Je suis 100 % d’accord avec le lien direct Petit-Champlain – Place d’Youville – St-Roch, mais en même temps, ça me semble techniquement très coûteux avec une variation de dénivelé aussi importante. Dans un monde idéal, c’est certain que ce serait la meilleure option. Québec a tellement de barrières physiques qui brisent la cohésion de l’agglomération (les falaises, la rivière St-Charles, le fleuve…) que l’investissement pour resserrer les liens en vaudrait la peine, mais je doute qu’on vive dans un monde idéal ;)
Avec ma proposition, j’ai juste essayé de penser à qqchose de différent et de « réalisable », plus pragmatique en somme… si on peut qualifier le projet d’un tunnel routier de « pragmatique »…!

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Il faudrait expliquer ceci à nos chers animateurs de radios, car bien qu’ils aiment se targuer d’être de droite, lorsque viens le temps de dépenser l’argent des contribuables afin de favoriser l’automobiles, ils se sentent dans un buffet ouvert.

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Tel que mentionné par plusieurs, le pont de Québec n’est pas en fin de vie utile,à condition que les investissements nécessaires (d’un ordre de plusieurs centaines de millions, certes) soient fait.

D’ailleurs, il y a l’exemple du Forth Bridge en Écosse, qui fût complété en 1889, soit 30 ans avant le pont de Québec. Au début des années 2000, une restauration de presque 200M de livres a été effectuée. On y a entre autre appliqué 3 couches de peinture spécialement conçue pour ce pont, ne nécessitant aucun entretien pour au moins 20 ans. Cela démontre qu’il est techniquement possible de prolonger la vie d’un tel pont, qui on se rappelle, a une forte valeur patrimoniale (il s’agit d’ailleurs du plus long pont à Cantilever au monde… bien plus intéressant que le phare ;) . Bien sûr, les conditions d’exploitation et le climat sont différents, mais pas totalement étranger à ce qui se passe sur le pont de Québec.

En ce qui concerne la  »balance » du développement, il faut se rappeler que Lévis n’aurait jamais dû se développer en tant que ville de banlieue. Lévis s’est d’abord développé en tant que ville autonome, jusqu’à la construction de l’autoroute (pont Pierre-Laporte). Équilibrer l’étalement urbain n’est donc pas souhaitable, puisque cela n’aurait pour effet que  »d’équilibrer » le traffic (c’est-à-dire augmenter le traffic) à travers l’ensemble du territoire.

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Merci d’avoir mis ça sur une carte, beau travail !

Votre proposition vaut la peine d’être étudiée. La zone où vous proposez l’échangeur est plus industrielle. Donc, il y aurait moins d’impact sur la population à première vue. Ça permet un meilleur accès à la haute-ville (et à la basse ville).

Il y a quand même un quartier résidentiel proche. Et il y a aussi des plans pour convertir ce coin en secteur plus résidentiel, mais je crois que c’est du « wishfull thinking ». Le projet de conversion de Laurentienne est plus concret et plus urgent à mon avis.

Du côté du TEC, on perdrait le nouveau lien entre la basse-ville et la haute-ville créé par le trajet proposé par le MTQ. J’aimais bien le nouveau lien entre le secteur portuaire et la haute-ville.

Dans un monde où on doit absolument réaliser la portion routière, je crois que j’aime mieux votre option, sauf pour la partie TEC. Idéalement, le tunnel de TEC devrait suivre un chemin différent une fois arrivé à Québec afin de passer en haute-ville).

Je n’ai aucune idée de la faisabilité technique de ce que j’avance par contre.

« (rebienvenue en 1969!) »

10/10 pour l’humour, j’ai bien rit :-)

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* Sur le coup, j’ai cru qu’il s’agissait du point-de-vue du chef de l’opposition de la ville de Québec ! J’étais surpris notamment de sa déclaration sur le 3e Lien !

LES FLEURS:

– Félicitations pour ce travail titanesque.

LE POT:

– Même si je demeure dans l’Arrondissement Beauport, je vous réfère à mes commentaires antérieurs et plus particulièrement aux 2 d’hier et vous confirme leur maintien.

– Sans limiter ce qui précède, quelle que soit le lieu de jonction du lien AUTO/CAMION , voilà la  » chose  » à ne pas faire, sous quelque forme !

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1- Continuer sous le Vieux-Port au lieu de sous la Haute-Ville;

2- Condamner le tunnel Samson comme on le connaît, l’élargir d’une voie pour qu’il devienne la sortie du 3e lien;

3- Séparer les voies du pont au-dessus de la rivière St-Charles pour que le lien « boulevard » se maintienne entre Jean-Lesage et l’avenue des Capucins;

4- Ajouter des bretelles qui relie cette sortie du pont à Dufferin-Montmorency (en ajouter de façon à donner accès vers l’est que vers l’ouest) (rebienvenue en 1969!). Ça donne un accès facile Haute-Ville/Basse-Ville par un axe qui n’est pas super saturé, un accès vers l’est et un accès local vers le boulevard des Capucins qui a déjà un comme capacité;

5- Faire dévier le tunnel du transport en commun vers Charest, puis le pôle St-Roch, pour qu’il puisse faire une continuité avec le futur trambus d’Expocité. Le gros désavantage c’est le manque de connexion vers la Haute-Ville. C’est la raison pour laquelle le tramway et le trambus dans St-Roch devraient être sous-terrain pour faire une station d’échange souterraine au Jardins Jean-Paul-L’Allier.

Voici une carte de ce qui pourrait être fait : https://drive.google.com/open?id=1AF2Lyzz1u-VL0rJvkCKCkq_QUicKUfz6&usp=sharing

(J’ai ajouté en bonus l’extension trambus Lebourgneuf)

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@ Carl

Je me questionne tout autant que vous.

Toutefois, il semble plus simple d’accuser les autres d’être des idéologues que d’expliquer ce que l’on prétend ( que ce soit pour les autoroutes et les ponts ) avec des données factuelles. ;-)

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Je pense également que l’idée de la voiture dans un tunnel va tomber.

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@PPDaoust:

Je comprends ces arguments… en partie. Je ne saisis pas vraiment pourquoi il est soudainement important de se préoccuper du développement du secteur Lauzon de la ville de Lévis? Quel est le problème qu’un putatif ‘débalancement’ spatial du développement de l’agglomération de Québec qui nécessiterait une intervention aussi coûteuse pour corriger?

Quand au remplacement du pont de Québec: peut-être que oui, mais l’avantage d’un pont en structure d’acier, c’est qu’on peut en remplacer des morceaux si on se donne la peine de l’entretenir. Et cela ne change rien au fait que le projet de tunnel suggéré ‘dompera’ la circulation de l’est de la Rive Sud à un endroit où elle ne cherche pas à aller, alors à quoi bon?

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Je m’explique.

Le projet vise à créer un lien pour deux modes de transport : l’auto et un trambus (ou autre mode de TEC lourd).

Avec l’auto, on a un tunnel qui commence à la 20 et qui débouche à la sortie du centre-ville. Pour prendre le tunnel à partir de Lévis, il faut se rendre jusqu’à la 20, puis revenir sur ses pas. Arrivé à Québec, on doit de nouveau faire un demi-tour pour se rendre en ville, via des voies déjà congestionnées. Une fois en ville, ils vont être accueilli par un parking à 160$ et + par mois. De plus, les quartiers bordant la sortie du 3e lien vont être incommodés par la circulation supplémentaire dans leur quartiers.

Avec le TEC, on a la possibilité d’attendre le trambus dans la chaleur, d’éviter complètement le traffic, de sortir à plusieurs endroits (d’Youville, Petit Champlain, St-Roch) pour arriver directement aux principaux lieux de travail. On peut aussi transférer vers le tramway / trambus pour aller rejoindre d’autres destinations. Le tout, sans payer un sou de parking et de gaz (il faut payer un titre de transport).

C’est drôle, mais quand on juxtapose ces deux options à des gens normaux (pas des « geek » d’urbanisme comme nous), ils ont tendance à trouver que l’option TEC n’est pas si bête, et que la partie automobile est superflue. D’après moi, ce point de vue va finir par tranquillement devenir de plus en plus populaire.

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« Le tunnel, s’il se réalise dans 10, 15 ou 20 ans, arrivera à temps pour substituer au 2e lien routier actuel. Je vois ça de même. »

J’achète l’argument du remplacement éventuel du pont de Québec, mais sur une plus longue échéance (20 ans). Et d’ici là, il faut réaliser le volet TEC, ce qui va diminuer le traffic sur les deux autres ponts.

De plus, il ne faut pas oublier que le pont de Québec est le seul moyen de traverser en chemin de fer, ce qui est essentiel au transport de marchandises. Donc l’éventuel remplaçant doit jouer ce rôle aussi. Sinon, il faut continuer à entretenir le pont de Québec.

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Quant à l’histoire du point d’arrivée d’un lien routier à Québec, que ce soit à l’extrême Est, dans St-Roch ou sur la colline parlementaire, ça ne va qu’augmenter la congestion dans ces secteurs points.

Et la congestion dans ces secteurs est la même à l’heure de pointe du matin, ca prend grosso modo 20 minutes franchir 2-3 kilomètres.

Sauf exception, la 40 en direction Ouest à Beauport est encore plus congestionné, le bouchon s’étirant parfois sur 5 à 10 kilomètres. 1% des gens vont sur la rive-sud.

Donc, sacrez nous patience de vouloir nous faire croire que les gens de Lévis font pitié.

Ce sont des idées ramenées par la radio, de gens et de politiciens qui habitent la rive-sud et via un clown de l’opposition à l’hôtel de ville de Québec.

Quand le party est plein dans un maison, créé une entrée supplémentaire pour y accéder ne règle en rien le problème, c’est plein c’est plein. Miser donc sur la rénovation du pont de Québec pour faire taire ceux qui souhaitent sa mort et capitaliser sur un nouveau lien de transport en commun moderne entre les deux rives. Vous aurez pt-e un allègement de la circulation pendant quelques années.

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Je vais me faire l’avocat du diable, mais on disait la même chose quand on a construit le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine. Il fait nul doute que cette construction a permis de rééquilibrer géographiquement le développement économique de l’agglomération montréalaise.

Quant à la circulation, je n’y vois pas tant d’amélioration possible. Mais quand le pont de Québec sera capoute, nous n’aurons pas à le remplacer.

Dois-je rappeler qu’avec la technologie actuelle, un pont neuf, comme le nouveau Pont champlain, a une espérance de vie de 125 ans. Le pont de Québec, de conception archaïque, ne peut pas raisonnablement dépasser ce seuil, à moins d’y mettre des centaines de millions de $, voir 1 ou 2 G. Ça en vaudrait la peine?

Le tunnel, s’il se réalise dans 10, 15 ou 20 ans, arrivera à temps pour substituer au 2e lien routier actuel. Je vois ça de même.

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C’est aussi mon souhait, et j’ose espérer que c’est où nous allons. À mon avis, une fois qu’on aura des études plus précises, ça sera une évidence. Un projet dédié uniquement au transport en commun couterais bien moins cher à construire et serait techniquement bien plus faisable qu’un tunnel autoroutier.

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8- Aucun tunnel sous ou à côté ou par dessus le  » Metro léger  » ou, à défaut, l’Autobus électrique;

9- Perso, un tunnel pour autos et / ou camions avec comme point de chute côté nord serait tout …..sauf  » positif  » !

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« J’aimerais que l’on m’explique comment ce tunnel améliorera la circulation dans la région de Québec, »

Bonne question….Je dois avouer que je ne comprends pas la pertinence d,un tel projet.

La seule explication qui me vient présentement à l’esprit est la suivante: le moteur économique est en surchauffe. Cela rend valable n’importe quel projet farfelu comme celui-ci.
Une dépense de plusieurs milliards pour permettre un maigre déplacement de 2600 véhicules.

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Pas de doute que la ville qui bénéficierait le plus du tunnel, c’est Lévis.

Quant au demi-tour, pour l’éviter, je pense que la ville devra augmenter substantiellement le coût du stationnement dans les quartiers centraux, sinon imposer un péage pour la traverse.

À nous les bébés gâtés d’accepter le principe d’utilisateur-payeur pour les nouvelles infrastructures, comme nos amis de la métropole avec la 30 et la 25.

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Connecter ce tunnel à l’autoroute Dufferin-Montmorency forcerait les automobilistes pour qui la destination serait le centre-ville de Québec (haute ou basse-ville) de faire immédiatement demi-tour pour revenir sur leurs pas… et cette fois, sur une autoroute! On imagine immédiatement les problèmes cauchemardesques que cela provoquerait.

J’aimerais que l’on m’explique comment ce tunnel améliorera la circulation dans la région de Québec, compte tenu que, selon les données des l’enquête OD de 2017, l’arondissement Desjardins ne génère qu’à peine 2600 déplacements en voiture vers (Beauport + Charlesbourg + Les Rivières + La Cité) durant l’heure de pointe du matin (pour mémoire: de 6h à 9h), et n’en reçoit que 2260 des même quatre arondissements.

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À Louis-Pierre

Je voulais simplement vous répondre que le tunnel sous Honoré-Mercier n’est qu’à une dizaine de mètres du niveau du sol. Il est beaucoup plus bas qu’on le pense.

Quant à la pente. j’ai calculé qu’avec une inclinaison de 3% (qui entre dans les normes pour une voie rapide), on se descendrait de 45 mètres sur une distance de 1500 mètres, soit celle qui sépare l’entrée actuelle du tunnel avec le fleuve. Je suggère, avec beaucoup de prudence, que l’option est techniquement possible.

Quant à l’absence d’interconnexion au pôle St-Roch, je suis aussi d’avis que ce serait dommage, mais avec une interconnexion avec le Tramway à la place d’Youville (proposition de Michel), ce serait un bon compromis. S’il y a à avoir un « Berri-UQUAM » à Québec, la place d’Youville serait l’endroit que je choisirais.

Le pôle St-Roch, avec sa clientèle des banlieues, est pour moi l’équivalent du « Terminus Longueuil ».

À Michel

Concernant le trafic, j’avale l’idée d’un tunnel routier s’il remplace à terme la liaison du Pont de Québec qui selon moi commence à vivre sur du temps emprunté.

Aussi,

« Détruire les bretelles de Dufferin-Montmorency serait la catastrophe. Cela obligerait les camionneurs en provenance du port d’emprunter les autoroutes de la Capitale et Laurentienne. »

Très bon point nouveau. Probablement que les poids lourds sortant du futur terminal de conteneur pourraient emprunter un hypothétique boulevard urbain, mais passer sur une voie surélevée est beaucoup moins dérangeant que des poids lourds qui passe sur un boulevard avec des feux de circulation, des arrêts et départs etc.

Je sais que les autoroutes surélevées n’ont pas la côte chez certains idéologues. Je viens d’ailleurs de lire un livre sur la superbe bataille de Jane Jacobs contre le lower Manhattan espressway (LOMEX). Je crois tout de même que faire un amalgame de ce projet dynosaure avec Dufferin-Montmorency est plus que douteux puisque Dufferin-Montmorency ne coupe pas la ville en 2. C’est important de le préciser.

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