« Vous lui direz que le prolongement de la ligne bleue ne se rend pas à Laval comme il l’a écrit. L’extrait de l’article de La Presse qu’il cite est pourtant très clair là-dessus »

Vous n’avez qu’à vous adresser à moi. Malheureusement je ne peu être disponible 24 h / 24 et 7 jours / 7 pour vous répondre.

Encore une fois vous êtes sélectif ou péchez par omission. Le contexte de ce qui a été affirmé est important et certains principes demeure pertinents. En fonction de la distance les coût ne vont pas en diminuant. Encore une fois c’est amusant de vous voir faire la leçon aux spécialistes.

N’ayez crainte je ne m’attend pas à ce que vous compreniez ça. ;-)

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Aïe, ça va faire la théorie du complot..

Que quelqu’un veuille reprendre mon propos parce qu’il juge ou pense que c’est plus pertinent ici sans citer la source est un crime?

Vous êtes devenu le modérateur officieux de QuebecUrbain?

Misère!

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C’est pourtant le même commentaire que celui qu’Insider m’a régurgité plus tôt aujourd’hui sur « Tramway: Rémy Normand réplique ». Un autre de ses alter ego je suppose…
Sur ce, j’ai eu mon quota pour la journée.

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BF Luc m’a écrit ceci:

Bonjour,

Tout d’abord je profite de l’occasion de vous souhaiter à vous et vos proches de joyeuses fêtes.

Je me bute encore à une erreur de captcha. J’apprécierais grandement que vous m’aidiez à répondre ceci dans le billet « Les «subtilités» budgétaires du tramway »

Merci!

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Le 18 décembre à 10h40, j’ai posé la question suivante « Combien vont coûter au kilomètre les deux tunnels du RSTC ? ». Le lendemain à 18h28, j’ai fourni une réponse absurde en écrivant « À Québec, un tramway qui circule dans un tunnel = 150 M$/km, un métro qui circule dans le même tunnel = 660 M$/km ».
Rémy Normand utilise désormais la règle de trois pour discréditer le métro à Québec. Ses comparatifs se limitent aux pires exemples de ce qui s’est fait ou est entrain de se faire ailleurs. Le monsieur a un très gros problème de crédibilité. Avant de nous sortir son 660 M$/km il y a quelques jours, il avait dit à quelques reprises qu’un métro à Québec nous coûterait environ 200 M$/km. Les partisans comme moi d’un métro ne l’ont pas oublié, tout comme ils ne sont pas prêt d’oublier que selon la firme Systra, le métro à Québec nous reviendrait entre 100 et 200 M$/km.
Au fait, vous pouvez me dire monsieur Gobeil qui est BF Luc ? C’est Insider, n’est-ce pas ? Vous lui direz que le prolongement de la ligne bleue ne se rend pas à Laval comme il l’a écrit. L’extrait de l’article de La Presse qu’il cite est pourtant très clair là-dessus…
Et pourquoi avez-vous repris son commentaire ce matin ? Je n’arrive pas à comprendre où vous voulez en venir. Si c’était pour me dire qu’on ne peut pas comparer les prolongements des lignes bleue et orange, figurez-vous que ça fait déjà un bon bout que je savais que la bleue allait coûter environ quatre fois plus cher au kilomètre…

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Dans les exemples au Canada il intéressant de voir quels sont les risques pour les consortiums. Les risques assumé sont-ils plus grands lors de la construction des infrastructures, l’intégration ou au passage en exploitation.

Ça explique que ça fonctionne moins bien dans certains projets après être passé en exploitation.

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Tiré de l’article « Subway Lessons from Madrid » de Benjamin Villanti en 2010.

 » To raise the large amounts of money required and avoid European Union rules limiting government debt, policymakers devised a combination of public authorities and public-private partnerships. In the partnerships (used, for example, to build the light-rail lines),  »

Ici ça devient intéressant…

 » construction companies spent their own money to fund the work and received concessions to operate the new lines, earning revenues from ticket sales and subsidies from Madrid’s transit authority. But the subsidies are based on formulas that don’t shield the companies from risk if rider demand proves less than forecast. « 

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La réponse qui tue:

Parfois une simple règle de trois a ses limites.

Vous passez sous silence certains détails comme des coûts qui augmentent en fonction du type de projet. C’est connu des initiés qui oeuvrent dans le milieu du TEC et dans les consortiums qui réalisent ce genre de projet. Mais bon ce genre de détails n’est pas important pour la chorale des oiseaux de malheur!

Voici ce qui est avancé dans le cas du prolongement de ligne bleue du Métro de Laval pour expliquer ce que c’est un projet de plus grande envergure:

« ENVERGURE ADDITIONNELLE

*** 1032 millions ***
Un budget de *** plus de 1 milliard serait nécessaire pour couvrir des coûts qui ne se sont pas présentés *** dans le cas du métro de Laval. Ces ajouts sont les suivants :

• 350 millions pour deux stations de plus (la ligne bleue en prévoit cinq, le métro de Laval en compte trois) ;

• 93 millions pour cinq édicules secondaires (structures d’accès) ;

• 131 millions pour 1,4 km de tunnels de service et de structures auxiliaires ;

• 257 millions pour les stationnements souterrains des rames du métro. Le stationnement de la ligne bleue accueillera 10 rames. Celui du métro de Laval en accueille seulement trois ;

• 112 millions pour un centre d’attachement ;

• 89 millions pour la relocalisation d’infrastructures souterraines sur le parcours du métro. »

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Au Canada, parmi les 10 projets de tramway complétés ou en cours au pays, un seul a connu un petit dépassement de coûts (6%) et quatre se sont avérés moins chers que prévu.

Or, les derniers prolongement de ligne dans notre pays (Laval, Spadina) ont petté le budget à coup de centaines de millions.

Ça n’a rien de scientifique mais bon, mes cerises sont canadiennes, au moins.

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