Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Les camions des pompiers pourront traverser la plateforme surélevée du tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 12 décembre 2019 14 commentaires

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Les camions de pompiers pourront bel et bien franchir la plateforme surélevée de 15 centimètres du tramway.
C’est ce que Daniel Genest, directeur de projet du Réseau structurant, a assuré jeudi à l’opposition lors de la poursuite du comité plénier portant sur le mégaprojet de 3,3 milliards $.

Selon ce qui a été révélé la semaine dernière, quelque 148 carrefours se retrouveront avec une plateforme infranchissable pour les voitures sur les 23 km du tracé du tramway.

Or, cette interdiction de traverser faite aux voitures ne s’appliquera pas aux véhicules «des premiers répondants», dont les camions de pompiers. «Ces véhicules pourront franchir la plateforme surélevée des carrefours non traversants», a fait savoir M. Genest.

Cela dit, en se rendant d’urgence sur les lieux d’un incendie, les pompiers ne privilégieront pas un itinéraire qui passe par l’un de ces 148 carrefours. «Ce ne sera pas l’itinéraire d’urgence», a convenu M. Genest.

Durant la phase de construction du tramway, de 2022 à 2026, la Ville et divers intervenants vont se concerter pour s’assurer de bien couvrir le territoire et de ne jamais nuire aux déplacements des véhicules d’urgence, a ajouté Marc des Rivières, directeur du Service du transport à la Ville de Québec.

Moins de voitures par ménage et des économies

D’autre part, dans la volumineuse étude d’impact, on découvre que la Ville prend pour hypothèse que la mise en place du Réseau structurant générera des économies de 410 millions $ pour les familles de Québec.
C’est que le taux de possession des voitures passera, à terme, de 1,31 voiture par logis à 1,16, soit une baisse de 13%. «La présence d’un bon système de transport en commun permet à un ménage d’éviter l’achat d’une deuxième voiture», indique la municipalité.

Aussi, «si l’on ajoute le fait que l’automobile et l’essence constituent les deux principaux produits d’importation du Québec (21% du total en 2017), on conçoit aisément que (…) la mise en place d’un Réseau structurant est de nature à générer des économies qui pourront être utilisées à d’autres fins par ceux-ci», fait-on remarquer.

La suite

Voir aussi : Projet - Tramway.


14 commentaires

  1. Urbanoïd

    12 décembre 2019 à 16 h 00

    Très intéressant et prévisible. Bordeaux réalise après seulement 17 ans que le tramway n’est pas un transport structurant efficace

    Bordeaux : Vers la fin de l’âge d’or du tramway

    La quatrième ligne du réseau est inaugurée samedi. Mais trop cher, trop lent, le tram est contesté

    Bordeaux se prépare maintenant à la fin du tout tramway. Utilisé par l’ex-maire comme instrument d’une spectaculaire révolution urbaine, le tram marque de plus en plus le pas parmi les élus. Trop cher, trop lent, incapable de répondre aux besoins de transports d’une agglomération dont la démographie explose, régulièrement classée comme l’une des plus embouteillée malgré des investissements massifs (plus de 2 milliards…

    https://www.sudouest.fr/2019/12/12/le-tramway-vers-la-fin-de-son-age-d-or-6948703-10142.php

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    • Insider

      12 décembre 2019 à 17 h 49

      Pourquoi ne choisissez vous pas par exemple Bruxelles? Moi qui croyait que la saison de cueillette des cerises était terminée. ;-)

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      • urbanoïd

        12 décembre 2019 à 21 h 20

        À chacun son jardin pour faire la cueillette. Je vous laisse Bruxelles. Je garde Bordeaux et Rennes pour l’instant.

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      • Insider

        13 décembre 2019 à 05 h 08

        C.q.f.d.

        On fait la liste des villes canadiennes ayant adopter une approche qui donne des résultats plus intéressants?

        N’importe qui qui participe aux activités de l’ACTU pourra vous donner un coup de main. ;-)

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      • jeand Utilisateur de Québec Urbain

        13 décembre 2019 à 10 h 33

        Si on prends les villes canadiennes et bien désastre à Ottawa et une ligne entière retirée à Toronto pour des problèmes de freins et remplacée par des bus

        N’importe qui qui lit un peu pourra vous donner un coup de main

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      • Insider

        13 décembre 2019 à 10 h 46

        Comme toujours, vous prenez soin d’exclure les villes où c’est un succès. N’importe qui œuvrant dans le milieu du TEC sait quelles sont ces villes.Je vous laisse le soin de faire vos devoirs. Par contre, les succès ce n’est pas vendeur pur les médias, ça demande donc plus d’effort de recherche.

        Avez-vous regarder quel est le modèle utilisé à Ottawa et à Toronto, ça pourrait vous donner un indice sur les écueils à éviter. ;-)

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    • Jeff M

      12 décembre 2019 à 19 h 16

      Vous avez une vue plus globale des tramway français dans cet article:

      « Le tramway français circulant en site propre intégral et bénéficiant d’un passage prioritaire aux carrefours, exploité avec des rames procurant un accès de plain-pied jouissent donc d’une situation a priori plus facile, plus compatible avec une vitesse commerciale élevée.

      Néanmoins, il existe une série de facteurs qui conduisent à dégrader l’efficacité théorique du système de transport. Ces raisons sont à la fois techniques et humaines. »

      http://transporturbain.canalblog.com/pages/lents–les-tramways-francais–/30779749.html

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      • urbanoïd

        12 décembre 2019 à 21 h 25

        Merci pour le lien. Je vais regarder.

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      • Insider

        13 décembre 2019 à 05 h 06

        Je crois que qu’il est pertinent de donner la conclusion de l’article.

        « Conclusion

        La lenteur des tramways n’est pas intrinsèque au mode de transport. Elle relève d’abord de la perception de la vitesse par le voyageur et ensuite de réalités techniques qui sont d’abord liées mais à l’usage, à des particularismes de l’exploitation et à des consignes locales parfois très restrictives…

        L’amélioration de la vitesse commerciale est un facteur clé de l’attractivité des transports en commun pour inciter au report modal, mais aussi pour proposer un service au meilleur coût pour la collectivité. A fréquence constante, une diminution de la vitesse commerciale allonge les temps de parcours d’un terminus à l’autre et donc le nombre de rames en ligne… donc le nombre de conducteurs. Aller chercher une à deux minutes de gain de temps peut se traduire par quelques dizaines de milliers d’euros économisés par an et par ligne. A titre d’exemple, si les 22 km/h du T2 lyonnais étaient tenus, le gain de productivité serait de 10%, à injecter soit en économies d’exploitation (moins de rames en ligne à capacité offerte constante), soit offrir 10% de capacité supplémentaire à coût nul.

        Au-delà, ce doit aussi être un enseignement pour les nouveaux projets que d’éviter autant que possible les courbes à 10 ou 15 km/h et travailler finement sur les choix d’insertion urbaine en fonction des impacts sur la performance du système de transport.

        Quant au facteur humain, il doit être considéré à de multiples échelles :

        le piéton, qui a tendance à ne pas faire attention à son environnement, surtout s’il écoute de la musique ou reste les yeux rivés sur son smartphone ;
        le cycliste, qui sous couvert d’être il est vrai opprimé par l’automobile, en oublie parfois les règles élémentaires de sécurité, du Code de la Route auquel il est astreint (contrairement au tramway) et du savoir-vivre (en particulier à l’égard des piétons ;
        l’automobiliste, qui oublie régulièrement qu’on ne s’engage pas sur un carrefour qu’on n’est pas certain de pouvoir dégager ;
        le voyageur, qui peut aussi faire un petit effort pour essayer d’utiliser l’ensemble des portes de la rame plutôt que de s’obstiner à vouloir entrer par celle qui est devant lui et déjà bien encombrée ;
        l’urbaniste, qui ne doit pas oublier que le tramway ne se limite pas à un plan technique mais devient ensuite une réalité dynamique, en particulier pour la conception des carrefours, la sinuosité parfois un brin excessive des tracés et l’accumulation de feux à la moindre intersection ou possibilité de traversée piétonne ;
        l’élu et le préfet, qui doivent, il est vrai difficilement, se défaire de quelques décennies d’un raisonnement fondée sur la domination automobile, pour intégrer les bases techniques d’une exploitation rationnelle et économiquement soutenable par la collectivité ;
        évidemment la formation des conducteurs, pierre angulaire d’une bonne exploitation. »

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  2. Jeff M

    12 décembre 2019 à 19 h 08

    Le tramway de Bordeau, comme c’est le cas pour plusieurs tramway en France, partage ses voies assez souvent. Il les partage même sur des espaces publics avec les piétons.
    Les projets en France commencent souvent avec une voie dédiée et séparée physiquement, comme à Québec, mais finissent là bas par faire l’objet de compromis par les concepteurs d’aménagements, souvent juste pour l’esthétique.
    Par les temps qui courent, on se plaît à critiquer le tramway à Québec sur le caractère dédié et sécurisé de la voie. Or, c’est justement ce qui fonctionne le mieux pour un tramway.

    Aussi bizarre que cela puisse paraître, aucun projet de transport en commun ne viens vraiment décongestionner les routes. (oui, c’est contraire au discours officiel). Ni même ajouter des routes d’ailleurs. C’est une lubie de néophyte. Les heures de pointes des grandes agglomérations sont caractérisées par une tendance systématique à l’occupation de l’espace libéré. Si l’offre de route est là, la demande viens. C’est la demande induite. Et c’est largement documenté par la littérature scientifique. C’est d’ailleurs ce qui rend l’idée du 3e lien totalement farfelue, surtout quand ça revient 10 ou 15 fois plus cher le km d’une voie d’autoroute.

    Turner et Duranton, les plus cités sur la demande induite, mentionnent que seul une politique de « congestion pricing » peut arriver à des résultats sur la congestion. Et je suis assez d’accord avec eux.

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  3. julien

    13 décembre 2019 à 09 h 12

    question niaiseuse, mais on parle souvent de la vitesse réelle du tramway comme un irritant.

    Quelle est la vitesse réelle d’un automobiliste à l’heure de pointe? Moins d’arrêts pour prendre des passagers, mais plus de feux de circulation. Est-ce vraiment beaucoup plus rapide en auto pour des trajets similaires?

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  4. urbanoïd

    13 décembre 2019 à 09 h 50

    Ce matin à Bordeaux : le tram arrêté à cause de la tempête, retour à la normale au fur et à mesure de la matinée

    Les vents de 55km/h avec rafales à 104 km/h ont complétement arrêté le tramway en raisons des conditions météo. Les bus circulent normalement hormis quelques déviations ponctuelles.

    https://www.20minutes.fr/bordeaux/2674043-20191213-intemperies-bordeaux-trafic-tramways-tres-perturbe-vendredi

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