Insider,
Les critères de performance que vous avez mentionné sont importants. Il faut préciser cependant que lorsqu’on parle du coûts, cela dépend aussi à quel taux d’intérêt on fait l’actualisation à travers le temps des investissements en capital de départ. Autrement dit à quel point c’est important de sacrifier de l’argent maintenant pour en dépenser moins plus tard…
De toute façon, dans le contexte politique que nous avons, je ne vois aucune ouverture pour un métro à Québec. Surtout qu’il faudra trouver de l’argent pour un 3e lien en quêtant le fédéral sur son programme de transport en commun… Ouain on verra… Pour l’argent qui manquera il ne pourra pas se trouver dans le cadre financier tel que projeté actuellement. Ça risque d’être un bon spectacle ça aussi.

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@ Jeff M

J’ai tendu l’hameçon et j’ai pu crier « Fish On! ». ;-)

C’est comme si certains vivaient entièrement aux frais des contribuables. Moi je m’intéresse entre autre chose à ce qu’est la part subventionnée par les trois palier de gouvernements car j’y contribue généreusement.

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Les prévisions d’achalandages me semblent un brin optimistes. Mais bon, supposons que cela se concrétise, car après tout je crois que ce réseau a le potentiel de changer des comportements. Tout ça n’est pas vraiment un problème dans la mesure où le réseau est évolutif. Dans 10, 20, 30 ans… quand on le jugera nécessaire, on voudra améliorer le réseau un jour ou l’autre. Et le faire selon une vision adaptée aux préférences et aux circonstances que l’on vivra.

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Le prix des billets dépend de ce qu’on veut laisser assumer par l’usager vs par l’institution publique. Bref, c’est davantage un choix social qu’une caractéristique intrinsèque du moyen de transport. À certains endroits, on rend le transport public gratuit. À d’autres, comme à Hong Kong, le prix des billets se combine à une formule de captation de la plus value immobilière, ce qui assume entièrement les investissements. Mais tout ça ne fait pas un moyen de transport mieux ou pire.

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@insider Je regrette, vous vous égarez.

Les passagers s’en balancent des moyennes, des coûts par heure, des ratios,… bla, bla, bla.

Pour les passagers qui veulent utiliser un transport en commun, c’est le prix du billet et de l’abonnement qui est important.

Le prix moyen du billet: 2,10 (métro), 2,37 (tramway 13 % de plus)
Le prix moyen de l’abonnement: 51,75 (métro), 82,16 (tramway 59 % de plus)

Du coup, il est effectivement plus cher de circuler en tramway qu’en métro. Au fait, combien coutera le billet à Québec ?

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« Ceci explique probablement pourquoi le prix des billets/abonnements a tendance à être beaucoup plus cher pour les villes qui ont choisi le tramway. »

Le mot probablement est important ici, car vos prétentions ne sont pas ce qui est enseigné dans le milieu académique.

Par exemple, pouvez-vous nous faire la comparaison du coût
moyen par passager, du coût moyen par heure de service, du nombre de passagers par heure de service et du ratio des revenus tarifaires sur les coûts d’opération? Ça nous permettrait d’avoir un d’amorcer une conversation un peu moins biaisée.

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« .Un mensonge rend suspect toutes les vérités!!! »

Donc selon vous le ROC est suspect. ;-)

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Vous avez raison le tramway n’est pas parfait, tout comme le métro.

HELSINKI NOTRE AMI

Le rapport annuel d’Helsinki Region Transport est très intéressant. Ils ont un métro et un tramway… et l’hiver. On peut lire que le nombre de passagers est 60,2M pour le tramway et 67,5M pour le métro. (Moyenne 2016-2017)

Que le métro (99,7%) est légèrement plus fiable que le tramway (99,35%).

Que le taux de satisfaction est presque identique 91,5% (métro) et 89% (tramway).

Que le taux d’occupation est 18,5% (métro) et 20,15% (tramway). Notez ici que la surcapacité n’est pas un problème… mais un investissement à long terme. (Systra écrit que le tramway sera à 82% de sa capacité en 2026!!! La marge de manoeuvre semble bien mince pour un équipement neuf. Aucune lumière rouge s’allume?)

COÛTS D’OPÉRATION

La seule grande différence entre le métro et le tramway est les coûts d’opération ( $ / passager kilomètre ) :
0,10 $ Métro
0,47 $ Tramway

Le coût pour transporter le même nombre de personnes est 5 fois plus grand en tramway. Déplacer un passager sur 10 km coute 1 $ en métro et 4,70 $ en tramway!

Ceci explique probablement pourquoi le prix des billets/abonnements a tendance à être beaucoup plus cher pour les villes qui ont choisi le tramway.

COÛT D’UN BILLET

Métro Catania: 1,47 $
Métro Brescia: 2,05 $
Tramway Dijon: 2,05 $
Métro Rennes: 2,15 $
Métro Genova: 2,20 $
Tramway Grenoble: 2,34 $
Tramway Montpellier: 2,36 $
Tramway Nantes: 2,45 $
Tramway Bordeaux: 2,50 $
Tramway Lyon: 2,54 $
Métro Anvers: 2,63 $
RTC Québec: 3,10 $

COÛT D’UN ABONNEMENT MENSUEL (adulte 30 ans)

Métro Catania: 22 $
Métro Rennes: 63 $
Métro Brescia: 51 $
Tramway Dijon: 61 $
Métro Anvers: 71 $
Tramway Bordeaux: 73 $
Tramway Montpellier: 79 $
Tramway Grenoble: 87 $
RTC Québec: 90 $
Tramway Lyon: 94 $
Tramway Nantes: 99 $

RTC

Doit-on comprendre que le RTC Québec est mal géré ? Les tarifs sont déjà pas mal élevés. Peut-être que monsieur Normand considère que le prix du billet est un détail après tout. Quelqu’un a confiance au RTC ?

$$$

Certes, le coût de construction d’un métro est important. Le nouveau métro de Rennes (2019) revient à 130M $ / km. (une 2e ligne après 17 ans). Comment la petite ville de Rennes (216K hab.) est arrivé à se payer deux lignes de métro en 20 ans ?

Le rapport de Systra ne m’a pas convaincu sur les coûts à long terme. Combien d’argent sera nécessaire en 50 ans pour l’entretien, réparation, déneigement, graissage et limage des rails pour le bruit, les accidents (il y 179 collisions impliquant un véhicule, vélo ou piéton à Bordeaux en 2018. 6 blessés graves, un suicide), les pannes, les salaires des conducteurs, les dédommagements des commerces durant la construction de 10 ans, les nouveaux bouchons créés par l’espace occupé par le tramway, l’usure des intempéries sur l’équipement, la signalisation à modifier ? La durée de vie des tramways est de 35 ans, combien coutera le remplacement ? À partir de quelle date il sera saturé ?

Je m’étonne que monsieur Bourque soit passé à côté de tout ces petits détails.

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« Bon, bon, bon… Encore une demie-vérité »

Pas vraiment…..On a découvert que les statistiques étaient grandement exagérées.

Comme le dit le proverbe….Un mensonge rend suspect toutes les vérités!!!

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« Cette statistique doit etre prise avec des pincettes…..D,autant plus que nous avons appris dernièrement que les statistiques de l’achalandage des dernières années avaient étés grandement exagérer par le RTC »

Bon, bon, bon… Encore une demie-vérité. L’achalandage était basé sur ce que font les sociétés ou agences en transport dans les autres provinces au Canada.

Les sociétés de transport au Québec après avoir convenu d’adopter la nouvelle méthode vont devoir plaider leur cause via l’ATUQ pour ne pas être défavorisé quand vient le temps d’obtenir du financement provenant du fédéral. L’ACTU va-t-elle prendre la défense d’une province sur 10 ou des neuf autres?

De toute façon avec les changements amenés par les nouvelles technologies s’est bien plus complexe que ça encore. Si vous êtes sérieux dans vos questions je vous suggère de prendre le temps de lire l’étude « Étude sur les tendances canadiennes de
l’achalandage dans le transport collectif » qui a été faite par l’Université de Toronto en 2018.

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Cette statistique doit etre prise avec des pincettes…..D,autant plus que nous avons appris dernièrement que les statistiques de l’achalandage des dernières années avaient étés grandement exagérer par le RTC

Une hausse de 2-4% m’apparait etre une cible plus réaliste. 31% on est au pays de la science-diction!

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J’avoue que j’ai été surpris moi aussi. Ça me semble ambitieux.

Peut être que la première année est calculée à la fin du projet vs le début. Donc de 2016 à 2026. Ça n’en fait pas une bonne statistique pour autant.

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+1. Excellent résumé.

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31%…..Ça sort d’où cette belle statistique?

On auras tu-droit à un quelconque remboursement si le chiffre s’avère etre inférieur?

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