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Dévoilement de deux études : l’amélioration des déplacements à Québec passe par le réseau structurant de transport en commun

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 2 décembre 2019 15 commentaires

État de situation – achalandage et impacts sur les déplacements

Québec, le 2 décembre 2019 – La Ville de Québec et le Réseau de transport de la Capitale (RTC) ont dévoilé aujourd’hui les résultats de deux études qui confirment l’attractivité du réseau structurant de transport en commun (RSTC), de même que sa contribution importante à la gestion de la croissance des déplacements prévue sur le territoire d’ici 2041.

Rapport d’achalandage en transport en commun

Le rapport du RTC présente une mise à jour de l’analyse originale réalisée avec les plus récentes données de l’Enquête Origine-Destination 2017. Elle confirme qu’une hausse de l’achalandage en transport en commun de près de 31 % est à prévoir dès la première année de mise en service du réseau structurant. En nombre, cela représente 11 millions de déplacements supplémentaires pour l’an 1, pour un total de 45,9 millions de déplacements annuels.

Quinze ans plus tard, les prévisions du RTC indiquent un achalandage annuel additionnel de 13 millions de déplacements pour un total de 47,9 millions. Des prévisions plus optimistes révèlent que l’achalandage annuel pourrait grimper de 15 millions de déplacements pour atteindre 50,6 millions.

Le rapport démontre également qu’en heure de pointe matinale, la mise en service du RSTC permettra, à l’an 15, de réduire de près de 9 000 le nombre de véhicules en circulation sur le territoire. Il s’agit de l’équivalent actuel de la circulation matinale sur les boulevards Laurier et Charest réunis.

Finalement, le rapport met en lumière l’importance de disposer d’un réseau de transport bien connecté et d’un nombre suffisant de places de stationnement dans les Parc-O-Bus. En effet, cet élément favorise un rabattement efficace des déplacements vers les modes supérieurs que sont le tramway et le trambus, en plus d’offrir des temps de déplacements, incluant les correspondances, globalement plus courts. Le RTC estime que l’ajout de 6 000 places de stationnement, ainsi que des fréquences accrues et une régularité du service, contribueront à la situation souhaitée.

« Le réseau structurant de transport en commun est souhaité par les résidants de Québec et ses bénéfices pour l’avenir de notre ville sont incontestables, a affirmé M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Le rapport d’achalandage confirme qu’il existe une forte demande pour les déplacements en transport en commun et que le développement de l’offre répondra aux attentes des utilisateurs ».

Étude d’impact sur les déplacements

Cette étude présente :

· qu’il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens;
· que 77 % des déplacements actuels se font en automobile;
· que la population de Québec croîtra de 57 000 résidants d’ici 2036, selon le scénario le plus conservateur de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ);
· que le réseau routier actuel ne pourrait accueillir les nouveaux déplacements générés par cette hausse de la population, sans qu’il y ait d’impact sur la circulation et les temps de déplacements.

L’étude conclut que la mise en place du RSTC permettra de capter 53 % des déplacements additionnels anticipés dans la zone d’influence du tramway et du trambus. Ainsi, l’analyse des conditions de circulation futures montre un maintien, voire une amélioration sur les tracés du tramway et du trambus. Dans les voies perpendiculaires aux tracés, on observe des conditions moins favorables et des temps de déplacements légèrement plus longs, mais sur une distance maximale de deux kilomètres.

De plus, il est à noter que les automobilistes devront adapter leur itinéraire en raison de contraintes de virage aux intersections des tracés, comme c’est le cas actuellement sur certaines artères. Des mesures d’atténuation seront toutefois mises en place afin de minimiser les inconvénients. La synchronisation des feux de circulation, l’aménagement du réseau artériel, la création de nouveaux liens, la revue de l’insertion du tramway et du trambus à certains endroits plus contraints, l’ajustement de la fréquence du tramway et la géométrie des carrefours sont quelques-unes des mesures analysées.

Pour ce qui est du stationnement dans la rue, l’étude révèle qu’à terme, 96 % des places dans la zone d’influence du tramway et du trambus seront maintenues. En effet, malgré les pertes appréhendées, des conditions de stationnement satisfaisantes pourront être conservées grâce aux différentes mesures d’atténuation et de compensation.

« L’avenir de Québec passe par plus de choix de déplacements. Bien que portant sur des aspects différents du RSTC, les deux études démontrent clairement l’importance d’agir en matière de mobilité, a ajouté M. Rémy Normand. Ne rien faire n’est pas une option. Le réseau de transport en commun ne peut évoluer favorablement dans sa forme actuelle en raison de sa non-attractivité. Le réseau routier, quant à lui, ne pourra absorber les flots de déplacements appréhendés. L’inaction entrainera une dégradation importante des conditions de circulation à moyen et long terme. Par conséquent, notre administration doit être responsable et amener Québec vers la modernité en la dotant d’un réseau du 21e siècle, tout comme l’on fait les autres villes canadiennes de plus de 500 000 habitants. »

Toute la documentation

Le communiqué

Un extrait: 1241 places de stationnement devront être retirées sur les axes du tramway et du trambus ainsi que dans les rues en périphérie du projet. 711 places de stationnement seront remplacées ou compensées. À terme, 96% des places de stationnement seront maintenues

Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.


15 commentaires

  1. Jeff M

    2 décembre 2019 à 18 h 29

    J’ai déjà été contre le tramway avant que les commentateux trouvent ça cool d’être contre.
    Je reprochais de trop vouloir mettre de ressources sur un seul axe.
    J’étais plus favorable à une solution du type SRB. C’est finalement ce qui a été retenu… pour un temps… Juste qu’à ce que les radios poubelles fassent un show là dessus et convainc le maire Lehouiller de passer à autre chose. Il faut le comprendre, pauvre petit. Il veut la voie facile. Un exemple de leadership régional… Ça rappel le jeu de girouette qu’il a fait avec le 3e lien…
    Le discours dominant chez les commentateux était qu’on mettait trop d’argent dans ce projet. Ben là vous avez manqué votre shot. Le SRB était une solution intermédiaire faite sur mesure pour vous. Vous l’avez rejeté avec des sottises le plus souvent. Alors là assumez.
    Est apparu plus tard le réseau structurant. Avec un tramway comme pièce maîtresse. En voyant l’ensemble des tracés, j’ai tout de suite aimé ça, car ça répondait exactement au reproche que je faisais. Celui de tout investir dans un seul axe. Au lieu de ça, on a un ensemble cohérent. On déploie les moyens plus lourds là où il y a de l’achalandage et font office de voie de transit vers d’autres parcours. On met l’accent sur l’efficacité des correspondances. On supprime les runs de lait. On quadrille, on rend efficient, on couvre du territoire.
    Même le SRB revit. Il a juste changé de nom (trambus). C’est drôle, pu personne en parle aujourd’hui. Y’a pu de problème avec ça. C’est le tramway aujourd’hui qui fait le paratonnerre. Ça mes amis c’est le genre de phénomène qui se produit quand on attaque avec de la bullshit.
    J’ai déjà été en phase « recherche de bibittes » sur le tramway. Est ce que c’est parfait? Non. Est ce qu’il y a un mosus de moyen qui est parfait? Non. Parlez au montréalais des interruptions de service de leur métro ;) Une fumée qui sort d’on ne sait où par exemple et on ferme, par précaution.
    Le métro… Le métro… Là je lui reproche exactement la même chose que ce que je reprochais au tramway quelques années plus tôt: Tout mettre sur un seul axe. Surcapacitaire à l’extrême de surcroît. C’est pour le long terme? Ouais, amortis sur 75-100 ans. Y’a long terme pis long terme. Trop c’est comme pas assez comme qui dirait. Et soyons honnêtes, pas un gouvernement ne va financer ça pour Québec. Aille, on a fait un mélodrame avec 3 milliards…
    La phase de crise existentielle que nous traversons, d’autres villes l’on vécu avant nous. Ces dernières se portent très bien aujourd’hui. Même des villes qui ont ben de la neige vont bien, si c’est pas gage d’espérance ça!

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    • urbanoïd

      2 décembre 2019 à 23 h 10

      Vous avez raison le tramway n’est pas parfait, tout comme le métro.

      HELSINKI NOTRE AMI

      Le rapport annuel d’Helsinki Region Transport est très intéressant. Ils ont un métro et un tramway… et l’hiver. On peut lire que le nombre de passagers est 60,2M pour le tramway et 67,5M pour le métro. (Moyenne 2016-2017)

      Que le métro (99,7%) est légèrement plus fiable que le tramway (99,35%).

      Que le taux de satisfaction est presque identique 91,5% (métro) et 89% (tramway).

      Que le taux d’occupation est 18,5% (métro) et 20,15% (tramway). Notez ici que la surcapacité n’est pas un problème… mais un investissement à long terme. (Systra écrit que le tramway sera à 82% de sa capacité en 2026!!! La marge de manoeuvre semble bien mince pour un équipement neuf. Aucune lumière rouge s’allume?)

      COÛTS D’OPÉRATION

      La seule grande différence entre le métro et le tramway est les coûts d’opération ( $ / passager kilomètre ) :
      0,10 $ Métro
      0,47 $ Tramway

      Le coût pour transporter le même nombre de personnes est 5 fois plus grand en tramway. Déplacer un passager sur 10 km coute 1 $ en métro et 4,70 $ en tramway!

      Ceci explique probablement pourquoi le prix des billets/abonnements a tendance à être beaucoup plus cher pour les villes qui ont choisi le tramway.

      COÛT D’UN BILLET

      Métro Catania: 1,47 $
      Métro Brescia: 2,05 $
      Tramway Dijon: 2,05 $
      Métro Rennes: 2,15 $
      Métro Genova: 2,20 $
      Tramway Grenoble: 2,34 $
      Tramway Montpellier: 2,36 $
      Tramway Nantes: 2,45 $
      Tramway Bordeaux: 2,50 $
      Tramway Lyon: 2,54 $
      Métro Anvers: 2,63 $
      RTC Québec: 3,10 $

      COÛT D’UN ABONNEMENT MENSUEL (adulte 30 ans)

      Métro Catania: 22 $
      Métro Rennes: 63 $
      Métro Brescia: 51 $
      Tramway Dijon: 61 $
      Métro Anvers: 71 $
      Tramway Bordeaux: 73 $
      Tramway Montpellier: 79 $
      Tramway Grenoble: 87 $
      RTC Québec: 90 $
      Tramway Lyon: 94 $
      Tramway Nantes: 99 $

      RTC

      Doit-on comprendre que le RTC Québec est mal géré ? Les tarifs sont déjà pas mal élevés. Peut-être que monsieur Normand considère que le prix du billet est un détail après tout. Quelqu’un a confiance au RTC ?

      $$$

      Certes, le coût de construction d’un métro est important. Le nouveau métro de Rennes (2019) revient à 130M $ / km. (une 2e ligne après 17 ans). Comment la petite ville de Rennes (216K hab.) est arrivé à se payer deux lignes de métro en 20 ans ?

      Le rapport de Systra ne m’a pas convaincu sur les coûts à long terme. Combien d’argent sera nécessaire en 50 ans pour l’entretien, réparation, déneigement, graissage et limage des rails pour le bruit, les accidents (il y 179 collisions impliquant un véhicule, vélo ou piéton à Bordeaux en 2018. 6 blessés graves, un suicide), les pannes, les salaires des conducteurs, les dédommagements des commerces durant la construction de 10 ans, les nouveaux bouchons créés par l’espace occupé par le tramway, l’usure des intempéries sur l’équipement, la signalisation à modifier ? La durée de vie des tramways est de 35 ans, combien coutera le remplacement ? À partir de quelle date il sera saturé ?

      Je m’étonne que monsieur Bourque soit passé à côté de tout ces petits détails.

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      • Insider

        3 décembre 2019 à 05 h 26

        « Ceci explique probablement pourquoi le prix des billets/abonnements a tendance à être beaucoup plus cher pour les villes qui ont choisi le tramway. »

        Le mot probablement est important ici, car vos prétentions ne sont pas ce qui est enseigné dans le milieu académique.

        Par exemple, pouvez-vous nous faire la comparaison du coût
        moyen par passager, du coût moyen par heure de service, du nombre de passagers par heure de service et du ratio des revenus tarifaires sur les coûts d’opération? Ça nous permettrait d’avoir un d’amorcer une conversation un peu moins biaisée.

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      • urbanoïd

        3 décembre 2019 à 11 h 15

        @insider Je regrette, vous vous égarez.

        Les passagers s’en balancent des moyennes, des coûts par heure, des ratios,… bla, bla, bla.

        Pour les passagers qui veulent utiliser un transport en commun, c’est le prix du billet et de l’abonnement qui est important.

        Le prix moyen du billet: 2,10 (métro), 2,37 (tramway 13 % de plus)
        Le prix moyen de l’abonnement: 51,75 (métro), 82,16 (tramway 59 % de plus)

        Du coup, il est effectivement plus cher de circuler en tramway qu’en métro. Au fait, combien coutera le billet à Québec ?

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      • Jeff M

        3 décembre 2019 à 16 h 20

        Le prix des billets dépend de ce qu’on veut laisser assumer par l’usager vs par l’institution publique. Bref, c’est davantage un choix social qu’une caractéristique intrinsèque du moyen de transport. À certains endroits, on rend le transport public gratuit. À d’autres, comme à Hong Kong, le prix des billets se combine à une formule de captation de la plus value immobilière, ce qui assume entièrement les investissements. Mais tout ça ne fait pas un moyen de transport mieux ou pire.

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      • Jeff M

        3 décembre 2019 à 17 h 03

        Les prévisions d’achalandages me semblent un brin optimistes. Mais bon, supposons que cela se concrétise, car après tout je crois que ce réseau a le potentiel de changer des comportements. Tout ça n’est pas vraiment un problème dans la mesure où le réseau est évolutif. Dans 10, 20, 30 ans… quand on le jugera nécessaire, on voudra améliorer le réseau un jour ou l’autre. Et le faire selon une vision adaptée aux préférences et aux circonstances que l’on vivra.

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      • Insider

        3 décembre 2019 à 19 h 06

        @ Jeff M

        J’ai tendu l’hameçon et j’ai pu crier « Fish On! ». ;-)

        C’est comme si certains vivaient entièrement aux frais des contribuables. Moi je m’intéresse entre autre chose à ce qu’est la part subventionnée par les trois palier de gouvernements car j’y contribue généreusement.

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      • Jeff M

        4 décembre 2019 à 18 h 49

        Insider,
        Les critères de performance que vous avez mentionné sont importants. Il faut préciser cependant que lorsqu’on parle du coûts, cela dépend aussi à quel taux d’intérêt on fait l’actualisation à travers le temps des investissements en capital de départ. Autrement dit à quel point c’est important de sacrifier de l’argent maintenant pour en dépenser moins plus tard…
        De toute façon, dans le contexte politique que nous avons, je ne vois aucune ouverture pour un métro à Québec. Surtout qu’il faudra trouver de l’argent pour un 3e lien en quêtant le fédéral sur son programme de transport en commun… Ouain on verra… Pour l’argent qui manquera il ne pourra pas se trouver dans le cadre financier tel que projeté actuellement. Ça risque d’être un bon spectacle ça aussi.

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  2. Jp-Duval

    2 décembre 2019 à 19 h 10

    « Elle confirme qu’une hausse de l’achalandage en transport en commun de près de 31 % est à prévoir dès la première année de mise en service du réseau structurant.  »

    31%…..Ça sort d’où cette belle statistique?

    On auras tu-droit à un quelconque remboursement si le chiffre s’avère etre inférieur?

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    • Che

      2 décembre 2019 à 19 h 49

      J’avoue que j’ai été surpris moi aussi. Ça me semble ambitieux.

      Peut être que la première année est calculée à la fin du projet vs le début. Donc de 2016 à 2026. Ça n’en fait pas une bonne statistique pour autant.

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      • Jp-Duval

        2 décembre 2019 à 20 h 18

        Cette statistique doit etre prise avec des pincettes…..D,autant plus que nous avons appris dernièrement que les statistiques de l’achalandage des dernières années avaient étés grandement exagérer par le RTC

        Une hausse de 2-4% m’apparait etre une cible plus réaliste. 31% on est au pays de la science-diction!

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      • Insider

        2 décembre 2019 à 20 h 47

        « Cette statistique doit etre prise avec des pincettes…..D,autant plus que nous avons appris dernièrement que les statistiques de l’achalandage des dernières années avaient étés grandement exagérer par le RTC »

        Bon, bon, bon… Encore une demie-vérité. L’achalandage était basé sur ce que font les sociétés ou agences en transport dans les autres provinces au Canada.

        Les sociétés de transport au Québec après avoir convenu d’adopter la nouvelle méthode vont devoir plaider leur cause via l’ATUQ pour ne pas être défavorisé quand vient le temps d’obtenir du financement provenant du fédéral. L’ACTU va-t-elle prendre la défense d’une province sur 10 ou des neuf autres?

        De toute façon avec les changements amenés par les nouvelles technologies s’est bien plus complexe que ça encore. Si vous êtes sérieux dans vos questions je vous suggère de prendre le temps de lire l’étude « Étude sur les tendances canadiennes de
        l’achalandage dans le transport collectif » qui a été faite par l’Université de Toronto en 2018.

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      • Jp-Duval

        2 décembre 2019 à 22 h 32

        « Bon, bon, bon… Encore une demie-vérité »

        Pas vraiment…..On a découvert que les statistiques étaient grandement exagérées.

        Comme le dit le proverbe….Un mensonge rend suspect toutes les vérités!!!

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      • Insider

        3 décembre 2019 à 05 h 07

        « .Un mensonge rend suspect toutes les vérités!!! »

        Donc selon vous le ROC est suspect. ;-)

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  3. Che

    2 décembre 2019 à 19 h 46

    @JeffM

    +1. Excellent résumé.

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