La ligne de St-Hilaire aussi, si je ne m’abuse.

Signaler ce commentaire

Le commentaire de Luc est raisonnable, du moins sa première partie. Pour le train de banlieue, je n’y crois pas du tout, même si je pense que le partage de voies ne constitue pas un argument valable. La ligne Vaudreuil – Montréal partage les voies avec le CN sans problème vu sa distance assez courte permettant une meilleure synchronisation des trains.

Signaler ce commentaire

Prendre l’exemple de Montréal est une erreur. Entrer à Montréal et s’y stationner est infiniment plus difficile et/ou plus coûteux qu’à Quebec. Mart9 n’a pas tort.

Signaler ce commentaire

Tous les parc-O-bus actuels sont dans cette situation, et ils sont généralement plein à craquer (pré-covid).

La plupart de monde aiment mieux continuer le trajet dans leur auto. En effet, la proportion des gens qui choisissent de faire le switch est relativement bas. Le tramway vise à augmenter ce taux, mais la majorité va continuer à utiliser leur auto.

« Ca prend un train de banlieue »

Je n’ai rien contre des projets qui bonifient l’offre de TEC en ce sens, mais le train est le moyen de transport le plus coûteux à bâtir et opérer. Certes, on va réutiliser des chemins de fer existants, mais ceux-ci sont dédiés d’abord au trains de marchandises. De plus, desservir des endroits avec aussi peu de densité implique une basse fréquence de service, avec peu d’amplitude. Ce qui n’est pas attirant pour les usagers, qui vont bouder le service. Finalement, les train va demander au moins deux transferts, soit un à l’origine et à la destination. Bref, je ne vois vraiment pas comment ce service est attrayant. En mon sens, des bus express seraient beaucoup plus appropriés pour ces secteurs pour commencer.

À noter qu’il n’existe aucune proposition sérieuse en ce sens. Il y a des raisons derrière ça.

Signaler ce commentaire

« Rendu au terminal, on est déjà trop proche de la ville. le temps de se stationner, d’attendre le tramway, de passer par Ste-Foy jusqu’au centre ville de Québec et les automobilistes seront déjà rendu au centre-ville depuis 30 minutes. Bel essai mais pas convainquant. »

@Luc

Est ce stationnement incitatif a-t-il du succès avec le service actuel de TEC? Avez constaté dernièrement l’utilsiation de ce stationnement incitatif ou c’est basé sur ce que vous croyez. Quelqu’un m’a déjà « challengé » ici sur QU concernant le nombre de places et je vous laisse deviné qui avait raison.

Ceux que je connais qui utilisent ce genre de stationnement apprécient trois choses le prix mensuel du stationnement, la possibilité d’utiliser le TEC dans leurs loisirs et surtout le fait qu’ils peuvent faire autre chose – comme par exemple de la lecture pour préparer la journée de travail – pendant le trajet du stationnement au lieu de travail ( qu’ils ne peuvent faire lorsqu’ils conduisent la voiture vers le stationnement payant au travail ). Bien sûr si la norme est que le stationnement est gratuit au travail on devra en payer le prix un jour.

Signaler ce commentaire

Tout à fait d’accord. c’est pour ca que je pense que ca prend un train de banlieue qui se rend jusqu’à donnacona ou pont rouge. Il faut collecter la clientèle la ou elle se trouve en assez grand nombre.

Rendu au terminal, on est déjà trop proche de la ville. le temps de se stationner, d’attendre le tramway, de passer par Ste-Foy jusqu’au centre ville de Québec et les automobilistes seront déjà rendu au centre-ville depuis 30 minutes. Bel essai mais pas convainquant.

Il en va de même pour une clientèle éventuelle de la côte de beaupré. Ca prend un train de banlieue qui part de beaupré, qui collecte la clientèle de Ste-Anne, de Chateau Richer, etc et l’amène directement au centre ville ou pole d’échange. (gare du palais ou pole d’échange St-Rock). Sinon, ce sera le règne de l’automobile qui va se perpétuer.

Signaler ce commentaire

Dans la région de Montréal, les stationnements incitatifs reliés au réseau structurant connaissent un grand succès. Certains sont pleins vers 6h le matin.

Signaler ce commentaire

Pour ce qui est des personnes provenant de Portneuf, je ne suis pas certain que plusieurs d’entre eux délaisseront leurs voitures rendus si près de leurs destinations.

Signaler ce commentaire

Donc, elle nous propose pas mal le projet d’Anne Guérette auquel elle va venir greffer autre chose??

Signaler ce commentaire

Bon, ce n’est pas la CAQ qui paie, mais bien le Québec. Et n’oublie pas que le fédéral a aussi allongé une part de l’argent. Au final, les politiciens ont décidé d’investir dans le transport à Québec et à vous entendre, on devrait cracher sur cet argent ?

Pour l’ouest, je vois d’un bon œil ce tronçon car à moyen terme, il sera facile de connecter le système à l’aéroport.

Signaler ce commentaire

« Il fut une époque où les tramways et leurs rails étaient entièrement payés par le privé. C’est-à-dire par des promoteurs immobiliers… »

Le transport en commun est difficile à rendre profitable depuis l’avènement de l’automobile. Ça explique pourquoi ce modèle a pratiquement disparu.

Il existe malgré tout des modèles de TEC en mode privé. La plupart des compagnies de transport au Japon sont privé. En contrepartie, la densité de population est très élevée et il y a du péage sur les autoroutes. Ce qui fait que la demande pour les TEC est très élevée.

Le REM sera, en théorie, un système de transport privé, malgré qu’au bout de la ligne, il appartient à une société d’état.

Par contre, vous qui décriez le maire pour son manque de légitimité pour réaliser ce projet, est-ce que vous donnerez ce privilège à un consortium privé ? Peut-être que vous pourriez demander à Systra d’en être le leader ;)

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

Le tramway du maire en est rendu à lui seul à 3 milliards de dollars. Si on soustrait le coût du tunnel, cela revient à un peu plus de 100 millions pour chaque kilomètre de tramway en surface.

Faire arrêter le tramway au pôle d’échange ferait donc épargner près de 800 millions, soit l’équivalent de 20 km de trambus, si on se fit aux données de la ville qui nous disait que son trambus de 15 km qu’elle a abandonné aurait coûté 600 millions.

Il fut une époque où les tramways et leurs rails étaient entièrement payés par le privé. C’est-à-dire par des promoteurs immobiliers…

Signaler ce commentaire

l’emprise d’hydro-Québec mentionnée concerne les cours arrières des résidences de l’avenue Pie-XII au sud de la voie ferrée.

Les terrains à développer sont au nord de la voie Ferrée. Donc, il n’est pas question de densifier les emprises d’hydro-Québec. Uniquement y faire circuler le tramway.

Signaler ce commentaire

Je crois que desservir ce quartier avec un trambus serait beaucoup plus prioritaire que Lebourgneuf.

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

Signaler ce commentaire

Je suggère de ne pas prolonger la rue dans ce cas. On a juste besoin de faire passer le tramway non ? Encore de l’argent d’économisé ! (ie à réinvertir pour améliorer le projet).

Signaler ce commentaire

➕ 1

Signaler ce commentaire

Oui, je cherche à comprendre ❗️

Si je me fie à ce que monsieur le maire déclarait en février 2019 :

– « On avait besoin d’un ingénieur capable d’organiser des travaux majeurs ».

– « M. Genest est un leader dynamique doté d’une expertise de pointe en gestion de projets routiers complexes »

Si d’autre part je me remémore notamment la communication de Fanny Tremblay-Racicot Ph. D. lors des audiences du BAPE; si je tiens compte de son c.v. auquel je vous réfère pour valoir comme si ici au long récité et que vous pourrez trouver sur le site web de l’ENAP ; si je tiens également compte de son Mémoire sur le Projet de construction de tramway de la ville de Québec publié également sur le site web de l’ENAP ( 28 pages ) pour aussi valoir comme si ici au long récité ;

Si enfin j’ai notamment saisi un point m’apparaissant majeur de la position de madame Tremblay-Racicot et que je résumerais dans mes mots comme suit :

🔸 Le projet à été conçu « à l’envers du bon sens », comme s’il ne restait plus que ça à réaliser pour terminer « l’œuvre »; or, pour ce qui concerne notamment la pointe de l’axe Ouest celui-ci ne se justifie d’aucune façon dans ce contexte.

Conclusion :

– On est en présence, hormis leur différence d’âge évident, de 2 géants, chacun d’eux m’apparaissant des sommités dans leur domaine respectif ;

– L’un comme gestionnaire d’un projet, donc comme LA personne ressource pour le réaliser ( Monsieur Genest );

– L’autre se situant en amont, donc comme LA personne ressource pour déterminer « le genre de plat dont nous avons besoin pour notre santé ».
( Mme. Tremblay-Racicot ).

* En sus, j’appuie le commentaire de Luc.

Signaler ce commentaire