lol

Une autre théorie du complot qui se fait déboulonner!

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Je vais vous expliquer comment lire mon surnom:

laéR se prononce ainsi: LA É AIR.

Nul besoin de vous croire un Sherlock Holmes des pauvre en croyant avoir découvert que mon nom est Réal. Ce n’est pas le cas, malheureusement pour vous.

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J’ai de la difficulté avec le deux fois plus lent. Train pour train, il n’y a pas grand différence. Ce qui fait beaucoup varier la vitesse effective d’un train c’Est :
Les arrêts (feux de circulation, encombrement de la voie. Il n’y en aurait pas sous terre, et dans le projet actuel, il n’y en aurait pas non plus.
Les arrêts pour embarquer les passagers. Dans le projet actuel, ils ont été mis aux 800 mètres. Dans le projet sous terre, ils sont mis à quelle distance pour permettre aux trains être aussi rapides?

Le tramway actuel va être à près de 25 kilomètres heure . À titre de comparaison, la ligne verte du métro de Montréal a une vitesse de 34 km/h.
Pour avoir une vitesse moyenne de 51 km/h, la ligne jaune de Montréal a 3 stations distancées en moyenne de 1,4 km.

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« Le problème des téléphones intelligents et de l’attention sont d’un autre ressort. Sinon, c’est clair que les trams modernes sont assez discrets et silencieux et peuvent surprendre (c’est étrange, ici on entend plutôt les opposants faire valoir que c’est bruyant!). »

Bientôt la STM aura plusieurs autobus articulés 100% électrique. Le gouvernement cessera éventuellement de subventionner l’acquisition de tous les véhicules de TEC qui ne seront pas 100% électrique. Le RTC n’aura d’autre choix que de suivre la STM.

Va-t-on mettre 100% du réseau en métro afin de sauver « les gens sont souvent captivés par l’écran du téléphone en marchant ou écoutent de la musique »?

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La sécurisation du tram peut être un enjeu, comme celle de tout mode de transport urbain. Il faut cependant remettre des statistiques d’accident en perspective de leur gravité, des kilomètres parcourus et des passagers transportés. Lancé comme ça, ça ne veut rien dire.

Le problème des téléphones intelligents et de l’attention sont d’un autre ressort. Sinon, c’est clair que les trams modernes sont assez discrets et silencieux et peuvent surprendre (c’est étrange, ici on entend plutôt les opposants faire valoir que c’est bruyant!).

J’ai pris le métro de Rennes par le passé. C’est chouette, mais ce n’est pas très articulé à la ville. Ce qu’il faut surtout dire, c’est que la configuration urbaine est complètement différente!!! En effet, le gros de la ville qui est desservie par le système de type VAL tient dans un rayon de 3,5 km. À Québec, cela viendrait à considérer seulement l’aire entre D’Estimauville et Saint-Sacrement et au Nord, s’arrêter à la voie ferrée de Limoilou. On peut pas dire que c’est comparable, ni que c’est une couverture suffisante pour répondre aux besoins de la ville et des banlieues. La densité de déplacements TC est très importante sur de brefs tronçons, ce qui n’est pas le cas à Québec. La forme urbaine est très centralisée alors qu’ici, on est dans un modèle de dispersion par corridors et multiples pôles d’activités. Bref, j’aimerais bien qu’il y ait un métro et aussi un tram et un BHNS comme à Toulouse, mais la forme urbaine n’est pas si facile à desservir de manière acceptable en terme de coûts et je pense que le réseau structurant proposé dans son ensemble avec le tramway comme colonne vertébrale est un excellent compromis.

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@Réal .ruza’l snad tse esnopér al ,ecneitaP .brUyaJ ed KO el uçer sap sruojuot ia’n ej ,sruellia raP ? eriatilatot eriam ud etces al trap à syawmart ed elrap iuQ

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@guibert Il y a effectivement un cout pour le métro léger. Sacrifier 2 tronçons du tramway (Cap-Rouge/Ikea et 55e/Louis XIV). Tous les métros légers automatiques au monde ont couté en moyenne 95M$/km. Le tramway Québec est actuellement à 100M$/km. Regardez du côté de Rennes, Brescia, Lausanne, Toulouse, Turin, Catania, Lille …

Donc, sachant que vous pourriez construire un métro léger (plus court) plus sécuritaire, vous préférez le tramway (qui est 2 fois plus lent) ?

Regardez autour de vous, les gens sont souvent captivés par l’écran du téléphone en marchant ou écoutent de la musique. À Bordeaux, ils ont eu 178 accidents en 2018, 175 en 2019, et 34 collisions depuis le début de cette année. La campagne de sécurisation de tramway a du mal à produire de résultats concrets. Tous les voyageurs sondés reconnaissent s’être fait au moins une fois surprendre par l’arrivée « soudaine » d’un tramway.

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@Urbanoid: qui parle de métro léger à part vous? Personne. Par ailleurs, vous n’avez toujours pas répondu à JayUrb. On attend impatiemment votre réponse.

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Le lien est que chaque mode de transport vient avec ses risques. Vous vous servez de ces risques, sans remettre les en perspective avec l’ensemble des variables, pour illustrer la supériorités supposée d’un mode sur un autre (à supposer que le métro léger soit un mode à part entière, de ce que je comprends de vos arguments, c’est plutôt un type d’insertion avec un ensemble de technologies d’automatisation).
Des accidents surviendront probablement avec le tramway, mais seront-ils plus nombreux qu’avec les modes de transport actuels considérant le report modal anticipé? Rappelons que des personnes sont tuées ou blessées chaque jour dans notre système de transport. Tragédie banale qui n’amène pourtant que peu de gens à remettre en question le choix de l’automobile! C’est un drôle d’argument pour discréditer le tramway.

Par ailleurs, les métros souterrains ou aériens bénéficient de site propres qui minimisent les interactions avec l’environnement urbain, voire les rendent nulles, mais cela a un prix. Le coût n’est en aucun cas équivalent malgré vos prétentions. De plus, il y a des avantages à avoir une plus grande intégration d’un mode de transport à la trame urbaine qui sont aussi qualitatifs, tant pour les voyageurs que pour la cohérence urbaine.

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@guibert Qui parle d’automobiles? Il est question du tramway et du métro léger. Avec le même budget, le tramway provoquera des accidents (ce n’est qu’une question de temps), le métro léger n’a aucun accident.

Depuis son inauguration, il y a 8 ans, le tramway de Casablanca a tué 15 personnes et il a causé plus de 600 collisions… tout cela sans hivers!

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Si l’on suit votre raisonnement quant aux risques d’accidents, il faudrait de ce pas interdire les automobiles sur nos routes. Elles causent quotidiennement des décès ou des accidents avec blessures corporelles.
Logique? Pas sûr…

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Le métro léger automatique a 0 accident après avoir transporté 5 milliards de passagers.

Pourquoi investir dans un tramway lorsqu’il existe une alternative sécuritaire, rapide, fiable et durable?

https://www.lesiteinfo.com/maroc/accident-mortel-du-tramway-de-casablanca/

https://www.sudouest.fr/2020/03/04/bordeaux-une-femme-grievement-blessee-par-un-tramway-7275237-2780.php

https://www.leprogres.fr/edition-lyon-villeurbanne/2020/02/29/voiture-contre-tram-a-villeurbanne-deux-blessees-et-la-ligne-t1-perturbee

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Cela me semble normal dans un projet d’une telle ampleur de ne pas avoir tous les détails. Tant le tracé final que la couleur des bancs dans les tramway est loin d’être définitif. Même si des travaux étaient démarrés il y a 10 ans, aucun budget n’était connu. Ce serait étrange d’arrimer avec un projet 100% ficelé si rapidement.

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Comment tu peux dire d’un côté que tu travailles sur un projet depuis dix ans et de l’autre dire que c’est normal d’en ignorer de grands bouts?

Déjà 65 millions de dépensés, ça revient cher de la napkins :)

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