Il n’y a que le métro de Montréal qui est sur pneus, très peu ou pas d’autres ne sont pas sur rail. Il y a moyen de faire connecter des lignes de tram avec des lignes de métro, ne serait-ce que pas le moyen des pôles d’échange, où les gens changent de ligne, un peu comme pour le métro et le RER.

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@trahan C’est une excellente idée.

Toutefois, les technologies du tramway et du métro léger sont très différentes. Le premier est sur rail, le second sur des pneus. Tout ce qui a été fait pour le tramway irait aux ordures… et les 6 années de construction.

Aujourd’hui, si un métro léger de 16km qui coute 2,3G$, il couterait 8,56G$ dans 30 ans.

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@jeff M La ville de Rennes a remboursé les 300M€ en moins de 15 ans. Le cout total pour le métro VAL de 9km était 527M€ en 2002.
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Depuis 2002, Rennes dispose d’une ligne de métro longue de 9,4 km. La capitale de la Bretagne fut la plus petite ville du monde à se doter d’un métro ! Elle est aujourd’hui la 3e, depuis que Lausanne (Suisse) et Brescia (Italie) ont inauguré le leur. Le choix rennais est couronné de succès à la vue de la fréquentation de la ligne a : de 77 300 utilisateurs quotidiens à l’origine, elle a bondi à plus de 140 000 dix ans après, avec des pointes à 180 000.

Dans le même temps, le trafic de la Star (la régie de transports rennaise) a plus que doublé, pour dépasser les 76 millions de voyageurs annuels en 2014. Très vite, l’idée d’une seconde ligne a logiquement fleuri dans l’esprit des élus rennais. Ils ont privilégié le métro par rapport au tramway en raison des études qui indiquaient un trafic théorique nettement plus élevé avec le premier, grâce notamment à des interconnexions plus performantes avec les autres modes de déplacement. Il est le plus efficace pour réduire le trafic routier, et répondre à l’objectif de développement durable de la municipalité (-30 % en centre-ville grâce à la ligne a).

Face à la saturation des axes de circulation utilisés par les bus dans le centre-ville de Rennes, il devenait indispensable de trouver une alternative pour faire face à l’augmentation attendue de la fréquentation des transports en commun (120 millions de voyageurs annuels en 2020). Autre aspect important pour Rennes Métropole : équilibrer le budget du réseau Star grâce aux avantages que procure son métro automatique.

Après le remboursement des emprunts de la ligne a, Rennes Métropole était en capacité d’investir dans le développement du réseau : 1,2 milliard d’euros pour réaliser les 14 km et les 15 stations de la ligne b. Les travaux de la ligne b ont débuté en 2013 : il s’agit du plus grand chantier de France en matière de travaux publics ! Elle devrait être empruntée par 113 000 voyageurs quotidiens à sa mise en service prévue pour 2020.

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Votre proposition est très similaire que le collectif. On enlève 11 km de tramway (23km vs 12km) afin d’obtenir 8,5 km de plus de tunnels (le tramway a déjà 3,5km de tunnels).

De plus, je crois que vous devriez majorer le montant nécessaire pour le trambus afin de desservir l’équivalent de ce qui a été enlevé pour le tramway.

Tant qu’à ça, pourquoi pas faire 2 lignes de trambus (à un prix beaucoup moindre) ? Je suis surpris que l’idée n’a pas encore fait surface. J’imagine qu’un trambus est beaucoup moins sexy qu’un metro.

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J’apprécie votre preoccupation pour l’étalement urbain et je la partage. Cependant, les transports en commun contribuent très peu à ce phénomène.

De plus, je crois qu’un projet raccourci aurait de la difficulté à être accepté par le public, encore plus que maintenant. La critique #1 que j’entend sur le tramway c’est la perception qu’il ne sert que les gens en ville (grosso-modo, ceux qui ont déjà accès au metrobus 800-801). Ça ne s’améliorera pas en enlevant l’antenne qui va vers Cap-Rouge.

De plus, un projet de metro ne sera jamais accepté par les paliers de gouvernements supérieurs, qui financent 90% de ce projet. Il n’y a aucune ville canadienne de la taille de Québec qui a un métro. À Montréal, plusieurs quartiers ont des densité de population qui justifient une ligne de tramway ou metro, mais qui ont de la misère à se faire financer. Un gouvernement qui financerait un metro à Québec serait accusé de favoritisme, et ne serait pas en mesure de défendre cette politique. Alors, ces gouvernements ne vont jamais s’embarquer là-dedans.

Lorsque qu’on observe le monde gouvernement (où qu’on y a oeuvré), on se rend compte assez vite que c’est avec des compromis qu’on réussit à réaliser des projets d’envergure.

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Décidément, plus je pense au Traway, plus de questions me viennent à l’esprit.

Sans les répéter, une nouvelle question me vient à l’esprit et je la soumets aux défenseurs ou promoteurs (au sens noble du terme) du Tramway
 » Ouest  » :

– Prenons comme hypothèse que le projet est terminé, que vous demeurez près de ce secteur ou encore que vous prenez ou devez prendre votre  » char  » pour vous rendre le matin au Parc-O-Bus  » Ouest  » pour le laisser là pour la journée, que le lieu de votre travail est le quartier St-Roch, que vous  » sautez vivement  » dans le prochain Tramway pour vous y rendre :

A) que dites-vous d’un tracé de  » Run de lait  » pour vous y rendre
B) et en revenir le soir ?
C) Que dites-vous du temps alors requis ?
D) Que dites-vous de la dépense inutile d’énergie ?
E) Que dites-vous du principe que le « plus court chemin entre deux points est la ligne droite » , principe qui brille ici par son absence ?

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« Le » lecteur assidu : on peut difficilement parler d’étalement urbain ici. Le secteur du IKEA est entièrement situé en zone urbanisée. Champigny au nord. La Pointe de Sante-Foy au sud. Cap-Rouge à l’ouest. Parc industriel sur le flanc nord-est.

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Le principal intérêt du projet « J’y vais en métro » est qu’il propose un métro plutôt qu’un tramway comme colonne vertébrale pour un futur RSTC. Sa principale faiblesse est qu’il est trop ambitieux. Il aurait mieux valu proposer dans un premier temps un projet plus modeste de 3,3 milliards.
N’empêche que la question métro/tramway se pose toujours.
À leur place, j’aurais proposé ce qui suit :
Avec les 2,2 milliards actuellement prévus pour le tramway, on se donne à la place un métro léger en souterrain de 12 km qui part de Saint-Roch (le garage pourrait être à ExpoCité) et se termine sur route de l’Église en passant par la Gare du Palais, la colline parlementaire et l’université Laval.
Avec le 1,1 milliard restant, on retient les idées du maire, à savoir les trambus, les infrastructures dédiées, les nouveaux parc-o-bus et les pôles d’échange. Plutôt que de faire terminer le parcours du trambus est-ouest à l’université en passant par Charest, je le ferais terminer à Saint-Roch pour dégager des fonds pour une 2e ligne de trambus qui longerait la 1re Avenue jusqu’à ExpoCité. Je ne déplacerais pas non plus la quincaillerie souterraine sous les lignes de trambus comme le prévoit le projet du maire, et ce afin de dégager des sommes additionnelles qui pourraient service à aménager une 3e ligne entre route de l’Église et Le Gendre. Comme l’a souligné monsieur Bourque dans une de ses chroniques, on s’explique mal l’utilité de fiabiliser les parcours des trambus étant donné la facilité avec laquelle ils pourraient contourner les obstacles à venir.

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Je note qu’il s’agit d’un choix découlant d’un compromis.

1- Compte tenu de mes nombreux commentaires passés ce compromis est la pire des solutions;

2- L’étalement urbain ce n’est pas ou c’est fort loin de se limiter « à la cour arrière »; au contraire , et sans vouloir flatter les autres collaborateurs au débat je prends pour acquis qu’ils seront tous en mesure de le comprendre sans autre explication.

3- Lorsque notamment Donnacona et le comté de Porneuf seront autant urbanisés que la Côte de Beaupré d’ici 20-25 ans, il sera trop tard pour corriger le tir, il ne restera plus qu’ à « pleurer » non seulement pour ça mais pour l’ensemble de « l’Oeuvre » !

4- Et alors que la Capitale aura manqué le bateau, que la « Colonne vertébrale » n’aura été qu’une idée de passage, qu’il faudra déjà songer à planifier la réfection du Tramway, pour ne pas dire ce qu’il risque alors de devenir i.e. un « Drameway » vers l’an 2050, je ne serai plus là mais il y aura peut-être un quidam qui se lèvera pour crier haut et fort:

* Mais qu’avez-vous fait à notre Capitale ?

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@ Trahan
« […] les sections souterraines du tramway qui en fait est presque déjà un métro-tram/LRC. »
C’est pour cette raison qu’au lieu d’utiliser le mot tramway j’utilise Tramway/SLR.

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On propose de construire, pour 3,3 G$, un métro sur un parcours de 16 km (19 stations).

Le RSTC propose de construire 23 km de tramway (35 stations), dont 3,5 serait souterrain.

On propose donc de majorer la facture du projet de 1,1 G$, de retirer 7 km au parcours ainsi que 16 stations, afin d’avoir les 12,5 km restants du parcours circulant sous la terre.

Je ne sais pas pour vous, mais moi je ne trouve pas ça intéressant.

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« Ne pouvant nier que la destination finale du Tramway côté Ouest va nécessairement favoriser l’étalement urbain et ce à l’encontre du Métro, comment comprendre et accepter ce choix ? »

L’ajout de voies destiné aux automobiles est l’un des principaux facteurs qui favorise l’étalement urbain.

L’antenne ouest du tramway va être construite en créant une nouvelle rue (Mendel) qui va relier Cap-Rouge à Ste-Foy et offrir deux voies dans chaque direction pour les automobilistes. Ce qui va effectivement favoriser l’étalement urbain.

On aurait pu construire des voies pour le tramway seulement. Mais les opposants auraient crié au meurtre (ou à la guerre à l’automobile).

On aurait pu arrêter le parcours au Phare. Mais je ne suis pas certain que de raccourcir le parcours à Ste-Foy va être intéressant pour les gens vivant dans le secteur Ouest de la ville.

Il s’agit donc d’un choix découlant d’un COMPROMIS.

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« susceptibles d’influencer la prise de décisions relativement:
1° à l’élaboration, à la présentation, à la modification ou au rejet d’une proposition législative ou réglementaire, d’une résolution, d’une orientation, d’un programme ou d’un plan d’action; »

Je vous cite. Ça implique qu’il faille s’inscrire dès que l’on tente d’influencer ne serait-ce qu’un plan d’action. Donc bien avant que vos vœux pieux se réalisent c.-à-d. que tramway serait abandonné pour le métro.

Ce que je dit c’est qu’il flirt avec la limite du code de déontologie de sa profession selon ce que m’ont dit plusieurs ingénieurs en règle qui me disent que jamais ils n’iront faire ce genre de déclaration dans les médias tant qu’ils n’auront pas pris leur retraite. Mais bon, apparemment ils ont tort selon vous. ;-)

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@ michel
Vous maîtrisez très bien ce concept! Comme d’habitude tout en nuance.

« Les méthodes d’amortisssement sont nombreuses *** en comptabilité ***. Il existe plusieurs méthodes d’amortissement des actifs d’une entreprise. La profession comptable, *** contrairement aux méthodes d’amortissement fiscales *** , ne spécifie pas le type de méthode d’amortissement que l’on doit utiliser. »

On *** choisira *** la méthode qui lui convient le mieux

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Donc, le coût en intérêt dépendrait de la durée d’amortissement…
Plus la durée d’amortissement est longue, plus il nous en coûterait cher en intérêt…
Un argument massue que celui-là pour discréditer le métro…

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Les investissements amortis sur cent ans ont un coût en intérêt en conséquence. Mais là on est dans les méthodes comptables. Tsé, avant de dire que le monde du HEC sont des illuminés…

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1- Lorsqu’on entend les opposants au 3e lien ceux-ci arguent notamment que cela va nécessairement et inévitablement accentuer l’étalement urbain avec tout ce que cela peut comporter de négatif.

2- Difficile d’affirmer le contraire, c’est l’évidence même.

3- Considérons maintenant ce qui précède et développons cette réflexion en rapport avec le projet de Tramway .

4- On sait tous que l’extrémité Ouest du projet va aboutir dans ou à côté du IKEA.

5- Si vous m’avez lu sur ce site vous connaissez les raisons pour lesquelles je privilégie le concept de  » Colonne vertébrale  » entre la colline parlementaire et la zone Laurier/deL’Église/Lavigerie.

6- Conséquemment, hormis mes réserves déjà soumises  » pour  » le Tramway, cela m’amène à la question fondamentale suivante :

– Ne pouvant nier que la destination finale du Tramway côté Ouest va nécessairement favoriser l’étalement urbain et ce à l’encontre du Métro, comment comprendre et accepter ce choix ?

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Le métro de Montréal a été inauguré en 1966. Les stations, les quais et les tunnels, c’est-à-dire ce qui a coûté et de loin le plus cher, n’auront pas besoin pour encore très longtemps d’être refait au complet.
Ben oui, on doit mettre de l’argent avant 100 ans pour remplacer des membranes d’étanchéité et des escaliers roulants…

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Ridicule ! Comme si les mandats antérieurs d’un ingénieur pouvaient le placer dans une situation de conflit d’intérêt par rapport à un projet à venir. Si jamais le tramway était abandonné pour le métro et qu’il cherchait à convaincre la ville d’y participer, alors là on aurait affaire à du lobbyisme de sa part, et il aurait intérêt à s’enregistrer.
Quant à l’Ordre des ingénieurs, faudrait que quelqu’un lui mette en premier la puce à l’oreille. Je vais le faire immédiatement pour toi, vu la gravité de la situation :
Warning ! Un de vos ingénieurs qui s’oppose au projet de tramway et croit que la ville ferait mieux d’aller de l’avant avec un métro a fait publier un texte dans un journal avec la mention « Ing. M.SC. ». Gros manquement au code de déontologie selon moi.

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