Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Tramway: Pas question de toucher au tracé à l’ouest, insiste le bureau de projet

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 25 novembre 2020 22 commentaires

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Même si les discussions se poursuivent entre la Ville de Québec et le gouvernement Legault, le bureau de projet a prévenu qu’il n’est pas question de toucher à la portion ouest du tracé du tramway. Par contre, un raccourcissement à l’est est ouvertement envisagé. Le directeur de projet, Daniel Genest, a exprimé cette position mardi soir lors d’une séance d’information tenue de façon virtuelle avec des résidents du secteur du boulevard Pie-XII, à Sainte-Foy.

« On a établi très clairement qu’il n’y avait pas d’intérêt de la part de la Ville de Québec de raccourcir le tracé dans l’ouest, a-t-il insisté. En contrepartie, nécessairement, pour ce qui est du secteur à l’opposé, allant vers le nord de Charlesbourg [entre la 41e et la 76e Rue], il y a peut-être une plus grande flexibilité. »

Pour défendre l’intégralité de la portion ouest, M. Genest a avancé trois arguments. Selon lui, « la Ville a fait une démonstration claire d’une vision qui cherche à venir densifier l’ensemble du secteur Chaudière. Aussi, on veut intercepter les flux de circulation qui arrivent de l’ouest, de Portneuf et autres.
« Ces deux grandes raisons justifient d’apporter le tracé jusqu’au terminus Le Gendre. De plus, il faut venir trouver un endroit pour placer le garage, qui est de la grandeur de six terrains de football. »

Le bureau de projet a par ailleurs assuré que le niveau de bruit dans le secteur de Pie-XII sera à peine supérieur au niveau actuel. La mise en place d’un mur végétalisé et la limitation de la vitesse du tramway dans ce coin (50 km/h plutôt que les 70 km/h envisagés initialement) vont permettre de réaliser cet objectif, a-t-on glissé.

La Ville de Québec doit d’ailleurs prendre possession « d’ici quelques semaines » de l’emprise d’Hydro-Québec où passera le tramway. Des « discussions individuelles » seront entamées au printemps 2021 avec les propriétaires dans le secteur pour minimiser les impacts du passage du tramway, a-t-on promis.

D’autre part, la municipalité s’est dite consciente que la prolongation de la rue Mendel, jusqu’au boulevard du Versant-Nord, occasionnera un changement des habitudes de circulation et une augmentation du trafic routier à Sainte-Foy.

Encore là, des mesures de mitigation seront initiées. Cela passera notamment par la mise en place d’un terre-plein et par des interdictions de virage à gauche ou à droite à quelques endroits. Le but affiché est de continuer de concentrer l’essentiel de la circulation sur les grands axes routiers, comme le boulevard du Versant-Nord ou le chemin Sainte-Foy.

L’article

Voir aussi : Arrondissement Ste-Foy / Sillery / Cap-Rouge, Projet - Tramway.


22 commentaires

  1. Luc

    25 novembre 2020 à 07 h 52

    Quelqu’un peut m’expliquer ceci?

    « La Ville de Québec doit d’ailleurs prendre possession « d’ici quelques semaines » de l’emprise d’Hydro-Québec où passera le tramway. Des « discussions individuelles » seront entamées au printemps 2021 avec les propriétaires dans le secteur pour minimiser les impacts du passage du tramway, a-t-on promis. »

    Comment pense-t-on densifier les pourtours du tramway dans ce secteur? Est-ce possible de le faire dans un corridor dédié au transport de l’énergie? Peut-on requalifier ce genre de terrain?

    J’espère aussi que le fait que l’on veut absolument développer le pôle ouest ne cache pas autre chose. Il y a tant d’endroits à requalifier/densifier dans la ville qu’il me semblerait prioritaire de s’attaquer à ces endroits.

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    • julien

      25 novembre 2020 à 09 h 22

      l’emprise d’hydro-Québec mentionnée concerne les cours arrières des résidences de l’avenue Pie-XII au sud de la voie ferrée.

      Les terrains à développer sont au nord de la voie Ferrée. Donc, il n’est pas question de densifier les emprises d’hydro-Québec. Uniquement y faire circuler le tramway.

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  2. michel

    25 novembre 2020 à 08 h 25

    C’est la CAQ qui paie, c’est donc à elle à décider.

    Il n’est pas vrai qu’on va prendre les impôts de TOUS les Québécois pour satisfaire les lubies d’un maire qui n’a aucune légitimité dans ce dossier.

    Des centaines de millions pour un tramway dans un marécage à l’autre bout du monde, non merci !

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    • « Le » lecteur assidu

      25 novembre 2020 à 08 h 29

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    • Michel Thomassin

      25 novembre 2020 à 09 h 48

      Bon, ce n’est pas la CAQ qui paie, mais bien le Québec. Et n’oublie pas que le fédéral a aussi allongé une part de l’argent. Au final, les politiciens ont décidé d’investir dans le transport à Québec et à vous entendre, on devrait cracher sur cet argent ?

      Pour l’ouest, je vois d’un bon œil ce tronçon car à moyen terme, il sera facile de connecter le système à l’aéroport.

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  3. « Le » lecteur assidu

    25 novembre 2020 à 08 h 27

    ✳️ Je reproduis mon commentaire déjà versé dans la nouvelle publiée par Québec Urbain, hier. « Scusez ».

    Oui, je cherche à comprendre ❗️

    Si je me fie à ce que monsieur le maire déclarait en février 2019 :

    – « On avait besoin d’un ingénieur capable d’organiser des travaux majeurs ».

    – « M. Genest est un leader dynamique doté d’une expertise de pointe en gestion de projets routiers complexes »

    Si d’autre part je me remémore notamment la communication de Fanny Tremblay-Racicot Ph. D. lors des audiences du BAPE; si je tiens compte de son c.v. auquel je vous réfère pour valoir comme si ici au long récité et que vous pourrez trouver sur le site web de l’ENAP ; si je tiens également compte de son Mémoire sur le Projet de construction de tramway de la ville de Québec publié également sur le site web de l’ENAP ( 28 pages ) pour aussi valoir comme si ici au long récité ;

    Si enfin j’ai notamment saisi un point m’apparaissant majeur de la position de madame Tremblay-Racicot et que je résumerais dans mes mots comme suit :

    🔸 Le projet à été conçu « à l’envers du bon sens », comme s’il ne restait plus que ça à réaliser pour terminer « l’œuvre »; or, pour ce qui concerne notamment la pointe de l’axe Ouest celui-ci ne se justifie d’aucune façon dans ce contexte.

    Conclusion :

    – On est en présence, hormis leur différence d’âge évident, de 2 géants, chacun d’eux m’apparaissant des sommités dans leur domaine respectif ;

    – L’un comme gestionnaire d’un projet, donc comme LA personne ressource pour le réaliser ( Monsieur Genest );

    – L’autre se situant en amont, donc comme LA personne ressource pour déterminer « le genre de plat dont nous avons besoin pour notre santé ».
    ( Mme. Tremblay-Racicot ).

    * En sus, j’appuie le commentaire de Luc.

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  4. Che

    25 novembre 2020 à 08 h 30

    « la municipalité s’est dite consciente que la prolongation de la rue Mendel, jusqu’au boulevard du Versant-Nord, occasionnera un changement des habitudes de circulation et une augmentation du trafic routier à Sainte-Foy. »

    Je suggère de ne pas prolonger la rue dans ce cas. On a juste besoin de faire passer le tramway non ? Encore de l’argent d’économisé ! (ie à réinvertir pour améliorer le projet).

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  5. richard

    25 novembre 2020 à 08 h 52

    Je me souviens quand ils ont construit les galerie de la capitale, ca ne marchera jamais, construire un centre d’achat dans un champs, on en reparlera dans 20 ans ceux qui dénigre le choix à l’ouest.

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  6. richard

    25 novembre 2020 à 09 h 03

    En passant, on le met ou le garage du tramway, pas beaucoup de suggestions, sur la 41rue le tramway sera abandonné dans charlesbourg, N’oubliez pas c’est 2 fois le ikea,

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  7. Che

    25 novembre 2020 à 09 h 19

    On dirait que le quartier Saint-Sauveur a été complètement évacué de toutes les discussions sur ce projet. Dans la mouture précédente, ce quartier aurait bénéficié d’un trambus.

    Je crois que desservir ce quartier avec un trambus serait beaucoup plus prioritaire que Lebourgneuf.

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  8. michel

    25 novembre 2020 à 09 h 33

    Il y a un peu plus de 7 km entre Legendre et le pôle d’échange Sainte-Foy ouest sur route de l’Église où vont correspondre les bus de Lévis.

    Le tramway du maire en est rendu à lui seul à 3 milliards de dollars. Si on soustrait le coût du tunnel, cela revient à un peu plus de 100 millions pour chaque kilomètre de tramway en surface.

    Faire arrêter le tramway au pôle d’échange ferait donc épargner près de 800 millions, soit l’équivalent de 20 km de trambus, si on se fit aux données de la ville qui nous disait que son trambus de 15 km qu’elle a abandonné aurait coûté 600 millions.

    Il fut une époque où les tramways et leurs rails étaient entièrement payés par le privé. C’est-à-dire par des promoteurs immobiliers…

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    • Che

      25 novembre 2020 à 09 h 44

      « Il fut une époque où les tramways et leurs rails étaient entièrement payés par le privé. C’est-à-dire par des promoteurs immobiliers… »

      Le transport en commun est difficile à rendre profitable depuis l’avènement de l’automobile. Ça explique pourquoi ce modèle a pratiquement disparu.

      Il existe malgré tout des modèles de TEC en mode privé. La plupart des compagnies de transport au Japon sont privé. En contrepartie, la densité de population est très élevée et il y a du péage sur les autoroutes. Ce qui fait que la demande pour les TEC est très élevée.

      Le REM sera, en théorie, un système de transport privé, malgré qu’au bout de la ligne, il appartient à une société d’état.

      Par contre, vous qui décriez le maire pour son manque de légitimité pour réaliser ce projet, est-ce que vous donnerez ce privilège à un consortium privé ? Peut-être que vous pourriez demander à Systra d’en être le leader ;)

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  9. richard

    25 novembre 2020 à 09 h 44

    Quel idée farfelue, tous les tramway à Sainte-Foy , les entretiens et les réparations du tramway se font à l’extérieur. Le tramway en Outaouais va couter au dessus de 4 milliards.

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  10. julien

    25 novembre 2020 à 16 h 04

    Si je comprends bien, la CAQ veut raccourcir la tramway vers l’Ouest et veut raccourcir le tramway vers le nord.

    Donc, elle nous propose pas mal le projet d’Anne Guérette auquel elle va venir greffer autre chose??

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  11. Mart9 Utilisateur de Québec Urbain

    25 novembre 2020 à 21 h 11

    Le problème à l’ouest est la faible densité.

    Pour ce qui est des personnes provenant de Portneuf, je ne suis pas certain que plusieurs d’entre eux délaisseront leurs voitures rendus si près de leurs destinations.

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    • julien

      26 novembre 2020 à 06 h 34

      Dans la région de Montréal, les stationnements incitatifs reliés au réseau structurant connaissent un grand succès. Certains sont pleins vers 6h le matin.

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      • PPDaoust

        26 novembre 2020 à 12 h 43

        Prendre l’exemple de Montréal est une erreur. Entrer à Montréal et s’y stationner est infiniment plus difficile et/ou plus coûteux qu’à Quebec. Mart9 n’a pas tort.

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    • Luc

      26 novembre 2020 à 07 h 40

      Tout à fait d’accord. c’est pour ca que je pense que ca prend un train de banlieue qui se rend jusqu’à donnacona ou pont rouge. Il faut collecter la clientèle la ou elle se trouve en assez grand nombre.

      Rendu au terminal, on est déjà trop proche de la ville. le temps de se stationner, d’attendre le tramway, de passer par Ste-Foy jusqu’au centre ville de Québec et les automobilistes seront déjà rendu au centre-ville depuis 30 minutes. Bel essai mais pas convainquant.

      Il en va de même pour une clientèle éventuelle de la côte de beaupré. Ca prend un train de banlieue qui part de beaupré, qui collecte la clientèle de Ste-Anne, de Chateau Richer, etc et l’amène directement au centre ville ou pole d’échange. (gare du palais ou pole d’échange St-Rock). Sinon, ce sera le règne de l’automobile qui va se perpétuer.

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      • Insider

        26 novembre 2020 à 07 h 53

        « Rendu au terminal, on est déjà trop proche de la ville. le temps de se stationner, d’attendre le tramway, de passer par Ste-Foy jusqu’au centre ville de Québec et les automobilistes seront déjà rendu au centre-ville depuis 30 minutes. Bel essai mais pas convainquant. »

        @Luc

        Est ce stationnement incitatif a-t-il du succès avec le service actuel de TEC? Avez constaté dernièrement l’utilsiation de ce stationnement incitatif ou c’est basé sur ce que vous croyez. Quelqu’un m’a déjà « challengé » ici sur QU concernant le nombre de places et je vous laisse deviné qui avait raison.

        Ceux que je connais qui utilisent ce genre de stationnement apprécient trois choses le prix mensuel du stationnement, la possibilité d’utiliser le TEC dans leurs loisirs et surtout le fait qu’ils peuvent faire autre chose – comme par exemple de la lecture pour préparer la journée de travail – pendant le trajet du stationnement au lieu de travail ( qu’ils ne peuvent faire lorsqu’ils conduisent la voiture vers le stationnement payant au travail ). Bien sûr si la norme est que le stationnement est gratuit au travail on devra en payer le prix un jour.

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      • PPDaoust

        26 novembre 2020 à 12 h 48

        Le commentaire de Luc est raisonnable, du moins sa première partie. Pour le train de banlieue, je n’y crois pas du tout, même si je pense que le partage de voies ne constitue pas un argument valable. La ligne Vaudreuil – Montréal partage les voies avec le CN sans problème vu sa distance assez courte permettant une meilleure synchronisation des trains.

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      • PPDaoust

        26 novembre 2020 à 14 h 39

        La ligne de St-Hilaire aussi, si je ne m’abuse.

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  12. Che

    26 novembre 2020 à 09 h 57

    « Rendu au terminal, on est déjà trop proche de la ville. le temps de se stationner, d’attendre le tramway, de passer par Ste-Foy jusqu’au centre ville de Québec et les automobilistes seront déjà rendu au centre-ville depuis 30 minutes. Bel essai mais pas convainquant. »

    Tous les parc-O-bus actuels sont dans cette situation, et ils sont généralement plein à craquer (pré-covid).

    La plupart de monde aiment mieux continuer le trajet dans leur auto. En effet, la proportion des gens qui choisissent de faire le switch est relativement bas. Le tramway vise à augmenter ce taux, mais la majorité va continuer à utiliser leur auto.

    « Ca prend un train de banlieue »

    Je n’ai rien contre des projets qui bonifient l’offre de TEC en ce sens, mais le train est le moyen de transport le plus coûteux à bâtir et opérer. Certes, on va réutiliser des chemins de fer existants, mais ceux-ci sont dédiés d’abord au trains de marchandises. De plus, desservir des endroits avec aussi peu de densité implique une basse fréquence de service, avec peu d’amplitude. Ce qui n’est pas attirant pour les usagers, qui vont bouder le service. Finalement, les train va demander au moins deux transferts, soit un à l’origine et à la destination. Bref, je ne vois vraiment pas comment ce service est attrayant. En mon sens, des bus express seraient beaucoup plus appropriés pour ces secteurs pour commencer.

    À noter qu’il n’existe aucune proposition sérieuse en ce sens. Il y a des raisons derrière ça.

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