait 26, avec la même proliférations sur la rive sud) dans les années 50, 60 et 70, lorsque l’essentiel de l’armature routière de la région a été construite, a rendu impossible l’aménagement d’un réseau d’artères bien structuré. Commes les autobus du RTC ne volent pas, ils doivent composer avec les rues qu’on a, pas avec celles qu’on aimerait avoir. Les grands axes, lorsqu’ils existent (le chemin Sainte-Foy, le chemin Saint-Louis, la 1ère Avenue, etc.) ont en général tous un parcours qui les parcoure (!) sur toutes leur longueur.

Pour ce qui est des express et des Métrobus, ils sont conçus pour relier les grands générateurs de déplacements aux zones résidentielles (express) et entres eux (métrobus). Ce n’est pas vraiment sorcier :-)

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Qu’est-ce que je suis supposé voir dans ce rapport?

Tout d’abord, ils recensent 30 projets de SRB… mais de leur propre aveu la vaste majorité de ceux-ci ne circulent même pas sur des voies réservées ou dédiées. En général, la circulation en voie réservée est la caractéristique première des SRB. Selon leurs critères, les métrobus de la RTC seraient déjà des SRB!

Ensuite, leur comparaison des coûts en capitaux ne comparent même pas les coûts par distance, mais les coûts globaux. C’est pas fort, admettons.

Ils n’abordent que de manière très superficielle les coûts d’opérations, et ils évitent les chiffres mais rapportent que les organisations de transport en commun leur ont dit que les projets de transport en commun par rail ont des coûts d’opération significativement inférieurs:
« New York City Transit officials commented that while construction costs for a street-running BRT are about 1/500th of the cost of building a heavy rail, operating costs for a bus operation can be higher. Two operators can carry close to 2,000 riders on a single heavy rail train, whereas in a BRT system, 24 operators are needed to carry the same number of riders. »

Quant au chapitre sur les bénéfices locaux de la présence des SRB, ils n’étudient que deux des lignes, les lignes les plus étoffées d’ailleurs. Et le portrait qu’il dresse est loin d’être flatteur. Ils démontrent que la majorité des terrains à proximité de la Healthline à Cleveland a PERDU de la valeur depuis l’ouverture de la ligne! Bon, peut-être qu’il y a un contexte de récession à tenir en compte, mais ils auraient pu éviter cela en comparant la valeur des terrains à proximité des lignes aux terrains plus loin des lignes mais dans la même région métropolitaine, ce qu’ils n’ont pas fait. Aucune comparaison avec les SLR.

Bref, qu’est-ce que tu veux démontrer avec cette étude? Si tu pensais qu’elle supportait tes commentaires comme quoi les rails sont « inutiles », une « calamité inutile » et que les tramways « n’en valent pas la peine », ce n’est pas le cas.

L’étude montre qu’on peut améliorer le service d’autobus en payant pour quelques améliorations, ce que personne ne nie. Mais moi, de même que plusieurs autres, continuons à voir les tramways et SLR comme un niveau au-dessus des SRB, un transport à plus haute capacité, de meilleure qualité, à coûts d’opérations inférieurs avec un meilleur potentiel d’attraction pour les usagers et les investissements, et il n’y a absolument rien dans cette étude qui remette en question cette idée.

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J’avais pas entendu parlé de ça. Supposons que tout ça est vrai, quand est-il de celui-ci qui date de 2012?

http://www.gao.gov/assets/600/592973.pdf

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J’ai également lu Human Transit de Jarrett Walker. Il a une réflexion très poussée sur la mobilité que permet un réseau de transport en commun, mais je lui reproche son manque de réflexion au niveau des développements que ceux-ci entraînent et sa désinvolture en ce qui attrait au confort des usagers, qui l’entraîne à dire que les usagers se foutent de ce qu’il y a sous leurs pieds, ils ne veulent qu’arriver à l’heure et rapidement à leur destination.

Améliorer les réseaux d’autobus est effectivement une nécessité. Ceci étant dit, je crois que c’est erroné de se contenter d’améliorer le réseau d’autobus et de se dire qu’on améliorera les lignes seulement quand la demande le justifiera. La réalité est que les lignes de transport en commun rapide, tout comme les autoroutes, tendent à créer leur propre demande en orientant les développements urbains (si on permet ceux-ci de se faire).

Faisons une analogie au réseau routier… Quand on conçoit un réseau routier, on ne construit pas des rues locales partout avec une voie par direction, une limite de 50 km/h et des arrêts à chaque 500 mètres, puis on dit qu’on va agrandir les rues qui seront plus fréquentées en boulevards ou en autoroutes. Non, ce n’est pas comme ça qu’on procède, on ne crée par le réseau du bas vers le haut, en améliorant au besoin. Surtout qu’un tel réseau étalerait les développements pour maximiser les sections non utilisées plutôt que de concentrer les développements dans certains axes, car le développement suit les axes de transports.

On procède plutôt du haut vers le bas. On identifie les autoroutes qui permettront les déplacements rapides d’une ville à l’autre, puis on identifie les boulevards, les rues majeures et on « plug » les trous avec des rues locales. Les rues locales sont la dernière étape, pas la première.

Le transport en commun, c’est la même chose. Les autoroutes sont les trains régionaux (bon, on en a peu au Québec, c’est pourquoi l’usage des transports en commun est plutôt faible), les boulevards sont les métros/tramways/SRB à la limite, les rues majeures sont les lignes haute fréquence d’autobus et les rues locales sont les lignes d’autobus de base.

Si on veut un réseau de transport en commun qui fait du sens, il faut le penser du haut vers le bas, définir les axes majeurs et y installer des moyens de transport en commun rapides à haute capacité, puis utiliser les autobus pour boucler les trous du réseau ou desservir les endroits où des meilleurs moyens de transport ne seraient pas justifiés économiquement.

Simplement faire un réseau en grille et penser améliorer possiblement les lignes à mesure que l’achalandage augmente est, à mon avis, une défaillance au niveau de la planification et de la conception.

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Jeff M, ton rapport du GAO était une commande politique de Tom Delay, un Républicain radical anti-transport en commun et anti-rail. L’étude a été dépecée par plusieurs, elle utilise des chiffres erronés dans plusieurs cas (par exemple, le coût par passager des autobus à Dallas est de 3,18$, et non 0,31$, le coût par véhicule-heure des SLR de Los Angeles sont la moitié de ce qui a été rapporté dans l’étude, etc…), fait des affirmations grossières (elle dit notamment que l’achalandage des SRB est similaire à celui des SLR…. alors qu’en chiffres, il s’agit en moyenne de 15 000 pour les SRB contre 29 000 pour les SLR, soit près du double) et compare des pommes avec des poires (elle dit que la vitesse des autobus à Dallas est de 56 miles à l’heure, or ce n’est vrai que dans la section en continue sur l’autoroute sans arrêter, et de 11 miles à l’heure pour le SLR, ce qui n’est vrai que pour le tronçon en centre-ville, la vitesse moyenne du système est plutôt de 20 miles à l’heure).

En fait, le rapport est reconnu pour avoir comparé des coûts « incrémentaires » pour les SRB aux coûts totaux pour les SLR. C’est-à-dire que si un SRB coûtait 3,50$ par passager contre 3,20$ pour la ligne d’autobus actuelle alors qu’un SLR coûterait 3,00$ par passager, ils comparaient le coût incrémentaire du SRB par rapport à la ligne d’autobus actuelle (3,50$ – 3,20$ = 0,30$) au coût total du SLR (3,00$).

http://www.lightrailnow.org/myths/m_brt002.htm
http://www.planetizen.com/node/12470

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J’aimerais ajouter, vos théories de complot de l’industrie sont sexy pour le cerveau, n’empêche que le BRT est un bon produit et beaucoup plus flexible.

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« un des ingrédients importants d’un réseau efficace est l’utilisation d’une grille de lignes qui permet à tout le monde de se déplacer à toute heure du jour à n’importe quel endroit en ville »
Je suis entièrement d’accord, mais avec une ligne de tramway à construire en plus, ça devient énorme en terme de mobilisation de ressources. D’autant plus que, comme vous l’avez dit, on a certains obstacles géographiques à surmonter pour être capable de réaliser cette « grille ».

En tout cas, on aurait intérêt à penser une grille. Nous avons de nombreux secteurs enclavés qui nuise à tous les modes de transport.
https://www.quebecurbain.qc.ca/2013/08/08/the-deadlock-of-technocratic-planning-quebec-citys-urban-form-and-transportation-dilemmas/

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J’ai présentement beaucoup de difficulté à comprendre la stratégie actuelle du RTC qui semble consister à ajouter des métrobus en ne faisant que des changements mineurs au réseau de bus traditionnels. De plus, l’ajout massif de lignes express par-dessus ce spaghetti de lignes est une preuve de l’inefficacité du réseau, pas une véritable solution.

J’ai beaucoup lu sur ce sujet et j’aime bien http://www.humantransit.org/
Selon l’auteur de ce site, un des ingrédients importants d’un réseau efficace est l’utilisation d’une grille de lignes qui permet à tout le monde de se déplacer à toute heure du jour à n’importe quel endroit en ville. Je sais que la géographie de Québec offre des difficultés (côte entre basse et haute-ville, fleuve St-Laurent) et que certains mauvais choix du passé sont difficiles à défaire (autoroutes urbaines, parcs industriels enclavés) mais ça ne devrait pas nous arrêter.

Une fois qu’on aura un réseau qui a du bon sens et qu’on aura identifier les lignes les plus achalandées (pour des raisons réelles et non parce qu’on force tout le monde dans le même « axe de développement), là on pourra « upgrader » à un mode avec une plus grande capacité pour répondre à la demande.

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