Merci julien. Vous êtes sans doute pour le projet, mais vous n’avez pas peur d’être critique. Je me sens moins seul.

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Et en fait, c’est loin d’être quelques dizaines de kilomètres qui seront retirés aux automobiles.

Sur un tracé de 19 km, il y a:

un tunnel de près de 2 km
Environ 1 km sur les terrains de la commission scolaire parallèle à de l’Église.
un KM sous les fils d’hydro et des terrains vagues jusqu’au centre d’entretien.

Et le reste est principalement construit sur des voies qui sont habituellement réservées au transport en commun.

Bref, peu de pertes d’espace. Sans compter les gains

Élargissement d’Hochelaga.
Retrait des Métrobus sur de l’Église
Retrait de la majorité des autobus sur la colline parlementaire.
Prolongement de Mendel
Viaduc pour relier Mendel et Pie-XII.

Et, après ça, certains osent parler de Guerre à l’auto..

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@Le lecteur assidu

Merci!!

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@ Éric Alvarez

👁👁👉 Je viens de terminer la lecture de l’article mentionné à la fin de votre commentaire du 4 janvier dernier.

✴️ Très intéressant;
✴️ Merci encore une fois pour votre contribution.

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Non effectivement. Car au fond, lorsque l’on écoute les arguments (souvent émotifs et irrationnels) des anti-tram, ce n’est pas tant contre le volet financier du projet qu’ils en ont. Et oublions ce soit-disant argument des arbre qui est d’un ridicule consommé, car jamais il ne s’opposeront à un boisé détruit pour du résidentiel et des bungalows au nord de Beauport, à Lévis, ou à Val-Bélair.

Non, c’est contre le principe même de transport collectif qu’ils s’acharnent, et contre tout ce qui amène une vision à long terme de l’aménagement. Ils sentent que leur mode de vie basé exclusivement sur l’automobile est menacé (même si c’est seulement dans leur tête). Ils se sont enchainés à un mode de vie loin de tous les services et il faudrait que tout le monde fasse le même choix qu’eux. Le tramway amènera quelques petites conséquences qu’il combattent avec vigueur: il leur sera très légèrement plus difficile de trouver un stationnement gratuit financé par les contribuables en ville, honte! Quelques dizaines de km seront retiré aux automobiles pour favoriser un autre mode de transport: hérésie! (ils oublient que Hochelaga a été refait pour plus d’autos, ça ils n’en parlent pas). Des gens choisiront de s’établir plus proches de leur milieux de travail: pas question! Certains prendront le vélo et exigeront de meilleurs aménagements: jamais!

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Les élus ainsi que toutes les personnes qui travaillent sur ce projet ne sont pas cons. Il n’y a personne qui a intérêt à ce que les coûts y soient démesurés. Il faut donc accepter que les coûts mentionnés sont les coûts pour faire un tel projet ici.

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Quand même Michel, on a pas besoin d’un doctorat pour affirmer que le tunnel et les difficultés d’insertion à la limite du possible expliquent notre record. On peut aussi relire les conclusions du BAPE. Je ne peux croire, avec tout les rebondissements, qu’elles sont toutes le fruits d’évaluations erronées d’une gang de deux de pique.

Pas besoin aussi Jeff d’aller à l’international pour comparer honnêtement nos choix à ceux des autres villes canadiennes (lire Kitchener-Waterloo, Edmonton, Ottawa) axés d’une façon plus qu’évidente sur la notion de « bang for the Buck » et de réalisation garantie d’autres phases dans des délais rapprochés.

Le projet actuel n’est pas mauvais, mais le prix doit nous laisser songeurs. Selon moi, il n’est pas assez utile. Avec ce budget, on aurait pu faire un geste beaucoup plus utile, ambitieux et significatif pour les générations futures, au nord comme au sud du fleuve.

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s’il suffisait d’une règle de 3 apprise au primaire pour évaluer le coût de projets majeurs d’infrastructures, ça se saurait. Malheureusement pour les gérants d’estrade, ce n’est pas le cas.

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Encore cette rengaine des comparaisons internationales alors que de nombreux facteurs les rendent beaucoup plus difficiles que par un simple ajustement par le taux de change. C’est malhonnête et c’est la stratégie classique des pro-métro.

Au Québec, les normes comptables exigent d’inclure dans le coût les frais d’endettement publique et les réserves de contingences. On a aussi notre propre marché de fournisseurs pour les infrastructures.
D’ailleurs, c’est ce qui fait que lors que nous parlons d’un métro sous-terrain, on doit parler d’environ 700M$ le km par chez nous.

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Selon ce que je comprends des images d’un article du Omaha World-Herald (lien + bas), il n’y a pas de plateforme dédiée comme à Québec.

Ici, et ça va être très évident sur René-Lévesque, on refait toute la largeur de la rue avec une plateforme dédiée. Les images à Omaha montrent plutôt une voie de route avec des rails, mais non dédiée. À tout le moins, à la même hauteur que le reste.

Toujours selon les images fournies, les rames de tramways sont aussi 2x plus petites avec 4 portes plutôt que 8 à Québec. Cela implique des stations plus petites aussi…

Bref, ce n’est pas parce que cela s’appelle « tramway » que l’on parle de projets de la même envergure.

L’article est le suivant : https://omaha.com/news/local/after-years-of-stalled-attempts-omaha-is-on-track-to-build-a-streetcar/article_823d3656-7ebf-11ec-9acc-d33c669a6c2f.html

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❇️ J’ai récemment cru comprendre qu’on s’apprêterait à construire une 2e ligne de Tramway d’environ 5 “miles” pour environ 300 millions de U$ dollars dans le centre-ville d’Omaha, capitale de l’état américain du Nebraska.

❇️ Sous réserve de la justesse de ce qui précède ça donne un ratio de 60 millions de U$ dollars.

❇️ Comment concilier cela avec “ Québec, l’accent de l’Amérique”❓

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