Cela serait vraiment trop cool. Mais il faudrait trouver la même cause pour le métro: « vents et rafales ».

Voici pour la fumée: Bordeaux : Un dégagement de fumée dans le tramway, le trafic reprend progressivement

(https://www.20minutes.fr/bordeaux/2643527-20191104-bordeaux-depart-feu-tramway-trafic-reprend-progressivement)

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Voulez-vous qu’on recense aussi les interruptions de service des métros?
https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201911/18/01-5250155-le-service-de-retour-a-la-normale-dans-le-metro.php

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Comme toujours, vous prenez soin d’exclure les villes où c’est un succès. N’importe qui œuvrant dans le milieu du TEC sait quelles sont ces villes.Je vous laisse le soin de faire vos devoirs. Par contre, les succès ce n’est pas vendeur pur les médias, ça demande donc plus d’effort de recherche.

Avez-vous regarder quel est le modèle utilisé à Ottawa et à Toronto, ça pourrait vous donner un indice sur les écueils à éviter. ;-)

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Si on prends les villes canadiennes et bien désastre à Ottawa et une ligne entière retirée à Toronto pour des problèmes de freins et remplacée par des bus

N’importe qui qui lit un peu pourra vous donner un coup de main

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Les vents de 55km/h avec rafales à 104 km/h ont complétement arrêté le tramway en raisons des conditions météo. Les bus circulent normalement hormis quelques déviations ponctuelles.

https://www.20minutes.fr/bordeaux/2674043-20191213-intemperies-bordeaux-trafic-tramways-tres-perturbe-vendredi

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Quelle est la vitesse réelle d’un automobiliste à l’heure de pointe? Moins d’arrêts pour prendre des passagers, mais plus de feux de circulation. Est-ce vraiment beaucoup plus rapide en auto pour des trajets similaires?

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C.q.f.d.

On fait la liste des villes canadiennes ayant adopter une approche qui donne des résultats plus intéressants?

N’importe qui qui participe aux activités de l’ACTU pourra vous donner un coup de main. ;-)

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Je crois que qu’il est pertinent de donner la conclusion de l’article.

« Conclusion

La lenteur des tramways n’est pas intrinsèque au mode de transport. Elle relève d’abord de la perception de la vitesse par le voyageur et ensuite de réalités techniques qui sont d’abord liées mais à l’usage, à des particularismes de l’exploitation et à des consignes locales parfois très restrictives…

L’amélioration de la vitesse commerciale est un facteur clé de l’attractivité des transports en commun pour inciter au report modal, mais aussi pour proposer un service au meilleur coût pour la collectivité. A fréquence constante, une diminution de la vitesse commerciale allonge les temps de parcours d’un terminus à l’autre et donc le nombre de rames en ligne… donc le nombre de conducteurs. Aller chercher une à deux minutes de gain de temps peut se traduire par quelques dizaines de milliers d’euros économisés par an et par ligne. A titre d’exemple, si les 22 km/h du T2 lyonnais étaient tenus, le gain de productivité serait de 10%, à injecter soit en économies d’exploitation (moins de rames en ligne à capacité offerte constante), soit offrir 10% de capacité supplémentaire à coût nul.

Au-delà, ce doit aussi être un enseignement pour les nouveaux projets que d’éviter autant que possible les courbes à 10 ou 15 km/h et travailler finement sur les choix d’insertion urbaine en fonction des impacts sur la performance du système de transport.

Quant au facteur humain, il doit être considéré à de multiples échelles :

le piéton, qui a tendance à ne pas faire attention à son environnement, surtout s’il écoute de la musique ou reste les yeux rivés sur son smartphone ;
le cycliste, qui sous couvert d’être il est vrai opprimé par l’automobile, en oublie parfois les règles élémentaires de sécurité, du Code de la Route auquel il est astreint (contrairement au tramway) et du savoir-vivre (en particulier à l’égard des piétons ;
l’automobiliste, qui oublie régulièrement qu’on ne s’engage pas sur un carrefour qu’on n’est pas certain de pouvoir dégager ;
le voyageur, qui peut aussi faire un petit effort pour essayer d’utiliser l’ensemble des portes de la rame plutôt que de s’obstiner à vouloir entrer par celle qui est devant lui et déjà bien encombrée ;
l’urbaniste, qui ne doit pas oublier que le tramway ne se limite pas à un plan technique mais devient ensuite une réalité dynamique, en particulier pour la conception des carrefours, la sinuosité parfois un brin excessive des tracés et l’accumulation de feux à la moindre intersection ou possibilité de traversée piétonne ;
l’élu et le préfet, qui doivent, il est vrai difficilement, se défaire de quelques décennies d’un raisonnement fondée sur la domination automobile, pour intégrer les bases techniques d’une exploitation rationnelle et économiquement soutenable par la collectivité ;
évidemment la formation des conducteurs, pierre angulaire d’une bonne exploitation. »

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Merci pour le lien. Je vais regarder.

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À chacun son jardin pour faire la cueillette. Je vous laisse Bruxelles. Je garde Bordeaux et Rennes pour l’instant.

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Vous avez une vue plus globale des tramway français dans cet article:

« Le tramway français circulant en site propre intégral et bénéficiant d’un passage prioritaire aux carrefours, exploité avec des rames procurant un accès de plain-pied jouissent donc d’une situation a priori plus facile, plus compatible avec une vitesse commerciale élevée.

Néanmoins, il existe une série de facteurs qui conduisent à dégrader l’efficacité théorique du système de transport. Ces raisons sont à la fois techniques et humaines. »

http://transporturbain.canalblog.com/pages/lents–les-tramways-francais–/30779749.html

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Aussi bizarre que cela puisse paraître, aucun projet de transport en commun ne viens vraiment décongestionner les routes. (oui, c’est contraire au discours officiel). Ni même ajouter des routes d’ailleurs. C’est une lubie de néophyte. Les heures de pointes des grandes agglomérations sont caractérisées par une tendance systématique à l’occupation de l’espace libéré. Si l’offre de route est là, la demande viens. C’est la demande induite. Et c’est largement documenté par la littérature scientifique. C’est d’ailleurs ce qui rend l’idée du 3e lien totalement farfelue, surtout quand ça revient 10 ou 15 fois plus cher le km d’une voie d’autoroute.

Turner et Duranton, les plus cités sur la demande induite, mentionnent que seul une politique de « congestion pricing » peut arriver à des résultats sur la congestion. Et je suis assez d’accord avec eux.

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Pourquoi ne choisissez vous pas par exemple Bruxelles? Moi qui croyait que la saison de cueillette des cerises était terminée. ;-)

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Bordeaux : Vers la fin de l’âge d’or du tramway

La quatrième ligne du réseau est inaugurée samedi. Mais trop cher, trop lent, le tram est contesté

Bordeaux se prépare maintenant à la fin du tout tramway. Utilisé par l’ex-maire comme instrument d’une spectaculaire révolution urbaine, le tram marque de plus en plus le pas parmi les élus. Trop cher, trop lent, incapable de répondre aux besoins de transports d’une agglomération dont la démographie explose, régulièrement classée comme l’une des plus embouteillée malgré des investissements massifs (plus de 2 milliards…

https://www.sudouest.fr/2019/12/12/le-tramway-vers-la-fin-de-son-age-d-or-6948703-10142.php

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