François Dufaux, Martial Labarthe, Martin Laliberté
In 2010, the Quebec City municipal administration published a sustainable transportation policy. The main recommendations were to increase the use of public transit in addition to more pedestrian and cycling movements for the coming decades. Such objectives were congruent with the city’s commitment to reduce its greenhouse gas emissions and to combat climate change. In a city where 74 percent of daily trips rely on the automobile, what are the potential and limits for the planning of alternative modes in regard to the spatial structure of the city?
This article explores how space syntax analysis helps first to understand the main traffic patterns and, second to explain how the road network of the metropolitan area is tailored to serve the automobile. The introduction of sustainable transportation modes, like a tramway service, bicycle paths and pedestrian trips, in order to be competitive, would require finer and more comprehensive planning than the conventional engineering methods applied locally. The spatial analysis, by considering both scale and choice with Depthmap, reveals the importance of the spatial structure regarding daily commuters’ transportation preferences.
The Greater Quebec City area covers contrasting historical and contemporary urban fabrics with a layering process of superposed infrastructure improvements. The extensive post-war motorways system is an effective and symbolic statement of a planning strategy centred on the infrastructure. The space syntax analysis offers a more comprehensive framework, closer to sustainable development principles.
Le texte complet .pdf
8 août 2013 à 12 h 55
Texte intéressant basé sur des sources bibliographiques solides dont plusieurs me sont familières. Ces sources alimentent avantageusement le contexte urbain nord-américain dans lequel évolue Québec. Belle visualisation des données sous forme cartographique. Le texte est clair et facile à lire dans l’ensemble.
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9 août 2013 à 08 h 37
Merci davoir partagé! Je connais l’un des auteurs. Je vais lire ça avec plaisir
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11 août 2013 à 00 h 58
Je viens de lire au complet. Ça quantifie ce qu’on observe qualitativement au quotidien (dans mes mots, pas ceux du texte), entre autres:
– rues locales défavorisant la marche en dehors des plus anciens quartiers de la ville (isolement, fragmentation) et anciens villages
– réseau municipal (boulevards et autres routes artérielles) décousu et fort peu pratique, tous moyens de transports confondus
– l’autoroute devient un chemin de choix, presque incontournable (dans tous les sens du terme) pour les déplacement de plusieurs km, en particulier les déplacements quotidiens dans Québec et la périphérie (i.e. pas seulement pour le transit interurbain).
– l’ajout d’un éventuel réseau structurant (ou peu importe comment on l’appel) de transport en commun avec tramway ou autre ne devrait pas être qu’un simple ajout au réseau routier existant (plan de mobilité durable), mais bien tenir compte des particularités de chaque petit bout de quartier, quitte à modifier ceux-ci pour permettre une plus grande perméabilité.
– depuis 75 ans, l’aménagement du territoire a probablement été orienté principalement par des intérêts politiques (et pas à long terme…). L’économie de subsistance étant loin derrière, l’aménagement se fait de moins en moins en fonction des besoins fondamentaux.
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11 août 2013 à 11 h 10
Ce texte amène de l’eau au moulin. Il vient mettre le focus sur la morphologie de la carte routière et montre l’impact de son caractère balkanisé.
Il est vrai encore aujourd’hui que les développements se font beaucoup en îlot isolé à Québec. On est loin d’un grillage parfaitement carré qui caractérise la plupart des villes nord américaines comme cela y est mentionné.
Ce texte pourrait faire sourciller les oreilles de certains en sous entendant la trop forte influence des fonctionnaires travaillant pour le transport en commun qui propose sa solution, mais qui ne serait pas optimale sans la « perméabilisation » du système routier. La marche à pied et le vélo souffrent beaucoup de la situation.
Le débat en tout cas est très pertinent. Par exemple, le boul Pierre Bertrand à Vanier nous mène uniquement sur des rue ne sortant pas de Vanier, et on est en plein centre de la région!
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12 août 2013 à 08 h 53
« Ce texte pourrait faire sourciller les oreilles de certains en sous entendant la trop forte influence des fonctionnaires travaillant pour le transport en commun qui propose sa solution, mais qui ne serait pas optimale sans la « perméabilisation » du système routier. La marche à pied et le vélo souffrent beaucoup de la situation. » [Jeff M]
Ne serait-ce pas la trop forte influence de nos politiciens qui ne vivent que pour obtenir un nouveau mandat? Peut-on vraiment être assez naïf pour croire que le travail des fonctionnaires travaillant pour le transport en commun sont imperméables à l’intervention des politiciens avec le maire que nous avons?
En ce sens je crois que le constat de Manu reflète plus la réalité.
« – depuis 75 ans, l’aménagement du territoire a probablement été orienté principalement par des intérêts politiques (et pas à long terme…). L’économie de subsistance étant loin derrière, l’aménagement se fait de moins en moins en fonction des besoins fondamentaux. » [Manu]
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12 août 2013 à 14 h 31
« Peut-on vraiment être assez naïf pour croire que le travail des fonctionnaires travaillant pour le transport en commun sont imperméables à l’intervention des politiciens avec le maire que nous avons? »
Je dirais que l’influence va dans les deux sens.
Loin de moi l’idée de remettre leurs compétences en question, mais dans le RTC comme dans à peu près n’importe quoi d’autre, on propose ce que l’on sait faire et on réduit les possibilités par le fait même. C’est la fatalité de la technocratie.
Jean Paul L’Allier a déjà affirmé lui même qu’il hésitait à sauter dans leur première idée du tramway trop calqué selon lui sur les trajets des métrobus. La réalité est que les idées viennent des fonctionnaires, mais les filtres sont partout, y compris les fonctionnaires eux même.
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12 août 2013 à 19 h 54
L’influence va peut-être dans les deux sens mais cependant mon petit doigt me dit que les fonctionnaires du RTC et du MTQ ont un rapport de force défavorable devant notre Plus-Meilleur-Maire Labeaume. ;-)
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12 août 2013 à 20 h 04
Et quant au maire L’Allier, s’il avait été inspiré par ce que le milieu politique a eu comme vision à Ottawa je le prendrais plus au sérieux.
Il a fait beaucoup pour certains dossiers par exemple le quartier Saint-Roch, la revitalisation de la rivière Saint-Charles, mais pour le transport en commun il s’est moins démarqué.
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12 août 2013 à 20 h 41
Je vous invite à lire le biographie du maire Gilles Lamontagne, écrite par l’historien Frédéric Lemieux. Vous pourriez mieux alors voir où la ville en était lorsque Monsieur L’Allier en est devenu le maire. Cette bio est vraiment incontournable pour mieux comprendre
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12 août 2013 à 21 h 05
Et Jean Pelletier (1977-1989)?
Par contre pour ce qui est de lire la biographie de Gilles Lamontagne après l’avoir entendu quelques fois en entrevue je ne suis vraiment pas motivé à investir de mon temps dans cette lecture.
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12 août 2013 à 21 h 50
Et c’est une erreur. Mais vous en avez le droit. Et a fortiori révélateur.
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13 août 2013 à 05 h 25
Moi ce que je trouve a fortiori révélateur c’est que l’on écrive ceci:
« Ce texte pourrait faire sourciller les oreilles de certains en sous entendant la trop forte influence des fonctionnaires travaillant pour le transport en commun qui propose sa solution »
après lu ceci « posté » par moi:
« Je connais l’un des auteurs. »
D’après vous, l’opinion de qui pèsera plus lourd dans la balance? Celle de l’auteur ou du gérant d’estrade? ;-)
Mais bon, je vais passer à autre chose…
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13 août 2013 à 05 h 34
après avoir lu ceci
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13 août 2013 à 10 h 41
Je me suis permis de dire « sous entend la trop forte influence » en lisant ce passage
page 69:
New interpretations
The 2011 Sustainable Mobility Plan outlined ways to
reduce the traffic congestion and air pollution by,
notably, doubling the regional public transit ridership
from 10 to 20 percent in the next decade. The
provision of a streetcar service was seen as the
key feature to seduce car users. The Mobility Plan
considered the choice of a transportation mode
as a selection process based on the quantitative
performance of a mechanical solution which
serves the engineering authority on transportation
planning. Drivers would shift to streetcars as providing
a competitive transport alternative in terms
of flexibility, reliability and cost in time and energy.
The preliminary study presented here suggests
that the permeability of the roads network plays a
decisive role in the feasibility and sustainability of all
transportation modes, starting from the pedestrian
experience.
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13 août 2013 à 10 h 47
Je vous laisserai donc contacter les auteurs afin de vérifier si ils en viennent à la même conclusion ou si ils sont plus nuancés dans leur critique. ;-)
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13 août 2013 à 11 h 10
Une piste pour pousser plus loin votre analyse? ;-)
Dans la section « Understanding the system », on peut aussi lire ceci:
« The normalised choice maps illustrate the historical heritage of the last 50 years of planning discussed in the first section of the article that deliberately favoured car-oriented transportation. The current road network of the Greater Quebec City area hardly provides the finer grain of urban fabric and connections congruent with an active mobility exerted by pedestrians or cyclists. »
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13 août 2013 à 12 h 03
Je trouve que le passage que vous avez choisi concerne surtout le diagnostique, pas les solutions choisies aujourd’hui.
Allons, j’ai vu trop de chercheurs rester dans leur coin et fuir les débats publics. Si j’ai vraiment intoxiqué leurs propos, qu’ils viennent se défendre ;-)
De toute façon, je ne trouve pas ça si rude de dire qu’une solution prend trop de place par rapport à une autre. Moi en tout cas, c’est ce que j’ai compris de leur rapport.
Je suggérerais à M Gobeil où à un collaborateur assez généreux de son temps de recevoir les auteurs en entrevue. Après tout, on s’apprête à mettre 1,5 milliards de dollars sur un tramway. Il faut faire parler les gens.
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13 août 2013 à 13 h 40
« De toute façon, je ne trouve pas ça si rude de dire qu’une solution prend trop de place par rapport à une autre. »
La solution qui prend trop de place est la voiture? N’est-ce pas? ;-)
Selon les chercheurs la solution privilégiée depuis un bon bout de temps est le « deliberately favoured car-oriented transportation ».
Et combien de milliards dépensés pour la voiture dans les dernières année? Peut-être que ça aussi demanderait un débat? Pourquoi pas avec notre plus-meilleur 1er magsitrat de Québec et le ministre des transports? ;-)
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13 août 2013 à 16 h 52
Le manque de « perméabilité » dans notre réseau routier comme vos amis auteurs le suggère implique quoi?
Préconisent-ils la suppressions d’autoroutes? Ou au contraire faut-t-il plus de viaducs? De passerelles? De ponts? (Y’a aussi la géographie naturelle – rivières et falaises – qui jouent le rôle de cloisons). Trop de ressources sur un tramway qui à première vue n’a rien à voir avec l’amélioration de la perméabilité? Faut-il sacrifier plus de rues tranquilles pour laisser passer la circulation de transit? Les choix à faire ne me paraissent pas évidents. L’urbanisation est un sujet complexe qui souvent va bien au delà du choix rationnel et concerne les valeurs et les goûts. Peut être est ce pour cela qu’ils n’ont pas voulu clairement s’avancer et rester purement analytique? Éviter toutes prescriptions?
Ce n’est pas d’hier que le problème de la fragmentation du territoire est soulevé, j’en ai entendu parlé pour la première fois il y a une douzaine d’année au moins et l’idée doit exister depuis beaucoup plus longtemps. Mais rien n’a été fait depuis. Ce n’est même pas dans le débat public. J’avais même oublié que ça existait. Je ne pense pas que les auteurs attireront beaucoup l’attention sur le problème en restant aussi vagues sur le « what’s next? » et s’ils réussissait ils se feraient mettre des mots dans la bouche comme je viens de faire, comme vous semblez le suggérer du moins.
En tout cas, j’espère surtout que le débat sortira un jour des milieux académiques et technocratiques ;-)
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13 août 2013 à 17 h 31
« Préconisent-ils la suppressions d’autoroutes? »
Probablement qu’ils suggèrent la suppression du projet du tramway? ;-)
« Trop de ressources sur un tramway qui à première vue n’a rien à voir avec l’amélioration de la perméabilité? »
C’est là que vous poussez peut-être un peu fort.
Est-ce que ça se peut que les auteurs puissent dire qu’on adresse pas le problème de perméabilité sans pour autant porter le jugement de valeur qu’on accorde trop de ressources sur un tramway? Il y a une marge entre dire qu’on problème n’est pas adressé dans le Plan de mobilité durable et imputer au projet du tramway tous les maux de la ville de Québec.
Quand j’évoquais l’exemple d’Ottawa j’avais à l’esprit que la solution débute par une volonté du côté politique. Quand la volonté politique est là, la marche (course), le cyclisme et le transport en commun deviennent des alternatives beaucoup plus intéressantes et naturelles. Et comme par enchantement le développement urbain se fait d’une autre façon qu’à Québec. Quand je lis que le nombre de voitures a augmenté trois fois plus rapidement que l’augmentation de la population en 5 ans je me dis qu’il faudrait peut-être éviter d’atteindre le point où il y a aura une moyenne de moins d’une personne par voiture.
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13 août 2013 à 17 h 33
Il y a une marge entre dire qu’un problème n’est pas adressé
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13 août 2013 à 18 h 57
« Est-ce que ça se peut que les auteurs puissent dire qu’on adresse pas le problème de perméabilité sans pour autant porter le jugement de valeur qu’on accorde trop de ressources sur un tramway? »
« Quand j’évoquais l’exemple d’Ottawa… »
On vit dans une société à ressources limitées, mais avec des besoins illimités…
Dans les problèmes de transport, on s’intéresse généralement à l’aspect efficacité de l’investissement. Autrement dit, en convertissant tout les coûts et bénéfices en unités monétaires, certains scénarios présentent des ratios avantages/coûts plus intéressant que d’autres.
L’exemple d’Ottawa est intéressant à cet égard. Ils ont récupéré une ancienne voie ferrée, acheter des wagons et planifier tout un développement autour de ça dans une zone qui était relativement dévitalisée. Le risque n’était pas grand, ça coûtait des miettes. Aujourd’hui c’est une autre histoire avec les projets d’expansion à grands frais, mais au moins ils ont déjà on bon départ à partir duquel ils peuvent bâtir. Nous on a converti nos voies ferrées en piste cyclables…
Ici à Québec, on démarre de grand projets à partir de zéro. Ce n’est pas nécessairement mal en soit, mais j’ai toujours trouvé qu’on ne regardait pas beaucoup d’alternatives. Vos amis chercheurs viennent confirmer une problématique de transport dans la région qui semble pouvoir se régler par des raccordements de routes. Là où je veux en venir, c’est que avant de mobiliser une armada de ressources dans un gros projet, ne pourrait-on pas dans un premier temps mettre de l’avant des projets moins dispendieux qui donneraient un bon rendement? La perméabilisation du réseau pourrait être un de ceux là.
Certains disent qu’on ne doit pas opposer deux idées, que les deux peuvent cohabiter. Le problème par contre c’est qu’il y a une limite à mobiliser des ressources, de là la nécessité de faire des choix.
Je crois sincèrement que ceux qui font de la recherche en aménagement du territoire devraient avoir une formation en économie. Franchement là, ça manque de ce côté. À chaque fois que je vois un type en aménagement du territoire invoquer un argument économique, je dois me pincer le nez à chaque fois, y compris les postulant au doctorat.
J’étais en analyse des politiques publiques, j’ai été formé pour comparer des choix, et en aménagement on apprend pas à faire des choix économiques, ils n’en connaissent même pas les principes de base.
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14 août 2013 à 11 h 39
« Je crois sincèrement que ceux qui font de la recherche en aménagement du territoire devraient avoir une formation en économie. Franchement là, ça manque de ce côté. À chaque fois que je vois un type en aménagement du territoire invoquer un argument économique, je dois me pincer le nez à chaque fois, y compris les postulant (sic) au doctorat.
J’étais en analyse des politiques publiques, j’ai été formé pour comparer des choix, et en aménagement on apprend (sic) pas à faire des choix économiques, ils n’en connaissent même pas les principes de base. »
Si vous le dites, je vais vous croire.
Et eux, pensent-ils que d’autres ne connaissent même pas les principes de base en aménagement du territoire? ;-)
Si vous souhaitez franchement que le débat sorte un jour des milieux académiques et technocratiques peut-être qu’une attitude moins condescendante vous aiderait, car mon petit doigt me dit que ces deux milieux ne seront pas très ouverts aux discussions avec ce genre d’attitude. ;-)
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12 août 2013 à 21 h 33
J’ai pas lu la biographie de Lamontagne, mais je pense moi aussi que c’est important de bien connaître son époque pour comprendre le cheminement de notre ville. Le moment clé que j’ai retenu avec lui c’est lorsqu’il a dit qu’à l’époque, ils étaient pressé dans les développements car ils avaient peur de perdre des institutions du gouvernement du Québec au profit de Montréal. C’est ce qui était dans l’air du temps. Cela donne une idée de la dynamique, notamment sur la colline parlementaire.
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