Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Quelles banlieues la CAQ veut-elle servir?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 5 février 2021 41 commentaires

François Bourque
Le Soleil

Mais quelles sont ces banlieues que le gouvernement Legault trouve mal servies par le projet de transport de Québec ?
Celles des bungalows de l’après-guerre, des quartiers-dortoirs et des premiers centres d’achat?

Celles qui ont suivi dans la seconde «couronne», accrochées aux autoroutes? Celles des années 70 de l’après Pont Laporte sur la Rive Sud?

Les nouvelles banlieues du nord, de la côté de Beaupré à Portneuf, de plus en plus loin de la ville historique mais toujours dans sa zone d’attraction?

Il faudrait comprendre ce que veut dire le premier ministre Legault quand il parle de mieux desservir les banlieues.

Je suis comme vous, un peu perdu. Beaucoup même. Peut-être monsieur Legault l’est-il aussi tant sa posture est difficile à suivre.

Si on résume, le gouvernement a pris prétexte de l’abandon des «trambus» pour suspendre son appui au projet. Il reproche à Québec d’avoir largué les banlieues au profit du seul tramway.

Le gouvernement perçoit que dans le projet de 3,3 milliards $, il n’y en a plus que 200 M$ qui iront à l’amélioration du service dans les banlieues, alors qu’il y en avait un milliard $ avec les trambus.

Cette petite logique comptable, qu’on vient de découvrir dans la récente intervention du premier ministre Legault à l’Assemblée nationale, repose sur plusieurs prémisses inexactes.

L’argumentaire ne tient pas la route.

Voici pourquoi.

1- Le projet initial prévoyait deux lignes trambus, une première entre d’Estimauville et Sainte-Foy (via Charest) et une autre, très courte, entre St-Roch et Expo-Cité.

Ces trambus (autobus articulés de forte capacité) auraient roulé à une fréquence rapide dans des corridors réservés exclusifs et sécurisés comparables à ceux du tramway, d’où leur coût élevé.

On peut plaider que d’Estimauville est un quartier de banlieue. Ou l’a été jusqu’à tout récemment.

Mais peut-on sérieusement soutenir qu’un trambus à travers Limoilou, St-Roch, St-Sauveur et St-Malo pour rallier l’Université Laval était une desserte de banlieue?

2- Le service dans les corridors de trambus n’a pas été abandonné. Les trambus ont simplement été remplacés par des Métrobus. Ceux-ci vont offrir un bon niveau de service, pour peu qu’on leur donne priorité sur les voies publiques.

Ce ne sera peut-être pas aussi performant qu’un tramway ou un trambus. Mais assez pour répondre aux besoins de déplacements actuels dans ces corridors.

Sans compter que plusieurs de ces quartiers seront aussi desservis par le tramway (St-Roch, Limoilou, Université Laval, etc).

3- Opposer le milliard $ du trambus aux 200 M $ pour desservir les banlieues est démagogique. C’est aussi un faux débat.

L’important pour le citoyen, ce n’est pas que les pouvoirs publics dépensent un milliard $ dans les corridors de trambus. L’important, c’est d’avoir accès à un service de transport public efficace. Dans les corridors de trambus comme ailleurs.

Le débat comptable soulevé par M. Legault semble tenir davantage de préoccupations politiques partisanes que d’un réel souci d’offrir un meilleur service.

4- Le RTC a présenté au début de l’été 2020 un plan d’ajout de plusieurs nouvelles lignes Métrobus vers les quartiers périphériques.

Ce plan prévoit aussi de nouvelles voies réservées ainsi que de nouveaux stationnements incitatifs. Avec ce plan, les banlieues n’auront jamais été autant desservies.

Les budgets d’immobilisation et d’opération de ces nouveaux services ne viendront pas du budget du tramway. Et alors? Vous y voyez un problème ?

L’argent viendra de la ville, du gouvernement et (un peu) des usagers, comme pour tout projet de transport public. Que cela passe par l’enveloppe du tramway ou pas importe peu.

L’important, c’est d’offrir un service assez attrayant pour que les citoyens puissent avoir le goût de le choisir, plutôt que d’être contraints à prendre l’auto dans le trafic.

5- Le RTC vient de confirmer il y a quelques jours l’ajout d’un nouveau service de transport en commun à demande (Flexibus) qui sera déployé principalement dans la périphérie. Une sorte de taxibus.

Il reste à en négocier les contours, notamment avec le syndicat des chauffeurs. Mais il s’agit là aussi d’une amélioration de l’offre de service en banlieue.

Ça ne viendra pas non plus du budget du tramway, mais qu’est-ce ça change?

(…)

Mais la question demeure.

Quelles sont ces banlieues que le gouvernement de la CAQ dit vouloir mieux servir? Celles des familles? Celles des navetteurs? Celles des quartiers déjà densifiés ou à développer?

Ou celles des députés de la CAQ tannés d’entendre leurs citoyens grogner contre le tramway?

La suite

Voir aussi : Projet - Tramway, Transport en commun.


41 commentaires

  1. Insider

    5 février 2021 à 08 h 02

    « Opposer le milliard $ du trambus aux 200 M $ pour desservir les banlieues est démagogique. C’est aussi un faux débat. » [ François Bourque ]

    M. Bourque, svp cessez d’être partisan! ;-)

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  2. dlp

    5 février 2021 à 10 h 01

    François Bourque marque dans le mile. J’espère que les électeurs ne tomberont pas dans le piège de cette énième stratégie de communication/relation publique pour transférer la pression sur Labeaume et la ville de Québec plutôt que la CAQ.

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  3. michel

    5 février 2021 à 10 h 22

    Bref, si on résume la pensée de Labeaume et de ses soldats, faudrait que les résidents de Loretteville, de Lebourgneuf, de Vanier, de Saint-Sauveur, de Beauport et de D’Estimauville acceptent que la qualité du service qui leur serait fourni soit de beaucoup réduite, parce qu’il est hors de question pour eux de raccourcir le tracé du tramway à l’ouest.

    Voici quelques faits importants :

    1) Le BAPE, qui, contrairement à des organismes comme Vivre en ville et le Comité régional de l’environnement, ne siège par sur le comité directeur du bureau de projet du tramway, trouve que ça serait une très mauvaise idée que de privilégier un secteur éloigné comme le secteur Chaudière où il n’y a actuellement personne, et ce, d’autant plus qu’il y a à cet endroit une zone humide sur laquelle il faudrait empiéter et une forêt qu’il faudrait en partie détruire.

    2) Les tracés des deux trambus qui furent abandonnés se poursuivaient vers l’est et vers le nord avec les infrastructures dédiées. À l’est, dans Beauport, jusqu’au parc-o-bus Clémenceau situé tout près de l’autoroute Félix-Leclerc, et ce, à partir du pôle d’échange D’Estimauville; et au nord jusqu’à Lebourgneuf en passant par Vanier, et ce à partir de la station d’ExpoCité. Sur ces deux infrastructures dédiées, seuls les bus et les métrobus auraient été autorisés. On aurait pu facilement répondre à un accroissement des besoins dans ces secteurs en y retirer les autobus et métrobus pour n’y faire circuler que des trambus. Cela aurait pu se faire du jour au lendemain sans le moindre investissement. Or, avec les 200 millions qui restent, on reporte le tout. Pour avoir plus de capacité et plus de rapidité qu’un métrobus, faudra sortir le chéquier à nouveau puisqu’un trambus, ça demande une infrastructure dédiée; et on ne peut plus se les offrir. Il y avait en plus de ceux deux prolongements des trambus une autre infrastructure dédiée de prévue entre Bastien et l’université Laval qui aurait desservit une partie des résidents du nord-ouest de la ville. Elle a elle aussi été abandonnée.

    3) Consacrer 3,1 milliards pour le tramway représente 94 % du budget. Pour la portion en surface de ce tramway, c’est plus de 100 millions du kilomètre. Comme 3 milliards des 3,3 milliards proviennent des gouvernements (1,8 du provincial et 1,2 du fédéral), cela signifie que la quasi-totalité du financement du tramway serait assumée par l’ensemble des payeurs de taxes québécois et canadiens. Par contre, pour ce qui est des nouveaux investissements du RTC pour mieux desservir les banlieues qui nous ont été annoncés récemment (la couronne périphérie et le flexibus), la situation serait très différente. C’est comme si Labeaume nous disait « Okay, comme on a réduit la qualité de votre service (puisqu’il ne reste plus que 200 millions pour desservir ces banlieues), on va, pour compenser, bonifier l’offre en ajoutant de nouveaux parcours à même le budget du RTC ». Le problème avec ce type de raisonnement, c’est que la quasi-totalité du budget du RTC pour cette nouvelle offre de service dans les banlieues ne proviendrait pas des gouvernements supérieurs. Il y aurait un pourcentage beaucoup plus important du financement qui proviendrait de la ville, et donc des poches des résidents de ces banlieues. Dans le secteur Chaudière, où il n’y a actuellement personne (si ce n’est quelques promoteurs immobiliers qui ont flairé l’affaire…), c’est un tramway immédiatement qui sera financé à presque 100 % par tous les contribuables québécois et canadiens; alors que dans les autres banlieues de la ville comme celles que j’ai énumérées plus haut, et qui elles sont déjà peuplées, c’est, pour l’instant, des services de moins bonne qualité qui seront assumés financièrement dans une plus large mesure par les résidents des banlieues concernées. Heureusement que la CAQ est là pour dire NON à cette insulte et ce mépris.

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    • Dédé

      5 février 2021 à 10 h 38

      « comme le secteur Chaudière où il n’y a actuellement personne »

      Je ne suis pas tout à fait d’accord avec ça. Le secteur Chaudière a un Parc o Bus assez conséquent depuis deux ans et devrait encore être agrandi pour accueillir justement des gens des banlieues comme ceux des quartiers lointains de Ste-Foy (Jouvence et Champigny), St-Augustin et de la MRC de Portneuf.

      Donc il y a déjà du monde.

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    • PPDaoust

      5 février 2021 à 10 h 42

      Attendez.

      Il y a quelqu’un qui, avec 2-3 lignes de commentaire, va penser avoir réduit en miette la belle démonstration que vous venez de faire.

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  4. Insider

    5 février 2021 à 10 h 44

    Belle vision strictement comptable! Les compotables peuvent ¸etre utiles pour faire le suivi financier mais pour ce qui est de planifier et conceveir les servcies de TEC leur apport est limité à un strict r¸ole de soutien aux experts du domaine.

    « C’est comme si Labeaume nous disait « Okay, comme on a réduit la qualité de votre service (puisqu’il ne reste plus que 200 millions pour desservir ces banlieues), on va, pour compenser, bonifier l’offre en ajoutant de nouveaux parcours à même le budget du RTC ». »

    Et bien sûr vous passez sous silence ceci:

    « Le déploiement des nouveaux services s’échelonnera de 2021 à 2027, afin de s’arrimer à la mise en service du RSTC. »

    Qui apportera entre autres choses ceci:

    « Aujourd’hui,18 % de la population au nord de l’autoroute Félix-Leclerc est à 800 m et moins (10 minutes de marche) du réseau fréquent. Pour les mêmes paramètres, en 2026, ce sera 38 % de la population. »

    Toute cette information est publique et aété diffusées dans les médias amis comme d’habitude vous faiotes du cherry picking. ;-)

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  5. Che

    5 février 2021 à 12 h 15

    « si on résume la pensée de Labeaume et de ses soldats »

    Vous sous-estimez le rôle des centaines de fonctionnaires de la ville, du RTC et du bureau de projet qui traivaillent directement ou indirectement sur ce projet. Ils ont une grande influence pour déterminer les modalités du nouveau service de TEC.

    « faudrait que les résidents de Loretteville, de Lebourgneuf, de Vanier, de Saint-Sauveur, de Beauport et de D’Estimauville acceptent que la qualité du service qui leur serait fourni soit de beaucoup réduite »

    Qui a parlé de réduire la qualité du service ? On parle plutôt de le bonifier. Par contre, ce n’est pas ce qui a été prévu dans le projet au départ (ie Trambus). Mais c’est définitivement une amélioration par rapport à l’actuel.

    Dans les plans du RTC, il va y avoir un Métrobus qui va monter Seigneuriale jusqu’à Louis-XIV, avec une fréquence de service aux 15 minutes. C’est juste un exemple d’amélioration. J’habite Beauport depuis ma jeunesse, et je peux vous dire que l’arrivée d’un parcours à haute fréquence dans le nord de la ville est pratiquement un changement de paradigme.

    Vos propositions sur ce forum sont très valables. Je n’ai aucun problème à avoir deux lignes de trambus plutôt qu’un Tramway. Ou de faire passer le tramway en basse-ville pour éviter le coût du tunnel. Mais pour moi, c’est blanc-bonnet, bonnet-blanc. Il y a des arguments valables dans les deux sens.

    Il faut juste considérer les réalités suivantes :

    – Les plans détaillés pour la propositions de tramway sont très avancés. Si on fait des changements majeurs, il va y avoir des impacts sur le coût et sur l’échéance.

    – Le trambus a été massivement rejeté par la population lorsqu’il a été proposé dans le projet de SRB.

    – Le gouvernement a déjà indiqué que le tramway n’est pas remis en question.

    – Peu importe le projet sur la table, qqun va trouver le moyen de le critiquer et de proposer une alternative. Mais une chose est certaine : plus on attend, plus on repousse les bénéfices du projet à plus tard, et plus les coûts augmentent.

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  6. michel

    5 février 2021 à 12 h 39

    Il y a une manne de 3 milliards qui a tombé sur Québec pour développer un réseau de transport structurant, et c’est tant mieux.

    Le partage équitable de cette manne, Labeaume, ça ne l’intéresse pas.

    Des secteurs densément peuplés de la ville comme Beauport et Les Rivières devront donc se contenter de grenailles.

    La CAQ qui allonge 1,8 milliard lui dit NON !

    Il n’est pas question pour elle d’utiliser les impôts de tous les Québécois pour participer à cette injustice. Il n’est pas question pour elle d’utiliser les impôts de tous les Québécois pour créer deux classes de citoyens.

    Pour résumer, on pourrait dire ceci :

    Dans le coin gauche, il y a Labeaume et les promoteurs immobiliers qui veulent développer Chaudière et qui vont capitaliser sur la présence du tramway.

    Dans le coin droit, il y a la CAQ et une forte majorité des gens qui habitent dans les autres banlieues de la ville et qui affirment avoir droit à une juste part du gâteau.

    Si Labeaume remporte le combat, avec les 200 millions qui restent, soit 6 % de l’enveloppe totale, cette forte majorité des gens des autres banlieues de la ville aura à peine de quoi s’offrir une galette de sarrasin.

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    • JFT

      5 février 2021 à 13 h 16

      À ce que je lis de votre commentaire c’est en fait une guerre de banlieue! Si à l’ouest ils ont le tramway, nous à l’est on ne se contentera pas de simples Métrobus… Ça se défend si on regarde à Montréal le déséquilibre est-ouest on ne veut pas que ça se répète ici.

      Je ne suis pas nécessairement un fan de la fin du trajet dans le secteur Chaudière parce que justement on passe de rien ou peu d’offre/demande en TEC à un tramway. Il y a tout l’aspect du garage, ici je me garde une petite gêne, je ne suis pas assez connaissant des requis et contraintes pour les besoins mais dans les sites possibles il semble que le site soit le seul qui convient. En passant pour une référence rapide le site de maintenance pour les trams ION à Waterloo c’est autour de 45000 m2.

      Donc pour sauver des coûts sur le trajet du tramway il resterait à réduire au maximum la portion sous terre au sacrifice de quelques stationnements et voies automobiles sur René-Levesque. Si on pouvait couper 1,5 km de tunnel et 2 stations souterraines ces économies pourraient être investies ailleurs.

      Mais pour gagner quoi? Sur l’axe Charest on remplace le parcours 18 par deux lignes Métrobus avec voies réservés et feux prioritaires, on a même pas ça sur les lignes Métrobus actuelles. Qu’est-ce qu’une plateforme dédié apporte de plus? On pourrait avec l’argent économisé allonger la ligne Est des deux kilomètres raccourcis dans le parc industriel Beauport… mais même chose ici pour l’argent investit qu’est-ce qu’on gagne avec les plateformes dédiées, commençons par créer une offre intéressante là où il y en avait pas et ensuite on améliorera le service lorsque l’achalandage l’exigera. En faire une simple gueguerre d’argent allouer à un ou un autre n’amène pas grand chose au développement des TEC à Québec, j’ai l’impression de lire les maires de la CUQ tirer la couverte chacun de leur bord dans les années 90.

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      • PPDaoust

        6 février 2021 à 19 h 24

        Yes. Si le Tramway passe en haut, il faut trouver une façon de réduire les coûts parce que dans la situation actuelle, qu’on soit d’accord ou pas, le gouvernement va décréter le passage sur Charest.

        Je n’ai aucun agenda en ce sens. J’ai aucune idée si les experts y ont pensé, mais j’ai déjà proposé une idée originale pour contourner le problème du tunnel… Attache-ta tuque mon ami…

        Le trafic de Laurentien vers le centre-ville, je le ferais dévier sur Prince-Édouard. C’est aussi large que Dorchester. On aurait qu’à construire une bretelle à la hauteur de la Barbarie pour monter sur Dufferin. Ce ne serait pas plus long pour l’automobiliste. 2 feux de circulation à traverser plutpôt (sur P-E) que 5-6 (sur Dorchestet). Enfin, ça ne dérangerait pas grand monde. La circulation sur Prince-Edouard Est, relativement faible hors heures de pointe, augmenterait, c’est pas mal tout.

        Quant au Tramway, je le fait passer par Dorchester ainsi libéré complètement, ensuite la côte d’Abraham en surface. De la circulation automobile demeurerait sur d’Abraham mais juste pour sortir de la ville.

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      • michel

        7 février 2021 à 09 h 48

        « Qu’est-ce qu’une plateforme dédié apporte de plus? »

        Les « infrastructures dédiées » de la 1re mouture du RSTC (qui n’étaient pas des plateformes surélevées, comme dans le cas du tramway) étaient réservées uniquement au TEC, ce qui n’est plus le cas avec les « voies réservées » de la 2e mouture, puisque ces dernières permettraient à certains véhicules en plus des TEC d’y circuler. Cela est très clairement indiqué sur le site du réseau structurant.

        Quels autres véhicules seraient permis? On ne le sait pas. Chose certaine, plus il y en aurait et plus les bus et les métrobus rouleraient au ralenti. La ville va-t-elle y permettre les autos en covoiturage? Les taxis? La pression serait forte en ce sens…

        Ce qu’il faut aussi se rappeler, c’est que les « infrastructures dédiées » de la 1re mouture étaient fiabilisées pour les trambus et ne l’étaient pas pour les bus et métrobus. La fiabilisation des « infrastructures dédiées » aurait impliqué le déplacement de toute la quincaillerie souterraine. C’est ce qui explique en bonne partie que le coût du km pour les trambus était plus élevé.

        Pourquoi les « infrastructures dédiées » non fiabilisées de la 1re mouture du RSTC étaient-elles plus coûteuses au km que les « voies réservées » de la 2e mouture? Parce qu’elles auraient comporté une séparation physique du reste de la chaussée. Les « voies réservées » de la 2e mouture seraient pour leur part simplement signalées par une peinture au sol; ce qui devrait faciliter d’autant plus les comportements délinquants…

        Bref, sur les « voies réservées » de la 2e mouture, le service sera plus lent que sur les « infrastructures dédiées » de la 1re mouture. La capacité sera aussi réduite sur les deux tronçons sur lesquels devaient circuler les trambus puisqu’ils ont été remplacés par des métrobus.

        Ceci dit, je n’ai jamais été pour la fiabilisation des « infrastructures dédiées ». S’il n’en tenait qu’à moi, tout le réseau structurant de Québec utiliserait des « infrastructures dédiées » non fiabilisées sur lesquelles rouleraient des trambus à certains endroits et des bus, là où les besoins ne sont pas aussi grands. Cela reviendrait un peu plus cher du km que les « voies réservées » de la 2e mouture, mais beaucoup moins cher du km que la plateforme surélevée (et obligatoirement fiabilisée) du tramway. Et comme il n’y aurait pas de tramway, on pourrait faire circuler les trambus et/ou les bus dans le tunnel du 3e lien. Suffirait d’y ajouter une sortie sur René-Lévesque de quelques centaines de mètres, comme cela est déjà prévue. Avec le tramway du maire Labeaume, on va se retrouver avec deux tunnels entre le quartier Saint-Roch et la place d’Youville…

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      • Insider

        7 février 2021 à 10 h 33

        « […] qu’on soit d’accord ou pas le gouvernement va décréter le passage sur Charest. »

        « « Ces mêmes personnes, dont plusieurs encore actives, militent à l’interne pour revenir [au] tracé original du SRB en version Tramway.
        Le comité directeur du projet, dont j’ignore la composition, en est venu à ses conclusions. »
        (sic)

        Répétez ad nauseam que ces personnes actives dans un premier temps militeraient pour un tracé sur Charest. Et maintenant il serait inévitable que le gouvernement va imposer ce scénario et tout jeter à la poubelle ce qui a été investit sur le tracé en haute-ville. C’est quoi? Je vous laisse choisir le terme noble. ;-)

        Ça me laisse pantois quand j’entends ou lis ce que les initiés me répondent!

        Une chose est certaine, on peut exclure les personnes suivantes comme contributeurs à votre hypothèse – théorie? ;-) – et je ne demande qu’à obtenir une démonstration que j’ai tort.

        · M. Régis Labeaume, maire de Québec
        · M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif de la Ville de Québec et président du Réseau de transport de la Capitale
        · Mme Marie-Josée Savard, vice-présidente du comité exécutif de la Ville de Québec
        · Mme Caroline Bourgeois, vice-présidente à la gestion de projets – Est du Québec à la Société québécoise des infrastructures
        · M. Frédérick Bouthillette, sous-ministre adjoint aux projets stratégiques de transport collectif et ferroviaire au ministère des Transports
        · M. Alain Mercier, directeur général, Réseau de transport de la Capitale
        · M. Luc Monty, directeur général, Ville de Québec
        · M. Yvon Charest, membre externe indépendant
        · M. Serge Viau, membre externe indépendant

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      • PPDaoust

        7 février 2021 à 11 h 07

        @ Lord Insider

        Que vous semblez avoir horreur du scénario anti-technocratique qui se dessine! C’est fou!

        Pourquoi « tout » jeter aux poubelles ce qui a été investi, entre 2016 et 2018 sur le tracé en basse-ville? C’est quoi? Je vous laisse choisir le terme noble. ;-)

        Et l’alternative que je propose humblement (pour la 2e fois) pour que ça marche en haute-ville, vous en pensez quoi?

        Quant aux fonctionnaires que j’évoque à vous en faire vomir, bien non ils ne siègent pas au comité directeur. Bravo!

        Mais si vous voulez, question de mieux dormir, vous assurer qu’ils n’existent pas, entrez en contact avec Frédérick Brouillette.

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      • Insider

        7 février 2021 à 11 h 28

        Bon sang! Ce n’est pas moi qui a prétendu que le « comité directeur du projet, dont j’ignore la composition, en est venu à ses conclusions ». Prétendez-vous maintenant faire parti du club des mal cités?

        « Mais si vous voulez, question de mieux dormir, vous assurer qu’ils n’existent pas, entrez en contact avec Frédérick Brouillette, »

        J’espère que vous avez obtenu son accord avant de l’impliquer publiquement!

        « @ Lord Insider

        Que vous semblez avoir horreur du scénario anti-technocratique qui se dessine! C’est fou! »

        Avoir recours à autant de sophismes en utilisant si peu de mots est de nature à me stimuler à échanger avec vous. Quand on en est rendu à se crier des noms comme à la cour de récré c’est aussi constructif que lorsque notre PM tutois son homolgue au fédéral parce qu’il a été blessé. Je vais donc aller prendre du soleil et de l’air frais ce qui sera assurément plus productufe qu’une réthorique fallacieuse. ;-)

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      • Insider

        7 février 2021 à 11 h 31

        […] assurément plus productif […]

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      • PPDaoust

        7 février 2021 à 15 h 31

        Disons qu’il y en a d’autres qui ont été plus loins de moi n’est-ce pas?

        Loins de moi l’idée de vous envoyer « vous savez le verbe ». Je souligne simplement, avec un peu d’effronterie certes, votre tendance à la suffisance.

        Quant à M. Brouillette, je ne lui prête aucune intention. Si c’est un grand boss au ministère du Transport, je présume qu’il au courant des idées qui circulent dans ses corridors.

        C’est pour ça que je vous réfère à lui.

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    • Jeff M

      5 février 2021 à 15 h 36

      Partage équitable… Il faut définir ce que c’est. En ce moment, la ligne qui déborde est la 801 vers Charlesbourg. Si on y vas dans une optique d’une réponse à la demande, il est naturel d’augmenter la capacité sur cette ligne. La 800 vers Beauport aura ses mesures préférentielles. Ce sera pas comme une plate forme protégée à l’instar du tramway, mais au moins il y a amélioration de l’offre. Je ne vois pas comment on doit s’énerver avec ça.

      D’ailleurs, ils sont où aujourd’hui les opposants qui disait que cette plate-forme va couper la ville en deux? Bizarre qu’ils n’aient jamais dénoncé le trambus. Çä sent le punching bag désigné.

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      • michel

        7 février 2021 à 10 h 29

        Les trambus auraient circulé sur des « infrastructures dédiées » qui n’auraient pas été surélevées comme dans le cas du tramway. Une barrière (muret, poteaux, etc.) la séparant du reste de la chaussée était prévue.
        À Montréal, le SRB sur Pie-IX va utiliser des poteaux. Du moins, c’est ce que laisse entrevoir les plans que j’ai consultés.

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    • michel

      7 février 2021 à 11 h 26

      « Quant au Tramway, je le fait passer par Dorchester ainsi libéré complètement, ensuite la côte d’Abraham en surface. »

      La pente sur Côte-d’Abraham est de 10%. Dans la mesure où le tramway pourrait la gravir en surface, cela ferait épargner beaucoup d’argent. Mais il vous faudrait un tunnel qui commencerait près de l’intersection Côte d’Abraham/Honoré-Merccier puisque la pente est encore plus abrupte à partir de là; et en plus il y aurait toutes ces autos sur les bretelles qui arriveraient.

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  7. Insider

    5 février 2021 à 13 h 05

    « Des secteurs densément peuplés de la ville comme Beauport et Les Rivières devront donc se contenter de grenailles. »

    Pardon. Vous voulez vraiment vous aventurer sur ce terrrain glissant?

    On a eu ce débat sur la densité plusieurs fois ici. Toute l’inforamtion est disponible facilement sur internet.

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  8. Max L

    5 février 2021 à 13 h 28

    Bonjour, allez vous bientot regler le problème du capchat? Lorsqu’on essaie de commenter on tombe sur une page d’erreur. Les 5 dernières fois que j’ai voulu commenter je n’est pas pu à cause de ce bug.

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  9. michel

    7 février 2021 à 13 h 31

    Si on prend les données du SRB sur le boulevard Pie-IX à Montréal comme point de référence, c’est 20 km qui pourraient être déployés pour desservir les banlieues à Québec avec 1 milliard comme le souhaite la CAQ.

    20 km, c’est la distance qui sépare le pont de Québec du pont de l’île d’Orléans…

    Voici les données du SRB Pie-IX pour le mois de juillet 2020 :
    – 13 km.
    – 18 stations.
    – 1 stationnement incitatif à Laval.
    – 1 tunnel piétonnier pour rejoindre la future ligne bleue du métro.
    – coût total : 647 millions.
    – coût assumé par la ville de Montréal : 162 millions (25 %).
    – coût du km : 50 millions.

    « La Ville de Montréal profite des travaux du SRB pour mettre à niveau ses réseaux d’égouts et d’aqueduc qui sont présentement en fin de vie utile et reconstruit la structure de la chaussée, les trottoirs et les terre-pleins du boulevard Pie-IX, entre le boulevard Henri-Bourassa et la rue Notre-Dame Est. Le projet permettra d’offrir aux riverains un environnement amélioré par la plantation de plusieurs centaines d’arbres, des trottoirs élargis et des terre-pleins remis à neuf, de même que la chaussée, l’éclairage et des feux de circulation nouvellement aménagés. » (source : stm)

    C’est donc 50 millions du km pour le SRB Pie-IX à Montréal, et ce, AVEC une réfection complète des infrastructures municipales.

    Combien va coûter le tramway de Québec au km?
    3,1 milliards / 22 km = 141 millions !

    Combien vont coûter les « voies réservées » pour les banlieues au km?
    200 millions / (12,6 km pour la ligne est-ouest + 22,3 km pour les lignes nord et est) = 5,8 millions.

    Conclusion :

    Les secteurs qui seront traversés par le tramway auront droit à des investissements publics de 141 millions du km.

    Les banlieues qui seront traversées par les bus et les métrobus circulant sur les « voies réservées » auront pour leur part droit à des investissements publics de 5,8 millions du km.

    On va donc investir 24 fois plus dans les secteurs qui seront traversés par le tramway…

    Et pour ceux qui se demandent ce que veut dire le mot « équité » :

    Il y a 1100 habitants au km2 à Beauport, 1400 à Lebourgneuf, 2100 à Vanier et 3900 à Saint-Sauveur. Combien y en a-t-il dans Sainte-Foy-Sillery-Cap-Rouge? 1100. Comme à Beauport… Et dans le secteur Chaudière? 0.

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    • michel

      7 février 2021 à 13 h 32

      Bon maintenant j’y suis arrivé… à le poster…

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    • PPDaoust

      7 février 2021 à 15 h 49

      Intéressant Michel. Merci.

      Et sachez que je ne me cherche pas d’ami, et que je prône toujours un mode de transport sur rail construit là où il y aura un équilibre entre les coûts et les bénéfices.

      Pourquoi, parce que le SRB, bien que moins cher au départ, est une solution moins durable. Il y a le matériel roulant qui, en plus d’être davantage susceptible aux bris, doit être remplacé beaucoup plus souvent. Il y a aussi l’enjeu environnemental lié à l’électrification des transport. Le SRB Pie IX est encore au gaz… Je sais qu’on pourrait en débattre longtemps.

      J’apprécie votre démonstration par contre car ça donne du jus à 2 alternatives que je propose;

      1. Celle de Charest, là où, comme à Montréal, une rénovation entière de l’artère est à faire, du moins entre Marie de l’Incarnation et St-Sacrement.

      2. Ça donne aussi du jus à mon alternative originale (et possiblement loufoque) de la montée en haute-ville sur d’Abraham (détails plus haut), ce qui nous éviterait de creuser 2-3 km de tunnel à 358 millions du km.

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      • Dédé

        7 février 2021 à 16 h 22

        Plutôt qu’un tunnel, ne pourrait-on pas installer des abris Tempo pour l’hiver ? :-)

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      • PPDaoust

        7 février 2021 à 17 h 16

        Lol! Oui pour la neige dans la côte, je pense que Tempo pourrait nous faire un bon deal!

        Sérieusement, je pense qu’une structure permanente et esthétique pourrait être construite pour garder les rails au sec.

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      • michel

        7 février 2021 à 20 h 30

        La stm va se procurer une vingtaine de bus entièrement électriques pour son SRB sur Pie-IX. La décision a été prise il y a un peu plus d’un an.

        Ceci dit, je respecte votre préférence pour le tramway. Son principal avantage selon moi est son effet structurant indéniable, dû à la présence des rails.

        Par contre, qui dit rails dit fils électriques suspendus, du moins à Québec. Je ne sais pas si vous êtes passé par Toronto depuis la mise en service de son tramway rouge au centre-ville. C’est vraiment pas beau à voir.

        Le tramway n’a pas non plus la flexibilité d’un autobus. D’où l’obligation de fiabiliser son parcours en y déplaçant toute la « quincaillerie » souterraine, ce qui augmente les coûts.

        Le SRB sur Pie-IX est à 50 M$/km. Si son parcours n’était pas fiabilisé, et si je me fit aux coûts par kilomètre des « infrastructures dédiées » fiabilisées des trambus vs non-fiabilisées des autobus et métrobus de la 1re mouture du RSTC à Québec, il serait environ 2x moins cher. Montréal a décidé de profiter du chantier sur Pie-IX pour refaire à neuf toutes ses infrastructures municipales, qui sont en fin de vie utile.

        Un autre argument des anti-tramway qui m’interpelle beaucoup est qu’il est de plus en plus décrié dans ces villes européennes qui l’ont mis en place. Plusieurs villes en France ont décidé de ne plus développer leur réseau pour y privilégier à la place, soit le métro léger, soit les bus électriques. Les nouvelles innovations par rapport aux bus électriques sont telles que plusieurs villes dans le monde considèrent désormais qu’il s’agit du choix le plus optimal. J’avais abordé le sujet dans un de mes commentaires sur ce blog lorsque je faisais référence au « trackless tram ».

        Quant à vos deux alternatives, je les trouve intéressantes.

        Si on est pour avoir un tramway à Québec, je préférerais qu’il passe par Charest ouest. Entre autres parce qu’il favoriserait une requalification du secteur à l’ouest de Marie-de-l’Incarnation.

        Et s’il devait passer par la colline, toute suggestion qui permettrait d’en réduire la longueur du tunnel est à envisager avec sérieux.

        Faire bifurquer la circulation automobile sur Prince-Édouard n’a rien de loufoque. Comme je l’ai écris plus tôt aujourd’hui, si le tramway est capable de gravir Côte-d’Abraham en surface, beaucoup de $$ seraient épargnés. On pourrait les réaffecter ailleurs, comme dans les banlieues nord et est.

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      • Dédé

        7 février 2021 à 20 h 56

        @ PPDaoust
        « Sérieusement, je pense qu’une structure permanente et esthétique pourrait être construite pour garder les rails au sec. »

        En effet, et il y-aura déjà une partie des poteaux d’installés pour la soutenir.

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      • PPDaoust

        8 février 2021 à 11 h 20

        Oui c’est ça, tu attaches la structure après le mur. Le problème de ma proposition, ça reste la montée d’honoré-Mercier où l’intégration d’un passage couvert semble impossible.

        À moins qu’on passe tout droit pour aller vers le terminus à la place d’Youville, virage à droite pour la rue d’Youville et entrée dans le parking souterrain (à refaire en plus) pour courber plus lentement et au sec vers René-Lévesque. L’entrée automobile du parking, serait uniquement sur Dauphine.

        Qu’est-ce qu’on s’amuse quand on se donne le droit de le faire!

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    • JFT

      7 février 2021 à 17 h 04

      C’est pas un réseau qui est développé? Si on prend le même raisonnement c’est combien qui est dépensé en autoroutes dans les secteurs Est et nord de Québec vs le centre. On peut pas ramener ça à un investissement en face de son perron.

      Un SRB c’est le nombre de chauffeurs et de bus nécessaires qui entre aussi en ligne de compte. La ligne PieIX ce seront des bus aux minutes aux heures de pointes pour atteindre la capacité voulue, Combien de chauffeurs ça? Les coûts d’opérations et maintenances sont élevées comparativement à un tramway. Si on avait pas l’équivalent de deux RTS et un maire sur la rive sud qui dorment au fond du St-Laurent entre Lévis et Québec on pourrait peut-être développer un système plus près de l’idéal de tous et chacun.

      Le trajet Charest me pose un questionnement pour la logistique, aux heures de pointes une grande quantité de passagers vont transité du système lourd vers des systèmes plus légers qui monteraient vers la haute-ville? Ça semble contre intuitif. Entre le terminus St-Roch et Ste-Foy quels générateur de déplacements sur Charest nécessitent l’utilisation d’un transport plus lourd que deux lignes de Métrobus? À moins de spéculer sur un développement fulgurant j’ai de la difficulté à voir le gain de Charest vs le trajet haute-ville,mais ça reste mon avis :-).

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      • PPDaoust

        7 février 2021 à 17 h 45

        C’est vrai que le faire au pôle St-Roch, c’est contre-intuitif, mais pour l’usager de l’ouest, le transfert modal peut se faire en amont à STF. Ensuite Trambus-SRB whatever sur René-Lévesque vers la colline sur voies dédiées. Ligne qui descendrait ensuite H-Mercier puis d’Abraham jusqu’au pôle St-Roch.

        Il est avéré qu’une bonne syncro, transférer peut se faire aisément si l’aménagement est bien fait, comme à la station de Métro Lionel-Groulx où transférer de la ligne verte et la ligne jaune est chose très facile.

        Avec ce qu’on voit à Lebourgneuf et à STF, peut-être qu’un Tram sur Charest inciterait les promoteurs à s’intéresser au potentiel qui existe entre Marie-de-l’Incarnation et St-Sacrement. Le tram, un se ses gros points fort (pas le seul certes), c’est son effet wow et le stimulus.

        Sans son effet structurant (au abords de la east-river), le Brooklyn–Queens Connector n’aurait aucune chance. On est à New York en plus.

        L’autre avantage de Charest, c’est la vitesse. Je pense qu’un Tramway qui passerait par là pourrait voir sa vitesse commerciale augmentée, mais je reste prudent là-dessus.

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      • PPDaoust

        8 février 2021 à 10 h 05

        oups, ligne verte et orange.

        Pour le développement immobilier sur Charest, j’ajouterais JF que même s’il n’est pas au rendez-vous à court terme, l’économie que représente ce choix d’itinéraire représente, selon mon humble opinion, une des seules alternatives pour qu’il se passe de quoi d’ici 2023.

        Le monde pense que la CAQ ne veut que couper des extrémités du parcours actuel pour économiser. Non selon moi le morceau du projet que le gouvernement veut refaire est plus important que ça.

        Ça fait des années que je le répète. Non seulement ici mais en privé (JFT et moi sommes de bons amis) qu’avoir monté l’axe structurant en haut représente beaucoup trop de complications à la fois techniques, politiques et financières.

        C’est très pragmatique mon affaire. Bien sûr que si passer en haut ne nécessitait pas un tunnel, était moins invasive, mieux accepté par les riverains, couperait moins d’intersections et d’arbres, je serais all-in, d’autant plus qu’on aurait l’argent pour donner une chance à St-Sauveur. C’est pas avec les Métrobus actuellement sur la table que tu vas stimuler grand-chose.

        Legault sera en fonction jusqu’à l’échéance de l’entente avec le Fédéral. On est donc pogné avec cette situation. Il a lancé une bombe il y a quelques jours qui, selon moi en dit long sur ses intentions.

        Donc soit on s’entête, soit on cherche des compromis.

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    • Che

      8 février 2021 à 16 h 53

      « Il y a 1100 habitants au km2 à Beauport, 1400 à Lebourgneuf, 2100 à Vanier et 3900 à Saint-Sauveur. Combien y en a-t-il dans Sainte-Foy-Sillery-Cap-Rouge? 1100. Comme à Beauport… Et dans le secteur Chaudière? 0. »

      Vous pouvez sélectionner les chiffres pour dire ce que vous voulez, pas certain que ce soit convainquant.

      L’arrondissement Sainte-Foy inclut le secteur de l’aéroport, qui couvre plus de la moitié de son territoire avec une très faible densité. Même chose pour Beauport. Mais c’est complètement futile car dans les deux cas, on ne parle pas d’y impanter des TEC !

      Vous pouvez, par exemple, regarder du côté des enquêtes origine-destination. On peut y constater que le centre de Sainte-Foy génère beaucoup plus de déplacements que Beauport.

      Quant à Legendre, c’est un choix controversé, j’en convient. Mais si c’était si facile de trouver un emplacement alternatif pour le garage d’entretien, on ne parlerait pas de Legendre aujourd’hui.

      Aussi, vous utilisez la densité pour justifier le rejet d’un secteur, tout en défendant l’implantation d’un trambus dans un secteur à densité comparable (Charest).

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  10. michel

    8 février 2021 à 13 h 39

    Nombreux sont les gens à Québec qui souhaitent la tenue d’une élection référendaire sur le tramway. Novembre, c’est dans à peine 9 mois.

    Il y a une autre date importante qu’on a tendance à oublier, moi le premier, et qui va arriver bien avant. C’est celle du dépôt ce printemps prochain du budget fédéral; budget au cours duquel plusieurs dizaines de milliards en infrastructure, dont beaucoup pour les TEC, devraient être annoncés pour les 3 prochaines années.

    Jean Rousseau, chef de Démocratie Québec, a entre autres évoqué cette échéance dans son article du Soleil d’aujourd’hui (« L’enjeu du transport collectif à Québec: penser globalement, agir localement »). Il y souligne l’intérêt qu’aurait la CAQ à en tenir compte en se positionnant clairement d’ici-là.

    Bien que je ne partage pas toutes ses idées (je suis contre son tramway en haute-ville et vers Lebourgneuf), je suis par contre en accord avec lui pour dire que la CAQ aurait intérêt à être plus clair dans ses intentions, et ce, très rapidement.

    On sait que la desserte des banlieues lui pose un gros problème. Faudrait selon elle couper aux extrémités pour retrouver le milliard perdu pour ces banlieues. Elle ferait quoi au juste avec ce milliard?

    Il y a une autre condition dont on entend beaucoup moins parler dans les médias et qui n’est pas non plus satisfaite, du moins selon la vice-Première ministre, et c’est l’intégration des deux projets de transport au centre-ville. Est-ce la présence des deux tunnels entre le quartier Saint-Roch et la place d’Youville qui lui pose problème? Cherche-t-on avec cette condition à rentabiliser le plus possible les investissements en mettant le plus de choses en commun? Ce qui est certain, c’est que les négociations avec la ville piétinent aussi là-dessus. Sinon, le ministre Bonnardel nous serait revenu il y a des mois de cela, lui qui nous avait promis en janvier 2020 qu’il nous donnerait plus de détails sur le 3e lien « dans les prochaines semaines ».

    Dans le meilleur des mondes, le réseau structurant de transport en commun sera mis en oeuvre comme prévu, en 2026. Cela impliquerait qu’on réussisse sous peu à s’entendre avec le maire sur, entre autres, l’intégration des deux projets.

    Si Jean Rousseau, chef de Démocratie Québec, a raison lorsqu’il dit « Le bras de fer actuel entre votre gouvernement et le maire de Québec n’est guère surprenant. Le maire, personnage arrogant, n’est pas homme de compromis. Il tient à «son tracé de tramway» »; si cela est vrai, alors pourquoi la CAQ ne proposerait-elle pas ce printemps d’y aller avec ce qui fait consensus, à savoir qu’il va y avoir un mode de transport en commun entre les pôles Saint-Roch et Sainte-Foy, et qu’on va fiabiliser son tracé là où c’est certain qu’il va rouler, à savoir dans Saint-Roch et entre l’université et le pôle Sainte-Foy?

    Le chantier n’est pas censé débuter avant 2023, au plus tôt. Et avant d’installer des rails, si le tramway devait être retenu comme cela semble être le cas pour l’instant, encore faudra-t-il en premier y déplacer les infrastructures souterraines. Et on sait que cela va se faire par étapes, un petit bout à la fois, pour ne pas trop nuire à la circulation.

    Qui sait, dans 9 mois, le maire actuel ne sera peut-être plus là…

    Et, une fois qu’on aura un portrait global et précis d’où on s’en va, des consortiums, il y en aura. Ça c’est certain.

    Il se pourrait aussi que, d’ici un an ou deux, les nouvelles innovations en matière de transport en commun aient à ce point été éprouvées, ailleurs dans le monde, qu’on comprendra que le tramway ne serait plus, pour nous à Québec, le mode optimal à privilégier…

    L’entente avec le fédéral, qui est valide jusqu’en 2023, porte sur un réseau de transport en commun. Si la décision devait être prise d’abandonner le tramway pour un autre mode de transport en commun, l’entente tiendrait toujours.

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