« Il y a 1100 habitants au km2 à Beauport, 1400 à Lebourgneuf, 2100 à Vanier et 3900 à Saint-Sauveur. Combien y en a-t-il dans Sainte-Foy-Sillery-Cap-Rouge? 1100. Comme à Beauport… Et dans le secteur Chaudière? 0. »

Vous pouvez sélectionner les chiffres pour dire ce que vous voulez, pas certain que ce soit convainquant.

L’arrondissement Sainte-Foy inclut le secteur de l’aéroport, qui couvre plus de la moitié de son territoire avec une très faible densité. Même chose pour Beauport. Mais c’est complètement futile car dans les deux cas, on ne parle pas d’y impanter des TEC !

Vous pouvez, par exemple, regarder du côté des enquêtes origine-destination. On peut y constater que le centre de Sainte-Foy génère beaucoup plus de déplacements que Beauport.

Quant à Legendre, c’est un choix controversé, j’en convient. Mais si c’était si facile de trouver un emplacement alternatif pour le garage d’entretien, on ne parlerait pas de Legendre aujourd’hui.

Aussi, vous utilisez la densité pour justifier le rejet d’un secteur, tout en défendant l’implantation d’un trambus dans un secteur à densité comparable (Charest).

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Il y a une autre date importante qu’on a tendance à oublier, moi le premier, et qui va arriver bien avant. C’est celle du dépôt ce printemps prochain du budget fédéral; budget au cours duquel plusieurs dizaines de milliards en infrastructure, dont beaucoup pour les TEC, devraient être annoncés pour les 3 prochaines années.

Jean Rousseau, chef de Démocratie Québec, a entre autres évoqué cette échéance dans son article du Soleil d’aujourd’hui (« L’enjeu du transport collectif à Québec: penser globalement, agir localement »). Il y souligne l’intérêt qu’aurait la CAQ à en tenir compte en se positionnant clairement d’ici-là.

Bien que je ne partage pas toutes ses idées (je suis contre son tramway en haute-ville et vers Lebourgneuf), je suis par contre en accord avec lui pour dire que la CAQ aurait intérêt à être plus clair dans ses intentions, et ce, très rapidement.

On sait que la desserte des banlieues lui pose un gros problème. Faudrait selon elle couper aux extrémités pour retrouver le milliard perdu pour ces banlieues. Elle ferait quoi au juste avec ce milliard?

Il y a une autre condition dont on entend beaucoup moins parler dans les médias et qui n’est pas non plus satisfaite, du moins selon la vice-Première ministre, et c’est l’intégration des deux projets de transport au centre-ville. Est-ce la présence des deux tunnels entre le quartier Saint-Roch et la place d’Youville qui lui pose problème? Cherche-t-on avec cette condition à rentabiliser le plus possible les investissements en mettant le plus de choses en commun? Ce qui est certain, c’est que les négociations avec la ville piétinent aussi là-dessus. Sinon, le ministre Bonnardel nous serait revenu il y a des mois de cela, lui qui nous avait promis en janvier 2020 qu’il nous donnerait plus de détails sur le 3e lien « dans les prochaines semaines ».

Dans le meilleur des mondes, le réseau structurant de transport en commun sera mis en oeuvre comme prévu, en 2026. Cela impliquerait qu’on réussisse sous peu à s’entendre avec le maire sur, entre autres, l’intégration des deux projets.

Si Jean Rousseau, chef de Démocratie Québec, a raison lorsqu’il dit « Le bras de fer actuel entre votre gouvernement et le maire de Québec n’est guère surprenant. Le maire, personnage arrogant, n’est pas homme de compromis. Il tient à «son tracé de tramway» »; si cela est vrai, alors pourquoi la CAQ ne proposerait-elle pas ce printemps d’y aller avec ce qui fait consensus, à savoir qu’il va y avoir un mode de transport en commun entre les pôles Saint-Roch et Sainte-Foy, et qu’on va fiabiliser son tracé là où c’est certain qu’il va rouler, à savoir dans Saint-Roch et entre l’université et le pôle Sainte-Foy?

Le chantier n’est pas censé débuter avant 2023, au plus tôt. Et avant d’installer des rails, si le tramway devait être retenu comme cela semble être le cas pour l’instant, encore faudra-t-il en premier y déplacer les infrastructures souterraines. Et on sait que cela va se faire par étapes, un petit bout à la fois, pour ne pas trop nuire à la circulation.

Qui sait, dans 9 mois, le maire actuel ne sera peut-être plus là…

Et, une fois qu’on aura un portrait global et précis d’où on s’en va, des consortiums, il y en aura. Ça c’est certain.

Il se pourrait aussi que, d’ici un an ou deux, les nouvelles innovations en matière de transport en commun aient à ce point été éprouvées, ailleurs dans le monde, qu’on comprendra que le tramway ne serait plus, pour nous à Québec, le mode optimal à privilégier…

L’entente avec le fédéral, qui est valide jusqu’en 2023, porte sur un réseau de transport en commun. Si la décision devait être prise d’abandonner le tramway pour un autre mode de transport en commun, l’entente tiendrait toujours.

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Oui c’est ça, tu attaches la structure après le mur. Le problème de ma proposition, ça reste la montée d’honoré-Mercier où l’intégration d’un passage couvert semble impossible.

À moins qu’on passe tout droit pour aller vers le terminus à la place d’Youville, virage à droite pour la rue d’Youville et entrée dans le parking souterrain (à refaire en plus) pour courber plus lentement et au sec vers René-Lévesque. L’entrée automobile du parking, serait uniquement sur Dauphine.

Qu’est-ce qu’on s’amuse quand on se donne le droit de le faire!

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oups, ligne verte et orange.

Pour le développement immobilier sur Charest, j’ajouterais JF que même s’il n’est pas au rendez-vous à court terme, l’économie que représente ce choix d’itinéraire représente, selon mon humble opinion, une des seules alternatives pour qu’il se passe de quoi d’ici 2023.

Le monde pense que la CAQ ne veut que couper des extrémités du parcours actuel pour économiser. Non selon moi le morceau du projet que le gouvernement veut refaire est plus important que ça.

Ça fait des années que je le répète. Non seulement ici mais en privé (JFT et moi sommes de bons amis) qu’avoir monté l’axe structurant en haut représente beaucoup trop de complications à la fois techniques, politiques et financières.

C’est très pragmatique mon affaire. Bien sûr que si passer en haut ne nécessitait pas un tunnel, était moins invasive, mieux accepté par les riverains, couperait moins d’intersections et d’arbres, je serais all-in, d’autant plus qu’on aurait l’argent pour donner une chance à St-Sauveur. C’est pas avec les Métrobus actuellement sur la table que tu vas stimuler grand-chose.

Legault sera en fonction jusqu’à l’échéance de l’entente avec le Fédéral. On est donc pogné avec cette situation. Il a lancé une bombe il y a quelques jours qui, selon moi en dit long sur ses intentions.

Donc soit on s’entête, soit on cherche des compromis.

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@ PPDaoust
« Sérieusement, je pense qu’une structure permanente et esthétique pourrait être construite pour garder les rails au sec. »

En effet, et il y-aura déjà une partie des poteaux d’installés pour la soutenir.

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La stm va se procurer une vingtaine de bus entièrement électriques pour son SRB sur Pie-IX. La décision a été prise il y a un peu plus d’un an.

Ceci dit, je respecte votre préférence pour le tramway. Son principal avantage selon moi est son effet structurant indéniable, dû à la présence des rails.

Par contre, qui dit rails dit fils électriques suspendus, du moins à Québec. Je ne sais pas si vous êtes passé par Toronto depuis la mise en service de son tramway rouge au centre-ville. C’est vraiment pas beau à voir.

Le tramway n’a pas non plus la flexibilité d’un autobus. D’où l’obligation de fiabiliser son parcours en y déplaçant toute la « quincaillerie » souterraine, ce qui augmente les coûts.

Le SRB sur Pie-IX est à 50 M$/km. Si son parcours n’était pas fiabilisé, et si je me fit aux coûts par kilomètre des « infrastructures dédiées » fiabilisées des trambus vs non-fiabilisées des autobus et métrobus de la 1re mouture du RSTC à Québec, il serait environ 2x moins cher. Montréal a décidé de profiter du chantier sur Pie-IX pour refaire à neuf toutes ses infrastructures municipales, qui sont en fin de vie utile.

Un autre argument des anti-tramway qui m’interpelle beaucoup est qu’il est de plus en plus décrié dans ces villes européennes qui l’ont mis en place. Plusieurs villes en France ont décidé de ne plus développer leur réseau pour y privilégier à la place, soit le métro léger, soit les bus électriques. Les nouvelles innovations par rapport aux bus électriques sont telles que plusieurs villes dans le monde considèrent désormais qu’il s’agit du choix le plus optimal. J’avais abordé le sujet dans un de mes commentaires sur ce blog lorsque je faisais référence au « trackless tram ».

Quant à vos deux alternatives, je les trouve intéressantes.

Si on est pour avoir un tramway à Québec, je préférerais qu’il passe par Charest ouest. Entre autres parce qu’il favoriserait une requalification du secteur à l’ouest de Marie-de-l’Incarnation.

Et s’il devait passer par la colline, toute suggestion qui permettrait d’en réduire la longueur du tunnel est à envisager avec sérieux.

Faire bifurquer la circulation automobile sur Prince-Édouard n’a rien de loufoque. Comme je l’ai écris plus tôt aujourd’hui, si le tramway est capable de gravir Côte-d’Abraham en surface, beaucoup de $$ seraient épargnés. On pourrait les réaffecter ailleurs, comme dans les banlieues nord et est.

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C’est vrai que le faire au pôle St-Roch, c’est contre-intuitif, mais pour l’usager de l’ouest, le transfert modal peut se faire en amont à STF. Ensuite Trambus-SRB whatever sur René-Lévesque vers la colline sur voies dédiées. Ligne qui descendrait ensuite H-Mercier puis d’Abraham jusqu’au pôle St-Roch.

Il est avéré qu’une bonne syncro, transférer peut se faire aisément si l’aménagement est bien fait, comme à la station de Métro Lionel-Groulx où transférer de la ligne verte et la ligne jaune est chose très facile.

Avec ce qu’on voit à Lebourgneuf et à STF, peut-être qu’un Tram sur Charest inciterait les promoteurs à s’intéresser au potentiel qui existe entre Marie-de-l’Incarnation et St-Sacrement. Le tram, un se ses gros points fort (pas le seul certes), c’est son effet wow et le stimulus.

Sans son effet structurant (au abords de la east-river), le Brooklyn–Queens Connector n’aurait aucune chance. On est à New York en plus.

L’autre avantage de Charest, c’est la vitesse. Je pense qu’un Tramway qui passerait par là pourrait voir sa vitesse commerciale augmentée, mais je reste prudent là-dessus.

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Lol! Oui pour la neige dans la côte, je pense que Tempo pourrait nous faire un bon deal!

Sérieusement, je pense qu’une structure permanente et esthétique pourrait être construite pour garder les rails au sec.

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C’est pas un réseau qui est développé? Si on prend le même raisonnement c’est combien qui est dépensé en autoroutes dans les secteurs Est et nord de Québec vs le centre. On peut pas ramener ça à un investissement en face de son perron.

Un SRB c’est le nombre de chauffeurs et de bus nécessaires qui entre aussi en ligne de compte. La ligne PieIX ce seront des bus aux minutes aux heures de pointes pour atteindre la capacité voulue, Combien de chauffeurs ça? Les coûts d’opérations et maintenances sont élevées comparativement à un tramway. Si on avait pas l’équivalent de deux RTS et un maire sur la rive sud qui dorment au fond du St-Laurent entre Lévis et Québec on pourrait peut-être développer un système plus près de l’idéal de tous et chacun.

Le trajet Charest me pose un questionnement pour la logistique, aux heures de pointes une grande quantité de passagers vont transité du système lourd vers des systèmes plus légers qui monteraient vers la haute-ville? Ça semble contre intuitif. Entre le terminus St-Roch et Ste-Foy quels générateur de déplacements sur Charest nécessitent l’utilisation d’un transport plus lourd que deux lignes de Métrobus? À moins de spéculer sur un développement fulgurant j’ai de la difficulté à voir le gain de Charest vs le trajet haute-ville,mais ça reste mon avis :-).

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Plutôt qu’un tunnel, ne pourrait-on pas installer des abris Tempo pour l’hiver ? :-)

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Intéressant Michel. Merci.

Et sachez que je ne me cherche pas d’ami, et que je prône toujours un mode de transport sur rail construit là où il y aura un équilibre entre les coûts et les bénéfices.

Pourquoi, parce que le SRB, bien que moins cher au départ, est une solution moins durable. Il y a le matériel roulant qui, en plus d’être davantage susceptible aux bris, doit être remplacé beaucoup plus souvent. Il y a aussi l’enjeu environnemental lié à l’électrification des transport. Le SRB Pie IX est encore au gaz… Je sais qu’on pourrait en débattre longtemps.

J’apprécie votre démonstration par contre car ça donne du jus à 2 alternatives que je propose;

1. Celle de Charest, là où, comme à Montréal, une rénovation entière de l’artère est à faire, du moins entre Marie de l’Incarnation et St-Sacrement.

2. Ça donne aussi du jus à mon alternative originale (et possiblement loufoque) de la montée en haute-ville sur d’Abraham (détails plus haut), ce qui nous éviterait de creuser 2-3 km de tunnel à 358 millions du km.

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Disons qu’il y en a d’autres qui ont été plus loins de moi n’est-ce pas?

Loins de moi l’idée de vous envoyer « vous savez le verbe ». Je souligne simplement, avec un peu d’effronterie certes, votre tendance à la suffisance.

Quant à M. Brouillette, je ne lui prête aucune intention. Si c’est un grand boss au ministère du Transport, je présume qu’il au courant des idées qui circulent dans ses corridors.

C’est pour ça que je vous réfère à lui.

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Bon maintenant j’y suis arrivé… à le poster…

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20 km, c’est la distance qui sépare le pont de Québec du pont de l’île d’Orléans…

Voici les données du SRB Pie-IX pour le mois de juillet 2020 :
– 13 km.
– 18 stations.
– 1 stationnement incitatif à Laval.
– 1 tunnel piétonnier pour rejoindre la future ligne bleue du métro.
– coût total : 647 millions.
– coût assumé par la ville de Montréal : 162 millions (25 %).
– coût du km : 50 millions.

« La Ville de Montréal profite des travaux du SRB pour mettre à niveau ses réseaux d’égouts et d’aqueduc qui sont présentement en fin de vie utile et reconstruit la structure de la chaussée, les trottoirs et les terre-pleins du boulevard Pie-IX, entre le boulevard Henri-Bourassa et la rue Notre-Dame Est. Le projet permettra d’offrir aux riverains un environnement amélioré par la plantation de plusieurs centaines d’arbres, des trottoirs élargis et des terre-pleins remis à neuf, de même que la chaussée, l’éclairage et des feux de circulation nouvellement aménagés. » (source : stm)

C’est donc 50 millions du km pour le SRB Pie-IX à Montréal, et ce, AVEC une réfection complète des infrastructures municipales.

Combien va coûter le tramway de Québec au km?
3,1 milliards / 22 km = 141 millions !

Combien vont coûter les « voies réservées » pour les banlieues au km?
200 millions / (12,6 km pour la ligne est-ouest + 22,3 km pour les lignes nord et est) = 5,8 millions.

Conclusion :

Les secteurs qui seront traversés par le tramway auront droit à des investissements publics de 141 millions du km.

Les banlieues qui seront traversées par les bus et les métrobus circulant sur les « voies réservées » auront pour leur part droit à des investissements publics de 5,8 millions du km.

On va donc investir 24 fois plus dans les secteurs qui seront traversés par le tramway…

Et pour ceux qui se demandent ce que veut dire le mot « équité » :

Il y a 1100 habitants au km2 à Beauport, 1400 à Lebourgneuf, 2100 à Vanier et 3900 à Saint-Sauveur. Combien y en a-t-il dans Sainte-Foy-Sillery-Cap-Rouge? 1100. Comme à Beauport… Et dans le secteur Chaudière? 0.

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[…] assurément plus productif […]

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Bon sang! Ce n’est pas moi qui a prétendu que le « comité directeur du projet, dont j’ignore la composition, en est venu à ses conclusions ». Prétendez-vous maintenant faire parti du club des mal cités?

« Mais si vous voulez, question de mieux dormir, vous assurer qu’ils n’existent pas, entrez en contact avec Frédérick Brouillette, »

J’espère que vous avez obtenu son accord avant de l’impliquer publiquement!

« @ Lord Insider

Que vous semblez avoir horreur du scénario anti-technocratique qui se dessine! C’est fou! »

Avoir recours à autant de sophismes en utilisant si peu de mots est de nature à me stimuler à échanger avec vous. Quand on en est rendu à se crier des noms comme à la cour de récré c’est aussi constructif que lorsque notre PM tutois son homolgue au fédéral parce qu’il a été blessé. Je vais donc aller prendre du soleil et de l’air frais ce qui sera assurément plus productufe qu’une réthorique fallacieuse. ;-)

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« Quant au Tramway, je le fait passer par Dorchester ainsi libéré complètement, ensuite la côte d’Abraham en surface. »

La pente sur Côte-d’Abraham est de 10%. Dans la mesure où le tramway pourrait la gravir en surface, cela ferait épargner beaucoup d’argent. Mais il vous faudrait un tunnel qui commencerait près de l’intersection Côte d’Abraham/Honoré-Merccier puisque la pente est encore plus abrupte à partir de là; et en plus il y aurait toutes ces autos sur les bretelles qui arriveraient.

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@ Lord Insider

Que vous semblez avoir horreur du scénario anti-technocratique qui se dessine! C’est fou!

Pourquoi « tout » jeter aux poubelles ce qui a été investi, entre 2016 et 2018 sur le tracé en basse-ville? C’est quoi? Je vous laisse choisir le terme noble. ;-)

Et l’alternative que je propose humblement (pour la 2e fois) pour que ça marche en haute-ville, vous en pensez quoi?

Quant aux fonctionnaires que j’évoque à vous en faire vomir, bien non ils ne siègent pas au comité directeur. Bravo!

Mais si vous voulez, question de mieux dormir, vous assurer qu’ils n’existent pas, entrez en contact avec Frédérick Brouillette.

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« […] qu’on soit d’accord ou pas le gouvernement va décréter le passage sur Charest. »

« « Ces mêmes personnes, dont plusieurs encore actives, militent à l’interne pour revenir [au] tracé original du SRB en version Tramway.
Le comité directeur du projet, dont j’ignore la composition, en est venu à ses conclusions. » (sic)

Répétez ad nauseam que ces personnes actives dans un premier temps militeraient pour un tracé sur Charest. Et maintenant il serait inévitable que le gouvernement va imposer ce scénario et tout jeter à la poubelle ce qui a été investit sur le tracé en haute-ville. C’est quoi? Je vous laisse choisir le terme noble. ;-)

Ça me laisse pantois quand j’entends ou lis ce que les initiés me répondent!

Une chose est certaine, on peut exclure les personnes suivantes comme contributeurs à votre hypothèse – théorie? ;-) – et je ne demande qu’à obtenir une démonstration que j’ai tort.

· M. Régis Labeaume, maire de Québec
· M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif de la Ville de Québec et président du Réseau de transport de la Capitale
· Mme Marie-Josée Savard, vice-présidente du comité exécutif de la Ville de Québec
· Mme Caroline Bourgeois, vice-présidente à la gestion de projets – Est du Québec à la Société québécoise des infrastructures
· M. Frédérick Bouthillette, sous-ministre adjoint aux projets stratégiques de transport collectif et ferroviaire au ministère des Transports
· M. Alain Mercier, directeur général, Réseau de transport de la Capitale
· M. Luc Monty, directeur général, Ville de Québec
· M. Yvon Charest, membre externe indépendant
· M. Serge Viau, membre externe indépendant

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Les trambus auraient circulé sur des « infrastructures dédiées » qui n’auraient pas été surélevées comme dans le cas du tramway. Une barrière (muret, poteaux, etc.) la séparant du reste de la chaussée était prévue.
À Montréal, le SRB sur Pie-IX va utiliser des poteaux. Du moins, c’est ce que laisse entrevoir les plans que j’ai consultés.

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