Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Le métro plus approprié que le tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 18 janvier 2020 28 commentaires

Robert Vandewinkel
Ing. M.SC.
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / En réaction aux points de vue de Rémy Normand «L’inaction, une option ?» du mardi 14 janvier et celui de Daniel Genest «Le tramway est la meilleure option pour Québec» du mercredi 15 janvier.

M. Genest, ce 15 janvier, nous certifie que le tramway est la seule solution pour Québec en reprenant les conclusions du rapport de Systra sur la comparaison des modes de transport. Rapport dont les conclusions sont erronées!

D’abord, le rapport évacue le fait que le tramway mis de l’avant par l’administration Labeaume coûtera 102 millions $ le km (sans considérer les frais additionnels encourus par le pôle d’échange de Sainte-Foy et donc largement plus dispendieux que les 25 à 45 millions $ le km annoncés dans l’exposé générique de Systra. Considérant l’estimation de 100 à 200 millions $ le km pour le métro, le coût annoncé par la ville pour le tramway se trouve dans la fourchette de coûts du métro! Rappelons que la Ville prévoit 150 millions $ pour les sections souterraines de son projet.

Ensuite, la fameuse révision des professeurs du HEC qui prétendent (sans qualification des chiffres) que le métro coûte 785 millions $ le km. Comme le projet de la ville compte 3,5 km d’un réseau de tramway souterrain (un court métro, comme nous le rappelait monsieur Normand!), sur la base de cette estimation gonflée, il manquerait plus de 2,2 milliards $ au budget de la Ville pour réaliser le projet. Cette considération n’est pas rapportée par messieurs Normand et Genest. On ne se sait pas non plus comment ils iront chercher ces sommes supplémentaires.

Finalement, le rapport mentionne qu’un métro comparable à celui de Montréal est disproportionné pour la ville de Québec, on peut l’admettre. Cependant, le rapport stipule (en page 56) : «Qu’un métro de deux voitures de capacité de 150 passagers (300 passagers) avec la fréquence de quatre minutes est «optimal» Messieurs Normand et Genest ignorent cette conclusion spécifique portant sur le métro, mise à l’écart par Systra et pourtant primordiale dans l’élaboration des conclusions finales du rapport. Comment a-t-on pu ignorer cet énoncé? Franchement, ça tient de l’erreur du débutant dont le but unique est de prouver son point à tout prix.

Aucune considération n’est donnée, dans le rapport de Systra, au cycle de vie des infrastructures. Pourtant aspect important quand l’administration veut justifier l’augmentation des coûts pour sa centrale de police, mais totalement ignorée pour l’investissement de 3.3 milliards $ ! Pour information, les durées de vie sont de 25 à 30 ans pour le tramway, et plus de 100 ans pour le métro!

Quant au rapport sur l’achalandage, monsieur Normand prétend retirer avec son tramway l’équivalent en passagers de onze voies de circulation! Il faudra qu’il nous explique comment il arrive à ces conclusions: onze voies représentent, à saturation, 16 500 automobiles, donc 20 625 passagers par heure. Cependant, le tramway aux quatre minutes ne peut qu’accueillir 7800 passagers par heure (deux directions). Mathématiquement, l’affirmation de monsieur Normand n’a aucun sens! Comment agglomérera-t-on 21 000 individus dans un espace prévu pour 7 800 ?

La question demeure donc entière: tramway ou métro. Pour le moment, et à la lecture sérieuse des rapports émis par la Ville, le métro semble le plus approprié pour Québec considérant les coûts annoncés pour le tramway, la météo particulière de Québec, les encombrements qui seront créés par le projet de la mairie, la congestion routière qui en découlera, les impacts environnementaux mitigés que le tramway apportera, l’acceptation sociale en décroissance, etc.

La suite

Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.


28 commentaires

  1. Insider

    18 janvier 2020 à 10 h 28

    Quand on signe en utilisant « Ing. M.SC. » il est préférable d’éviter d’avoir aucune considération pour le cadre déontologique de sa profession.

    En particulier en ce qui regarde tout ce qui peut « influencer ou pouvant raisonnablement être considérées, par la personne qui les initie, comme étant susceptibles d’influencer la prise de décisions relativement » pour « une orientation ou un programme ou un plan d’action » qui sera décidé par « un titulaire d’une charge publique » .

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    • michel

      18 janvier 2020 à 13 h 16

      Pour que le commissaire reconnaissance qu’il y a bel et bien eu une activité de lobbyisme, une communication orale ou écrite avec un titulaire d’une charge publique doit avoir été établie.
      **
      « LOI SUR LA TRANSPARENCE ET L’ÉTHIQUE EN MATIÈRE DE LOBBYISME
      Article 2 :
      Constituent des activités de lobbyisme au sens de la présente loi toutes les communications orales ou écrites avec un titulaire d’une charge publique en vue d’influencer ou pouvant raisonnablement être considérées, par la personne qui les initie, comme étant susceptibles d’influencer la prise de décisions relativement:
      1° à l’élaboration, à la présentation, à la modification ou au rejet d’une proposition législative ou réglementaire, d’une résolution, d’une orientation, d’un programme ou d’un plan d’action;
      2° à l’attribution d’un permis, d’une licence, d’un certificat ou d’une autre autorisation;
      3° à l’attribution d’un contrat, autrement que dans le cadre d’un appel d’offres public, d’une subvention ou d’un autre avantage pécuniaire, ou à l’attribution d’une autre forme de prestation déterminée par règlement du gouvernement;
      4° à la nomination d’un administrateur public au sens de la Loi sur le ministère du Conseil exécutif (chapitre M-30), ou à celle d’un sous-ministre ou d’un autre titulaire d’un emploi visé à l’article 55 de la Loi sur la fonction publique (chapitre F-3.1.1) ou d’un emploi visé à l’article 57 de cette loi.
      Le fait, pour un lobbyiste, de convenir pour un tiers d’une entrevue avec le titulaire d’une charge publique est assimilé à une activité de lobbyisme. »
      **
      Tu devrais peut-être aller porter plainte auprès du commissaire… Juste pour voir comment il va t’accueillir avec ton article de journal… Franchement !

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      • Insider

        18 janvier 2020 à 14 h 20

        Comme d’habitude, vous n’avez pas envisagé que c’est peut-être l’Ordre que ça intéresserait. Et pourtant j’ai débuté par « Quand on signe en utilisant « Ing. M.SC. ». Et en plus, ce n’est pas la 1re fois – ici sur QU – que j’aborde le sujet de sa pratique professionnelle et des mandats qu’il a fait dans le passé qui peuvent le placer en conflit d’intérêt. ;-p

        Plus ça change plus c’est pareil. Continuez à ne lire que ce qui fait votre affaire et de faire de la projection!

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      • michel

        18 janvier 2020 à 15 h 31

        Ridicule ! Comme si les mandats antérieurs d’un ingénieur pouvaient le placer dans une situation de conflit d’intérêt par rapport à un projet à venir. Si jamais le tramway était abandonné pour le métro et qu’il cherchait à convaincre la ville d’y participer, alors là on aurait affaire à du lobbyisme de sa part, et il aurait intérêt à s’enregistrer.
        Quant à l’Ordre des ingénieurs, faudrait que quelqu’un lui mette en premier la puce à l’oreille. Je vais le faire immédiatement pour toi, vu la gravité de la situation :
        Warning ! Un de vos ingénieurs qui s’oppose au projet de tramway et croit que la ville ferait mieux d’aller de l’avant avec un métro a fait publier un texte dans un journal avec la mention « Ing. M.SC. ». Gros manquement au code de déontologie selon moi.

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      • Insider

        18 janvier 2020 à 20 h 44

        « susceptibles d’influencer la prise de décisions relativement:
        1° à l’élaboration, à la présentation, à la modification ou au rejet d’une proposition législative ou réglementaire, d’une résolution, d’une orientation, d’un programme ou d’un plan d’action; »

        Je vous cite. Ça implique qu’il faille s’inscrire dès que l’on tente d’influencer ne serait-ce qu’un plan d’action. Donc bien avant que vos vœux pieux se réalisent c.-à-d. que tramway serait abandonné pour le métro.

        Ce que je dit c’est qu’il flirt avec la limite du code de déontologie de sa profession selon ce que m’ont dit plusieurs ingénieurs en règle qui me disent que jamais ils n’iront faire ce genre de déclaration dans les médias tant qu’ils n’auront pas pris leur retraite. Mais bon, apparemment ils ont tort selon vous. ;-)

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  2. Insider

    18 janvier 2020 à 10 h 33

    « Pour information, les durées de vie sont de 25 à 30 ans pour le tramway, et plus de 100 ans pour le métro! »

    Pour information, avec un exemple tout près de Québec force est de constater qu’il faut nuancer ce qui concerne le 100 ans. Tel que démontré par le programme « Réno-Infrastructures » de la STM.

    « Le programme Réno-Infrastructures englobe la réfection des infrastructures du réseau du métro, soit des stations, des structures auxiliaires, des tunnels, garages et ateliers qui ont atteint leur fin de vie utile. Dans le cadre de cette phase, la réfection de la station Berri-UQAM se poursuivra avec le remplacement de la membrane d’étanchéité.

    La STM poursuivra également la réfection des stations McGill et Jean-Talon. Enfin, des structures auxiliaires seront rénovées et une première phase de réfection de l’atelier de la voie à Youville sera entreprise. »

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  3. michel

    18 janvier 2020 à 13 h 42

    Les coûts que monsieur Vandewinkel évoque dans son texte sont exacts. Quiconque se donnerait la peine de consulter la documentation que la ville a mise en ligne pourrait le constater.

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    • Insider

      18 janvier 2020 à 14 h 27

      En quoi démontrez-vous qu’il ne devrait pas faire preuve de plus de nuance avec le 100 ans?

      Quiconque qui se donne la peine de s’informer sur tout ce qui est en lien avec l’ATUQ et l’ACTU ne tombera pas dans des pièges aussi peu subtils. Il y a longtemps que mes attentes de votre part sont beaucoup plus basses, vous pourrez donc continuer à prétendre que ce sera 100 ans pour le métro et que ce n’est pas cousu de fil blanc en ayant recourt aux demi-vérités.
      ;-)

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      • michel

        18 janvier 2020 à 15 h 54

        Le métro de Montréal a été inauguré en 1966. Les stations, les quais et les tunnels, c’est-à-dire ce qui a coûté et de loin le plus cher, n’auront pas besoin pour encore très longtemps d’être refait au complet.
        Ben oui, on doit mettre de l’argent avant 100 ans pour remplacer des membranes d’étanchéité et des escaliers roulants…

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      • Jeff M

        18 janvier 2020 à 18 h 15

        Les investissements amortis sur cent ans ont un coût en intérêt en conséquence. Mais là on est dans les méthodes comptables. Tsé, avant de dire que le monde du HEC sont des illuminés…

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      • michel

        18 janvier 2020 à 18 h 57

        Donc, le coût en intérêt dépendrait de la durée d’amortissement…
        Plus la durée d’amortissement est longue, plus il nous en coûterait cher en intérêt…
        Un argument massue que celui-là pour discréditer le métro…

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      • Insider

        18 janvier 2020 à 20 h 30

        @ michel
        Vous maîtrisez très bien ce concept! Comme d’habitude tout en nuance.

        « Les méthodes d’amortisssement sont nombreuses *** en comptabilité ***. Il existe plusieurs méthodes d’amortissement des actifs d’une entreprise. La profession comptable, *** contrairement aux méthodes d’amortissement fiscales *** , ne spécifie pas le type de méthode d’amortissement que l’on doit utiliser. »

        On *** choisira *** la méthode qui lui convient le mieux

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      • urbanoïd

        19 janvier 2020 à 21 h 27

        @jeff M La ville de Rennes a remboursé les 300M€ en moins de 15 ans. Le cout total pour le métro VAL de 9km était 527M€ en 2002.

        Depuis 2002, Rennes dispose d’une ligne de métro longue de 9,4 km. La capitale de la Bretagne fut la plus petite ville du monde à se doter d’un métro ! Elle est aujourd’hui la 3e, depuis que Lausanne (Suisse) et Brescia (Italie) ont inauguré le leur. Le choix rennais est couronné de succès à la vue de la fréquentation de la ligne a : de 77 300 utilisateurs quotidiens à l’origine, elle a bondi à plus de 140 000 dix ans après, avec des pointes à 180 000.

        Dans le même temps, le trafic de la Star (la régie de transports rennaise) a plus que doublé, pour dépasser les 76 millions de voyageurs annuels en 2014. Très vite, l’idée d’une seconde ligne a logiquement fleuri dans l’esprit des élus rennais. Ils ont privilégié le métro par rapport au tramway en raison des études qui indiquaient un trafic théorique nettement plus élevé avec le premier, grâce notamment à des interconnexions plus performantes avec les autres modes de déplacement. Il est le plus efficace pour réduire le trafic routier, et répondre à l’objectif de développement durable de la municipalité (-30 % en centre-ville grâce à la ligne a).

        Face à la saturation des axes de circulation utilisés par les bus dans le centre-ville de Rennes, il devenait indispensable de trouver une alternative pour faire face à l’augmentation attendue de la fréquentation des transports en commun (120 millions de voyageurs annuels en 2020). Autre aspect important pour Rennes Métropole : équilibrer le budget du réseau Star grâce aux avantages que procure son métro automatique.

        Après le remboursement des emprunts de la ligne a, Rennes Métropole était en capacité d’investir dans le développement du réseau : 1,2 milliard d’euros pour réaliser les 14 km et les 15 stations de la ligne b. Les travaux de la ligne b ont débuté en 2013 : il s’agit du plus grand chantier de France en matière de travaux publics ! Elle devrait être empruntée par 113 000 voyageurs quotidiens à sa mise en service prévue pour 2020.

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  4. Jeff M

    18 janvier 2020 à 14 h 04

    À chaque fois que je lis un truc de pro-métro-anti-tramway, il faut toujours que je trouve quantité de passages foireux.

    « sans considérer les frais additionnels encourus par le pôle d’échange de Sainte-Foy et donc largement plus dispendieux que les 25 à 45 millions $ le km annoncés dans l’exposé générique de Systra »

    Ça commence bien… Ces frais seraient à appliquer pour un réseau de métro aussi. D’autant plus qu’on fait moins de km avec un métro, les pôles d’échanges n’en seront que plus important!

    Et on n’a pas parlé de certains enjeux, comme où insérer le garage principal. On ne pourra pas le placer aussi loin que dans le projet actuel. Gagez qu’il faudra raser une quadrilatère complet.

    « Ensuite, la fameuse révision des professeurs du HEC qui prétendent (sans qualification des chiffres) que le métro coûte 785 millions $ le km »

    C’est inexact. Ils se sont référé au projet de Montréal et Toronto qui ont cette moyenne. Comment ils sont arrivé là? On ne sais pas. Le dossier d’opportunité n’est pas de nature publique. Mais le questionnement est légitime. C’est à débrousailler.

    « Qu’un métro de deux voitures de capacité de 150 passagers (300 passagers) avec la fréquence de quatre minutes est «optimal» »

    Oui, pour un métro à Québec. Ça ne veut pas dire que c’est le meilleur choix tout moyen de transport confondu.

    J’en ai assez fait pour aujourd’hui.

    J’ai assez hâte qu’on les signe ces contrats du réseau structurant pour boucler l’affaire une fois pour toutes.

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    • Insider

      18 janvier 2020 à 14 h 31

      « J’ai assez hâte qu’on les signe ces contrats du réseau structurant pour boucler l’affaire une fois pour toute. »

      + 1

      Ma crainte, c’est que pendant plusieurs années après qu’ils soient attribués, et qui sait même après quelques années après la mise en service, nos gérant d’estrades vont continuer à tenter de nous prouver qu’ils avaient raison.

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  5. "Le" lecteur assidu

    18 janvier 2020 à 17 h 40

    * En considérant mes lectures sur ce site ou ailleurs je me demande si on n’est pas entrain de ne pas assez tenir d’abord compte de ce qui suit.

    1- Lorsqu’on entend les opposants au 3e lien ceux-ci arguent notamment que cela va nécessairement et inévitablement accentuer l’étalement urbain avec tout ce que cela peut comporter de négatif.

    2- Difficile d’affirmer le contraire, c’est l’évidence même.

    3- Considérons maintenant ce qui précède et développons cette réflexion en rapport avec le projet de Tramway .

    4- On sait tous que l’extrémité Ouest du projet va aboutir dans ou à côté du IKEA.

    5- Si vous m’avez lu sur ce site vous connaissez les raisons pour lesquelles je privilégie le concept de  » Colonne vertébrale  » entre la colline parlementaire et la zone Laurier/deL’Église/Lavigerie.

    6- Conséquemment, hormis mes réserves déjà soumises  » pour  » le Tramway, cela m’amène à la question fondamentale suivante :

    – Ne pouvant nier que la destination finale du Tramway côté Ouest va nécessairement favoriser l’étalement urbain et ce à l’encontre du Métro, comment comprendre et accepter ce choix ?

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    • Che

      19 janvier 2020 à 09 h 27

      « Ne pouvant nier que la destination finale du Tramway côté Ouest va nécessairement favoriser l’étalement urbain et ce à l’encontre du Métro, comment comprendre et accepter ce choix ? »

      L’ajout de voies destiné aux automobiles est l’un des principaux facteurs qui favorise l’étalement urbain.

      L’antenne ouest du tramway va être construite en créant une nouvelle rue (Mendel) qui va relier Cap-Rouge à Ste-Foy et offrir deux voies dans chaque direction pour les automobilistes. Ce qui va effectivement favoriser l’étalement urbain.

      On aurait pu construire des voies pour le tramway seulement. Mais les opposants auraient crié au meurtre (ou à la guerre à l’automobile).

      On aurait pu arrêter le parcours au Phare. Mais je ne suis pas certain que de raccourcir le parcours à Ste-Foy va être intéressant pour les gens vivant dans le secteur Ouest de la ville.

      Il s’agit donc d’un choix découlant d’un COMPROMIS.

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    • paradiso Utilisateur de Québec Urbain

      19 janvier 2020 à 14 h 42

      « Le » lecteur assidu : on peut difficilement parler d’étalement urbain ici. Le secteur du IKEA est entièrement situé en zone urbanisée. Champigny au nord. La Pointe de Sante-Foy au sud. Cap-Rouge à l’ouest. Parc industriel sur le flanc nord-est.

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  6. Che

    19 janvier 2020 à 09 h 39

    Je suis allé voir le site du collectif « J’y vais en métro » de nouveau pour me rafraîchir la mémoire.

    On propose de construire, pour 3,3 G$, un métro sur un parcours de 16 km (19 stations).

    Le RSTC propose de construire 23 km de tramway (35 stations), dont 3,5 serait souterrain.

    On propose donc de majorer la facture du projet de 1,1 G$, de retirer 7 km au parcours ainsi que 16 stations, afin d’avoir les 12,5 km restants du parcours circulant sous la terre.

    Je ne sais pas pour vous, mais moi je ne trouve pas ça intéressant.

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    • michel

      19 janvier 2020 à 12 h 32

      Le principal intérêt du projet « J’y vais en métro » est qu’il propose un métro plutôt qu’un tramway comme colonne vertébrale pour un futur RSTC. Sa principale faiblesse est qu’il est trop ambitieux. Il aurait mieux valu proposer dans un premier temps un projet plus modeste de 3,3 milliards.
      N’empêche que la question métro/tramway se pose toujours.
      À leur place, j’aurais proposé ce qui suit :
      Avec les 2,2 milliards actuellement prévus pour le tramway, on se donne à la place un métro léger en souterrain de 12 km qui part de Saint-Roch (le garage pourrait être à ExpoCité) et se termine sur route de l’Église en passant par la Gare du Palais, la colline parlementaire et l’université Laval.
      Avec le 1,1 milliard restant, on retient les idées du maire, à savoir les trambus, les infrastructures dédiées, les nouveaux parc-o-bus et les pôles d’échange. Plutôt que de faire terminer le parcours du trambus est-ouest à l’université en passant par Charest, je le ferais terminer à Saint-Roch pour dégager des fonds pour une 2e ligne de trambus qui longerait la 1re Avenue jusqu’à ExpoCité. Je ne déplacerais pas non plus la quincaillerie souterraine sous les lignes de trambus comme le prévoit le projet du maire, et ce afin de dégager des sommes additionnelles qui pourraient service à aménager une 3e ligne entre route de l’Église et Le Gendre. Comme l’a souligné monsieur Bourque dans une de ses chroniques, on s’explique mal l’utilité de fiabiliser les parcours des trambus étant donné la facilité avec laquelle ils pourraient contourner les obstacles à venir.

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      • Che

        19 janvier 2020 à 21 h 14

        Votre proposition est très similaire que le collectif. On enlève 11 km de tramway (23km vs 12km) afin d’obtenir 8,5 km de plus de tunnels (le tramway a déjà 3,5km de tunnels).

        De plus, je crois que vous devriez majorer le montant nécessaire pour le trambus afin de desservir l’équivalent de ce qui a été enlevé pour le tramway.

        Tant qu’à ça, pourquoi pas faire 2 lignes de trambus (à un prix beaucoup moindre) ? Je suis surpris que l’idée n’a pas encore fait surface. J’imagine qu’un trambus est beaucoup moins sexy qu’un metro.

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  7. Trahan

    19 janvier 2020 à 11 h 22

    Qu’on commence par une ou deux lignes de Tramway semi-souterrain. Ensuite si on veut continuer la construction, il est tout à fait possible de concevoir et réaliser des rames de métro pouvant emprunter la partie souterraine du tracé du Tram. On pourra ainsi dans le futut construire une première ligne de métro qui sera compatible avec une partie du tracé du tramway, surtout vers les pôles d’échange et les sections souterraines du tramway qui en fait est presque déjà un métro-tram/LRC

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    • Insider

      19 janvier 2020 à 11 h 35

      @ Trahan
      « […] les sections souterraines du tramway qui en fait est presque déjà un métro-tram/LRC. »
      C’est pour cette raison qu’au lieu d’utiliser le mot tramway j’utilise Tramway/SLR.

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    • urbanoïd

      19 janvier 2020 à 21 h 41

      @trahan C’est une excellente idée.

      Toutefois, les technologies du tramway et du métro léger sont très différentes. Le premier est sur rail, le second sur des pneus. Tout ce qui a été fait pour le tramway irait aux ordures… et les 6 années de construction.

      Aujourd’hui, si un métro léger de 16km qui coute 2,3G$, il couterait 8,56G$ dans 30 ans.

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  8. "Le" lecteur assidu

    19 janvier 2020 à 12 h 09

    @ Che et autre personnes intéressées

    Je note qu’il s’agit d’un choix découlant d’un compromis.

    1- Compte tenu de mes nombreux commentaires passés ce compromis est la pire des solutions;

    2- L’étalement urbain ce n’est pas ou c’est fort loin de se limiter « à la cour arrière »; au contraire , et sans vouloir flatter les autres collaborateurs au débat je prends pour acquis qu’ils seront tous en mesure de le comprendre sans autre explication.

    3- Lorsque notamment Donnacona et le comté de Porneuf seront autant urbanisés que la Côte de Beaupré d’ici 20-25 ans, il sera trop tard pour corriger le tir, il ne restera plus qu’ à « pleurer » non seulement pour ça mais pour l’ensemble de « l’Oeuvre » !

    4- Et alors que la Capitale aura manqué le bateau, que la « Colonne vertébrale » n’aura été qu’une idée de passage, qu’il faudra déjà songer à planifier la réfection du Tramway, pour ne pas dire ce qu’il risque alors de devenir i.e. un « Drameway » vers l’an 2050, je ne serai plus là mais il y aura peut-être un quidam qui se lèvera pour crier haut et fort:

    * Mais qu’avez-vous fait à notre Capitale ?

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    • Che

      19 janvier 2020 à 21 h 08

      J’apprécie votre preoccupation pour l’étalement urbain et je la partage. Cependant, les transports en commun contribuent très peu à ce phénomène.

      De plus, je crois qu’un projet raccourci aurait de la difficulté à être accepté par le public, encore plus que maintenant. La critique #1 que j’entend sur le tramway c’est la perception qu’il ne sert que les gens en ville (grosso-modo, ceux qui ont déjà accès au metrobus 800-801). Ça ne s’améliorera pas en enlevant l’antenne qui va vers Cap-Rouge.

      De plus, un projet de metro ne sera jamais accepté par les paliers de gouvernements supérieurs, qui financent 90% de ce projet. Il n’y a aucune ville canadienne de la taille de Québec qui a un métro. À Montréal, plusieurs quartiers ont des densité de population qui justifient une ligne de tramway ou metro, mais qui ont de la misère à se faire financer. Un gouvernement qui financerait un metro à Québec serait accusé de favoritisme, et ne serait pas en mesure de défendre cette politique. Alors, ces gouvernements ne vont jamais s’embarquer là-dedans.

      Lorsque qu’on observe le monde gouvernement (où qu’on y a oeuvré), on se rend compte assez vite que c’est avec des compromis qu’on réussit à réaliser des projets d’envergure.

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  9. "Le" lecteur assidu

    19 janvier 2020 à 15 h 39

    * Ajout

    Décidément, plus je pense au Traway, plus de questions me viennent à l’esprit.

    Sans les répéter, une nouvelle question me vient à l’esprit et je la soumets aux défenseurs ou promoteurs (au sens noble du terme) du Tramway
     » Ouest  » :

    – Prenons comme hypothèse que le projet est terminé, que vous demeurez près de ce secteur ou encore que vous prenez ou devez prendre votre  » char  » pour vous rendre le matin au Parc-O-Bus  » Ouest  » pour le laisser là pour la journée, que le lieu de votre travail est le quartier St-Roch, que vous  » sautez vivement  » dans le prochain Tramway pour vous y rendre :

    A) que dites-vous d’un tracé de  » Run de lait  » pour vous y rendre
    B) et en revenir le soir ?
    C) Que dites-vous du temps alors requis ?
    D) Que dites-vous de la dépense inutile d’énergie ?
    E) Que dites-vous du principe que le « plus court chemin entre deux points est la ligne droite » , principe qui brille ici par son absence ?

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