Pierre Pelchat
Le Soleil
(Québec) Il est encore trop tôt pour dire que la ville de Québec aura un tramway, un train léger sur rail ou des voies réservées en permanence à des autobus électriques. Pour l’heure, ce qui est assuré, c’est que les véhicules de transport en commun rouleront davantage à l’énergie électrique à l’avenir pour délaisser le carburant diesel.
22 février 2010 à 10 h 23
J’espère simplement une chose : que le comité de la mobilité ne va pas pencher pour la solution d’électrifier les voies d’autobus. À mon avis, ça serait une très grave erreur que d’aller poser des câbles au dessus des bus, parce que le temps qu’on installe ceci, et qu’on se procure les autobus aillant la capacité de les utiliser, il y aura probablement des batteries assez puissantes pour faire des bus tout électriques. Alors, on aurait perdu beaucoup d’argent.
Je n’espère pas non plus qu’ils vont penser pour les autobus hybrides. Ils consomment 30% moins d’essence, mais aussi bien aller directement vers une technologie comme le tramway qui consomme 100% moins d’essence!
Mais selon l’article, on parle beaucoup de tramway. C’est un bon présage, même si je crois que Québec a déjà dépassé ce stade et devrait s’équiper d’un système plus imposant, comme un métro.
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22 février 2010 à 10 h 37
Comme je l’ai déjà signaler, le métro est irréaliste. Le coût serait démesuré en raison du roc qui est très dur à percer dans la haute-ville. Compte tenu des finances public qui sont dans le très-plus-que-rouge ca ne passerait pas.
De plus le maire à déjà fait savoir qu’il n’y aura pas de tramway en haute-ville. Je suppose qu’il envisage un lien Lévis-Ste-Foy. mais on s’entend que ca va faire un service incomplet s’il ne va pas plus loin, quoi que ca pourrait dégorger un peu les ponts.
C’est pour quand déjà le rapport concernant le transport à Québec ?
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22 février 2010 à 10 h 48
J’ai cru entendre parler de Boul. Hamel pour un tramway….
?????
J’ignore complètement d’où ca sort et de quoi il en retourne.
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22 février 2010 à 10 h 52
Si creuser à la haute-ville coute trop cher pour un métro, c’est là que le skytrain devient une alternative intéressante car le bon rock dur il y a rien de mieux pour ancrer des pilotis de béton. Par contre le terrain en basse-ville est très différent.
Le problème c’est comment il descendrait à la basse-ville sans tunnel. J’ignore la pente maximale permise pour un skytrain mais il est fort probable qu’elle soit comparable au tramway, donc en principe il pourrait descendre par dessus d’abraham. Un parcours en zigzag qui tant qu’à moi n’est pas l’idéal, mais si c’est le seul choix rentable…
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22 février 2010 à 11 h 05
Et bien moi je suis tout à fait en faveur de l’électrification par fil car c’est plus efficace qu’une batterie et je ne m’attends pas à ce qu’une batterie déclasse ce système un jour. De plus avec les batteries usées il y a un problème de disposition….
Le problème c’est qu’il faut pas se contenter de juste électrifier sans améliorer l’infrastructure. Ca congestionne déjà dans la voie d’autobus sur la Colline Parlementaire, l’électrifier est une bonne chose pour l’environnement mais ca donne rien de plus à l’efficacité.
Ici le PDG du RTC parle d’électrifier la TOTALITÉ du réseau. Dans cet article il a l’air de tripper sur les tramways, mais c’est évident que même s’il y avait des tramways à Québec ils ne couvriraient pas la totalité du territoire jusque dans les rues résidentielles. Idem pour des trolley bus, même si la construction de ce système ne coute qu’une fraction d’un tramway.
Par contre je ne vois pas pourquoi il n’y aurait pas des bus électriques par fil avec des batteries qui se rechargent pendant que le bus est sous tension et qui permettent à celles-ci de se décrocher des fils un certain temps pour en dépasser un autre, faire un bout sur l’autoroute non-électrifiée ou faire un petit crochet par des rues résidentielles. Sorte d’hybride sans moteur à combustion.
Je suis aussi complètement contre les bus hybrides au biodiésel, hydrogène ou autres combustibles quels qu’ils soient. Perte de temps pour se donner bonne conscience dans vraiment mettre ses culottes.
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22 février 2010 à 12 h 35
C’est sur qu’il s’agit d’un pari technologique. Mais certaine firme comme EEStor affirme (sans encore l’avoir prouvé) être en mesure d’offrir un capaciteur de très haute performance sans usure. Moi je crois que d’ici les prochaines années, on va faire de grandes avancés dans le domaine des batteries qui propulsé par la demande des voitures.
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22 février 2010 à 18 h 37
Condensateur en français.
Et 2emement, il ne faut pas confondre condensateur et batteries.
Les supercondensateurs semblent être très prometteur et un bon complément aux batteries.
Il ne faut pas oublier les batteries Zinc-air qui vont concurrencer les Li-Ion.
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22 février 2010 à 11 h 19
Je crois que le Tramway est vraiment la meilleure solution. Le Skytrain est abusivement cher à construire. D’ailleurs, le maire a mentionné que cette option était trop couteuse et de ce fait écartée par la Ville de Québec. Si la ville ne veut pas construire une tramway sur la colline parlementaire (ce qui semble être le cas) alors elle devrait encourager la construction de deux lignes. Une entre le Terminus Charlesbourg et le centre-ville et une seconde entre Ste-Foy et encore une fois le centre-ville. Reste que la logique serait de remplacer le 801 par un tramway….
J’espere qu’un projet de cette envergure sera approuvé d’ici les 4 prochaines années…
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22 février 2010 à 11 h 24
60M$ du KM vous trouvez ca abusif…. pour un système de transport aussi performant qu’un métro qui couterait au dessus de 200M$ du KM?
Pour ce qui est d’un tramway, le seul endroit qui a du sens à Québec c’est dans le corridor des Cheminots, donc plutôt une desserte des quartiers nord-ouest.
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22 février 2010 à 11 h 52
60 millions du KM oui je trouve ça cher. Imagine, nous avons de la difficulté à financer un amphithéâtre de 400 millions de dollards! Juste pour 10 kilomètres de Skytrain ça couterait 600 millions de dollars! Le tramway est beaucoup plus abordable et la piste des cheminots n’est pas la seule option. Le boulevard René Levesque est très large à de nombreux endroits. De toute façon, dans le pire des cas, ils peuvent placer une ligne de tramway sur une rue et installer la seconde sur une autre artère (exemple Tramway Est/Ouest sur René Levesque et Ouest/Est sur une autre rue parallèle comme Grande Allée).
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22 février 2010 à 13 h 47
La différence existentielle entre la piste des cheminots et René-Lévesque se trouve au niveau de la vitesse de croisière. Sur René-Lévesque avec des carrefours à tous les 100 m et des piétons qui peuvent te passer dans la face, le tramway est limité à 50 km/h et ca c’est à condition d’avoir la priorité absolue aux intersections. Dans un endroit comme la piste des cheminots, tu peux le clôturer et lui permettre de rouler jusqu’à 100 km/h, ne laissant traverser les piétons qu’aux passages à niveau (ne pas confondre avec intersection) et aux stations où le tram est déjà au ralentit. C’est aussi pour ca qu’à la haute-ville, un skytrain est avantageux sur le tramway, car il a le champs libre pour rouler à la vitesse qu’on veut.
De plus faut pas oublier que le projet de tramway prévoyait un tunnel de 1.5 km de long. Un tramway en tunnel c’est pas mal la même chose qu’un métro, donc ce tunnel couterait au bas mot 300M$ et non pas juste 60M$ comme on le prétendait. Donc le projet pette déjà le milliard. Par contre il y a probablement la possibilité de le faire passer par la Cote de la Potasse + St-Jean/Ch Ste-Foy jusqu’à l’Université, ce qui réduirait le tunnel à moins de 0.5 km, i.e. sous Place d’Youville.
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22 février 2010 à 12 h 43
Il ne faut pas se leurrer, la colonne vertébrale du réseau de TEC va probablement coûter au moins 1 milliard, sinon plus. Mais c’est le prix à payer pour avoir essayé d’économiser pendant trop d’années. Et sur ce montant, on va probablement retrouver des effets collatéraux, comme la réfection du boulevard Laurier.
Mais 1 milliard c’est quoi? Ce n’est pas tant d’argent que ça pour une ville de la taille de Québec. On va rénover l’hôtel Dieu pour ce même montant, et on a investi bien plus dans les autoroutes de la capitale. En ce moment, Montréal demande plusieurs milliards pour ses différents projets. À l’échelle individuelle, ça semble être beaucoup, mais collectivement, ce n’est pas si cher que ça. Et aussi bien investir massivement maintenant et obtenir un bon système, que d’investir trop et obtenir un système non fonctionnel.
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22 février 2010 à 12 h 50
Je suis tout à fait d’accord. Je crois quand même que nous sommes mieux d’investir dans un large réseau de Tramway que dans un modeste réseau de Skytrain. De toute façon, l’idée du Skytrain a été rejettée.
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22 février 2010 à 13 h 17
De l’électrification, pourrait-on discuter de la priorité du transport en commun sur les artères, c’est-à-dire la construction de sites propres pour que la transport en commun soit rapide et efficace. Pour que les automobilistes dans les files d’attente se disent : « merde… J’aurais dû prendre le tram ! » C’est ce que je crains avant tout. Que l’on troque les bus pour des tramways sexy en pensant qu’ils vont régler les « problèmes » de circulation, comme le mec qui roule en Écho, qui s’achète une Mercedes, croyant qu’il va dépasser les autres automobilistes dans la cogestion.
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22 février 2010 à 17 h 05
Un truc que je me demande, ça ne couterait pas moins chère de suspendre un câble de support électrifié à des mats en aciers et faire passer une grosse télécabine équipées de moteurs roues électriques dessus que des construire des structures de béton? Un système comme ça ça pourrait monter des cotes, tourner sec, passer au dessus des immeubles autant qu’au raz du sol (moyennant qu’on lui mette des roues sans traction (comme les trailers). À certains endroits on pourrait le faire passer dans des tunnels (suffirait d’installer les supports du câble sur la parois au lieu de les mettre sur un pilier).
Pour ceux qui doute qu’une télécabine peut monter une côte, allez faire du ski vous allez voir. Je sais que la technologie serait différente mais avec des aiments (ce qu’ils utilisent pour accrocher les cabines sur les câbles et les décrocher arrivé à la station), la télécabine pour rester coller sur la câble. Si l’aiment n’est pas trop puissant la cabine aura juste l’adhérence qu’il faut pour rouler sur le câble et monter la pante.
Je sais que mes idées sont pas mal fantaisistes mais les innovations sont toujours fantaisistes jusqu’à ce qu’on se demande comment on pouvait faire pour s’en priver autrefois. Je serais curieux de savoir ce que les ingénieurs de bombardier en pensent.
Notez qu’au Japon ils ont eu l’idée de faire léviter un train par magnétisme et de se servir du champs magnétique qui le fait léviter pour le propulser. Ils ont faits de leur idée un train hyper rapide.
Si vous en doutez, prenez deux aiments de frigidaire et collez les dos à dos (le côté noir contre le côté noir). Vous allez voir, vous ne serez pas capable de les coller à cause du champ magnétique qui les faits léviter. Puis collez les sur les frigidaire, ils ne tomberont pas. (j’imagine que ça ne vous impressionne pas du tout.)
Je pense qu’il faudrait développer une technologie québécoise conçus pour Québec au lieux d’aller chercher des idées couteuses et inadaptées des autres. Surtout quand on sait que ce sont nos ingénieurs qui développent les technologies des autres…
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23 février 2010 à 09 h 02
J’avais déjà pensé à un téléphérique pour relier la haute-ville à la basse-ville entre St-Roch et Place-Québec. L’avantage c’est que bien qu’il soit lent, les cabines sont fréquentes, alors pour franchir un obstacle sur une courte distance ca peut être intéressant.
Oubliez les MagLev ca coute un prix incroyablement élevé du km pour un seul train car ils ont pas encore trouvé comment faire des aiguillages qui fonctionnent comme du monde. De plus je serais curieux de connaitre la quantité d’énergie gaspillée avec un tel système.
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22 février 2010 à 17 h 26
J’aurais bien voulu un train léger sur rail en réutilisant des rails existants. On aurait sûrement eu le plus grand bénéfice pour chaque dollars investit. Mais avec ce qui reste comme tronçon, on ne ferait pas un réseau d’enfer.
Quoique… si on voit à long terme, on pourrait prendre un corridor où l’on pourrait densifier et concentrer le développement tout le long. Y’a le long du boulevard Champlain et le boulevard Ste-Anne qui offre cette opportunité. Avec vue sur le fleuve en prime! Moi j’ai le felling que ça pourrait fonctionner. Resterait à voir si la cohabitation avec les trains de marchandise ne serait pas trop difficile, mais avec le petit nombre de train qui passe sur ces lignes…
Il faudrait relier ces deux tronçons au centre par un tunnel… Je crois qu’on ne pourrait pas s’en passer, mais on s’assure d’un bon accès au centre-ville.
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23 février 2010 à 09 h 25
Le problème c’est que les règlements ferroviaires américains et canadiens ne permettent pas le mélange de trains légers et de trains lourds. Faudrait changer les lois fédérales. Aussi bien oublier ca.
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23 février 2010 à 11 h 14
Faux, il exite des dérogations. Le O Train d’Ottawa pour ne citer que celui-là. De plus, il est temps de changert la perspective dans le cadre des trains de banlieues, RER et autres TER.
Ceci implique une refonte de la loi.
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23 février 2010 à 14 h 06
Le O-Train d’Ottawa a effectivement une dérogation et une entente avec la compagnie qui exploite les trains de marchandises, celle-ci n’est autorisée à rouler seulement la nuit et ce après s’être assuré que toutes les rames O-Train sont rentrées aux ateliers. Principe qui pourrait être appliqué ailleurs comme sur le Chemin de fer Charlevoix, mais avec le CN etc, oubliez ca si vous n’avez pas les moyens de les contraindre.
Il y a un autre train du même style qui roule sur une ligne de banlieue quelque part aux USA, en Californie il me semble, mais celui-ci roule sur un embranchement abandonné où il n’y absolument aucun conflit avec d’autres trains.
L’idée c’est que l’utilisation de trains légers peut se faire dans des contextes très particuliers, son utilisation « at large » est proscrite en Amérique tant que personne n’osera toucher les lois. Le problème juridique sera probablement le plus gros obstacle aussi à un éventuel TGV.
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22 février 2010 à 19 h 08
Regardez les villes espagnoles de Bilbao (355 000 habitants), de Málaga (570 000 habitants), de Sevilla (700 000 habitants), de Valencia (820 000 habitants). Toutes ont un système de métro bien développé, et ne me sortez pas l’argument que ce sont des villes européennes car l’Espagne demeure un pays moyen où le PIB per capita est de 36 000 US$ en comparaison au Canada qui a un PIB per capita de 51 000 US$…
Je vous le rappelle, Québec a une population de 500 000 habitants et ses finances ne sont pas plus rouges ou roses que les villes mentionnées ci-haut…
Je ne suis pas prophète du métro, mais je le suis de la « vision à long terme », ne l’êtes-vous pas?
PS. Regardez sur wikipédia en español la nouvelle tour de 40 étages qui se construit à BILBAO (ville de 355 000 habitants), Remarquez son architecture simple et sans artifice… Remarquez de plus que cette tour se camoufle très bien par sa fenestration bleue-ciel. SI COMINAR AURAIT OPTÉ POUR CE TYPE DE REVÊTEMENT, CETTE COMPAGNIE AURAIT PU FAIRE FACILEMENT SON PROJET DE 2 TOURS DE 27 ÉTAGES. Mais l’Amérique est toujours à la queue de l’Europe… quel dommage!
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22 février 2010 à 20 h 09
Oui, et vous oubliez Lausanne (131 000) et Rennes (206 229). Personnellement je serais aussi pour l’option de métro. Québec est assez grosse, dense et riche pour cela, c’est la volonté de ses habitants qui n’est pas au rendez-vous.
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22 février 2010 à 20 h 15
Euh… oui, il s’agit de villes Européennes. La différence n’est pas dans le PIB (à la limite, un PIB plus bas favorise les transports collectifs), mais plutôt dans l’époque à laquelle se sont développées démographiquement les villes. Si une ville prend son essor au 18e ou 19e siècle, elle ne se developpera pas selon les mêmes principes de mobilité que si elle « explose » dans la seconde moitié du 20e siècle.
Et à certains égards, c’est l’Europe qui traîne derrière l’Amérique (du Nord), même si c’est probablement une bonne chose pour eux, car ils sont en train de connaître les « surpopulation de voitures » qu’on a connu une décennie ou deux avant. Eh oui… le nombre de voitures augmente sans cesse là-bas aussi.
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22 février 2010 à 22 h 02
Tu soulèves un bon point Manu,
sans compter que le baby-boom a été plus important en Amérique du Nord qu’en Europe. Cela a eu une influence sur l’urbanisme.
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22 février 2010 à 21 h 21
Vous pouvez ajouter aussi Palma de Mallorca dans les villes espagnoles qui se sont payé des métros. Vous sous-estimez la population de ces villes; les agglomérations de Bilbao, Séville et Valence dépassent le million d’habitants, tandis que Malaga s’en approche. En plus de systèmes de métros, ces villes jouissent de réseaux de trains de banlieue efficaces, développés et bon marché.
C »est une question culturelle. Les Québécois (de la ville de Québec)sont de farouches ultra-individualistes. Les Espagnols voient dans le transport en commun une façon abordable et efficace de se déplacer; je n’en ai d’ailleurs jamais connu un seul qui se serait vanté de ne pas avoir pris un autobus, un métro, un train ou un tram. Ce n’est tout simplement dans leur mentalité. En revanche, ils possèdent des voitures pour les loisirs en dehors des villes et pour les fins de semaine.
Quant à savoir s’il y aura un jour un tram à Québec, je suis sûr d’une chose; on en parlait il y a 30 ans, et on en parlera encore dans 30 ans. Question de mentalité…
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22 février 2010 à 22 h 18
Ce n’est pas qu’une question de mentalité. Le but ce n’est pas de faire un tramway pour le plaisir d’en avoir un plus gros que Montréal. Premièrement, on commence à voir le bout du système de TEC actuel, il faut l’améliorer vu le nombre croissant d’usagers. Deuxièmement, le Québec c’est donné des objectifs ambicieux de réduction de gaz à effet de serre. Chez nous, c’est surtout le transport qui en produit, alors il faut trouver des alternatives à l’auto.
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23 février 2010 à 01 h 54
Comparaison intéressante, mais la densité des villes espagnoles est beaucoup plus élevée. J’ai été à Séville, je peux confirmer que pour 1 million d’habitants, la superficie de l’agglomération est plus petite que celle de Québec dans une proportion qui doit approcher les 50%.
Raison pour laquelle je ne crois ni au métro, ni au skytrain à Québec.
L’avenir passe par une combinaison de train léger, tramways et autobus.
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23 février 2010 à 11 h 15
Tout à fait d’accord, mais la densité urbaine reste un facteur déterminant.
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22 février 2010 à 19 h 24
« ne me sortez pas l’argument que ce sont des villes européennes »
Moi je vais le sortir. La densité de population de Québec est relavivement faible, mis à part dans certains quartier centraux, mais ce n’est n‘ai qu‘une petite proportion de la ville. En concentrant toutes nos ressources sur un axe en particulier, on risque de négliger le reste. Ça aussi ça fait partie de ma “vision à long terme”. Mais il faut reconnaître qu’il y a de multiples options possibles. Je souhaite seulement qu’on élabore un plan d’ensemble bien adapté à la configuration de notre ville de 500 000 hab. Pas juste une idée importée sur le pouce pour les 100 000 hab sur des axes favorisés.
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22 février 2010 à 20 h 12
Ce ne sont pas les 100 000 habitants sur l’axe qui sont favorisé, mais tous les habitants, qu’ils utilisent les TEC ou non. Ceux qui ne sont pas sur l’axe auront des ligne de bus pour s’y rendre rapidement et pourrons se rendre plus rapidement a leur destination, qui bien souvent se retrouve sur l’axe. Les automobilistes verront une diminution de l’achalandage sur les autoroutes, et finalement collectivement on est gagnant car on fait un bien meilleur choix au niveau économique et écologique.
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23 février 2010 à 09 h 34
Pour ca il faudrait que l’axe/backbone soit au centre du territoire, ce qui est loin d’être le cas quand on parle de la haute-ville.
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23 février 2010 à 09 h 29
Très bon point Jeff.
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22 février 2010 à 19 h 44
Y’a au moins ça que j’apprécie dans le débat aujourd’hui. On regarde plusieurs options. Avant, on ne parlais que du tramway proposée par le RTC. Le RTC a bien fait de faire sa proposition de tramway. C’est en lançant une idée précise qu’on fait avancée les débats, mais pour moi ce n’est qu’une étape. Il vient un temps où il faut amener la discussion ailleurs. Sans vouloir faire mon têteux, le maire Labaume a fait exactement ce que j’attend d’un maire sur cette question. Plutôt que d’accepter la première idée amenée par des fonctionnaires, il dit plutôt woh! Pas si vite, y’a peut être autre chose qu’on peut faire. Quand on parle de dépenser un milliard, c’est la moindre des choses à faire. Quoiqu’il en soit, je crois qu’on est tous d’accord pour dire qu’il y a tout un coup de barre à donner quand on considère qu’il doit y avoir au moins 80% % des déplacements en auto (si quelqu’un a le chiffre exact, qu’il le dise)
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22 février 2010 à 20 h 14
Je suis bien d’accord, tant qu’à investir 1 milliard (ou plus), aussi bien l’investir le mieux que possible! On ne peux pas être contre la vertue! Par contre, j’espère simplement que le débat c’est « comment allons nous améliorer le réseau » et non pas « devons nous investir dans le réseau ».
Et pour le chiffre de 80%, j’ai vu qu’à Montréal c’est 75% des déplacements qui sont fait en auto, alors nous on doit être plus dans le coin de 90%.
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23 février 2010 à 10 h 20
« le maire Labaume a fait exactement ce que j’attend d’un maire sur cette question. Plutôt que d’accepter la première idée amenée par des fonctionnaires, il dit plutôt woh! Pas si vite, y’a peut être autre chose qu’on peut faire »
Moi aussi c’est ce que je pense. D’ailleurs le maire a clairement dit qu’il ne voulait rien savoir de quelque « lobby » que ce soit, i.e. de qui que ce soit qui trippe aveuglement, promouvoit ou essaye de lui vendre une technologie précise plutôt qu’une solution.
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22 février 2010 à 20 h 31
Çe me fait mourir de rire (mieux ça que d’en pleurer, vraiment), ces déclarations à l’emporte-pièce de Badabeaume et maintenant du boss du RTC relativement à telle ou telle technologie. La véritable question que Québec doit maintenant se poser est la suivante: faut-il passer à un système en site propre, maintenant que le système en emprise partagée craque de toute part? Elle est *là*, la véritable décision à prendre.
Et tant que Badabeaume proférera des âneries du genre « pas de système sur rail à la haute-ville », on n’avancera pas d’un centimètre. Si on ne consacre pas une emprise propre aux TeC en haute-ville, on les accélère comment, les déplacements entre la colline parlementaire et le centre-ville de Sainte-Foy? C’est entre ces deux nœuds que se pose le principal défi en TeC à Québec (avec bien entendu les liens QuébecTrait-Carré et QuébecBeauport). Si on ne fait pas de site propre là, on ne le fera à nulle part.
Et tous ceux ici qui élucubrent à construire des trains à suspension magnético-magique entre Val-Bélair et Orsainville, ou entre Beaupré et Duberger, juste parce que ça s’adonne que c’est leur itinéraire quotidien, eh ben… ils n’ont manifestement rien compris à la planification des transports en général, et des transports collectifs en particulier. Je vous mets au défi de trouver *un* (oui, *un seul* exemple) d’une ville qui a construit un système de transport en commun en site propre qui n’empruntait *pas*, pour sa/ses premières lignes, le/les corridor(s) où la demande en transports, tous modes confondus, était la plus élevée.
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23 février 2010 à 10 h 11
Primo, l’axe Colline-Parlementaire / Ste-Foy n’est pas la seule qui cause problème. Le besoin de transport en commun nord-sud vers la Colline-Parlementaire et Ste-Foy est aussi problématique, sauf que le transport en commun semble moins saturer car le TEC dans ces axes, il est tellement déficient que les gens sont obligés de prendre leur auto à la place.
De plus une partie du problème avec la saturation des 800’s sur la Colline Parlementaire est du au fait qu’on y fait transiter inutilement plein de monde qui n’ont rien à faire là.
La solution est peut-être justement d’avoir un « backbone » est-ouest à la basse-ville plutôt qu’à la haute-ville et de relier la Colline Parlementaire et Ste-Foy nord-sud. Ce backbone serait plus central, et l’axe Colline/Ste-Foy s’en trouverait allégée vu qu’il y circuleraient seulement les gens dont l’origine ou la destination se situe entre ces points. C’est une autre vision des choses et je ne serais pas surpris que le comité à Labeaume propose des solutions de ce genre ou d’autres aussi « révolutionnaires ». C’est peut-être pourquoi d’ailleurs qu’il affirme qu’il n’y aura pas de tramway à la « haute-ville »….
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23 février 2010 à 10 h 27
Le problème avec ta suggestion c’est qu’elle passe à coté de tous les principaux pôles de transport de la région (emplois, institution d’enseignement, hopitaux, centre commerciaux, etc)
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23 février 2010 à 13 h 26
Le problème que vous énoncé est un problème récurrent à presque tout les systèmes de TEC au monde. Et on ne va pas réussir à le resoudre à Québec, surtout avec les moyens que les décideurs nous donnes. Mais la facon la plus avantageuse de transporter les gens, c’est encore de suivre le parcours de métrobus. Par la suite, si un jour ce parcours est beaucoup trop achalandé, alors il sera possible de penser à une ligne de contournement du centre ville (qui existe déjà : la 802).
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22 février 2010 à 20 h 33
Une solution la moins chère possible, la moins contraignante, la plus verte possible et à contenu 100% québécois. Est-ce que tout ça peut exister dans une seule alternative ? OUI le monorail surélevé de conceotion québécoise.
Le voici ce monorail électrique suspendu qui prend peu d’espace au sol et coûte plusieurs fois moins cher qu’un tramway, un Skytrain ou un TGV.
http://trensquebec.qc.ca/?Le_TrensQu%E9bec
C’est vrai que Jean-Paul Marchand, candidat à la mairie a mal vendu son programme dont la pierre angulaire était ce monorail. On l’a pas pris au sérieux. Pouyrtant à y regarder deux fois, il y a quelque chose d’intéressant et d,innovateur dans ce projet de monorail suspendu électrique.
Je me suis intéressé à cette solution en écoutant une conférence de Pierre Langlois, physicien et chroniqueur vert et en voyant son vidéo, je suis tombé en bas de ma chaise tellement cette alternative était porteuse d’avenir. Voici quelques articles de presse qui démontrent que le moteur-roue inventé par Pierre Couture d’Hydro-Québec pouvait avoir une autre application moins coûteuse que tous les projets dans l’air actuellement.
http://www.cyberpresse.ca/le-nouvelliste/economie/201002/10/01-948121-un-monorail-au-lieu-dun-tgv-quebec-montreal.php
http://www.ledevoir.com/politique/quebec/266173/tg
http://www.ledevoir.com/politique/villes-et-regions/266443/un-monorail-ou-un-tgv-les-experts-sont-divises
Monsieur Langlois dans son livre « Rouler sans pétrole » consacre un chapitre à ce monorail innovateur. Prenons le temps de regarder plus à fond au lieu de faire comme le maire et rejeter du revers de la main le projet du Trensquébec parce que ça vient pas de sa gang d’amis.
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/environnement/200901/02/01-814435-pierre-langlois-auteur-de-rouler-sans-petrole-pour-la-sauvegarde-de-la-planete.php
Même notre ami Jean Cazes a consacré un article dans QU
https://www.quebecurbain.qc.ca/2009/01/05/pierre-langlois-auteur-de-rouler-sans-petrole-pour-la-sauvegarde-de-la-planete/
Un concept simple, rapide, vert et prenant peu de place. Voilà une solution pour régler le problème urbain comme interurbain à court et long trajet. C’est une alternative au tramway, au monorail Skytrain et au TGV, tous les trois concus par Bombardier qui attend la commande.
Il faudra un jour régler le problème de la fluidité du trafic entre les deux rives de la région de Québec. Quand au tramway dans les rues de Québec, c’est du pur snobisme coûteux qui aggrave la fluidité du trafic encore plus. Je salue l’ouverture d’esprit du maire qui voit dans un véhicule surélevé comme une solution. Il a fait un pas mais ne doit pas s’arrêter à cette solution du skytrain de Bombardier de Vancouver qui a coûté 2 milliards car c’est une solution dispendieuse et on ne garanti pas 100% de contenu québécois. Ces multinationales ont des usines sur plusieurs continents. La recherche est en Europe, non plus au Québec. Alors le maire devra prendre l’avion pour discuter peut-être dans une autre langue, de plans et de devis pour fabriquer on ne sait où, peut-être au Québec. Déjà cela occasionne des coûts supplémentaires afférents. Que dis-je Bombardier se mettra peut-être en partenariat avec Alstrom comme dans le métro de Montréal.
Le Trensquébec veut établir son siège social à Québec et y faire sa recherche et développement à Québec en faisant une ligne expérimentaliàe de 5 kilomètres. Voici une amorce à une décision éclairée et visionnaire porteuse d’une activité économique dans notre région…
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22 février 2010 à 22 h 24
Je ne comprend rien à ce projet de Trensquébec. Comment est-ce qu’un véhicule surélevé pourrait couter moins cher que des rails au sol (Tramway ou TGV) ? Je veux dire, nous vivons dans un monde ou 1+1 = 2 non ? Comment, en construisant une structure hyper complexe comme celle-ci, peux t’on espérer sauver de l’argent? Expliquez-moi.
Fernand, si vous tenez tant à préservé cette voie sur René Lévesque pour les automobilistes, alors le métro est encore le meilleur choix.
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23 février 2010 à 09 h 49
Si les lois de la physiques étaient telles, on ne construirait absolument rien sur la terre-ferme, les routes auraient toutes été construites sur pilotis ou bien c’est les troittoirs de piétons qui seraient au 2e étage.
Un système sur pilotis c’est bon en milieu urbain où le seul autre moyen de faire quelque chose c’est de creuser, ce qui coute encore plus cher. Mais ca reste toujours plus rentable de construire sur le plancher des vaches quand le terrain est disponible. Meme le skytrain de Vancouver, qui s’apparente à ce projet de train suspendu, trouve le moyen de rouler sur le plancher des vaches dès qu’il en a l’occasion.
Pour ce qui est d’un train suspendu interurbain roulant entre les voies des autoroutes, cette idée n’est pas nouvelle, elle a même été pensée pour un TGV, car il permet à la fois d’économiser des viaducs en passant sous ceux déjà existants, de couper une nouvelle fois le territoire québécois, et quoi de meilleur argument de vente de voir passer un train à 300 km/h pendant que tu est pogné dans un bouchon! Par contre l’économie faite sur des viaducs est compensée par une dépense importante, soit de murer l’emprise des deux cotés pour la protéger du trafic routier à proximité. On voit souvent des camions en perdition traverser le terre-plein et finir dans la voie inverse… De plus il y aurait d’importants redressements de courbes.
Ce projet de TrensQuébec me rappelle un autre site web ou quelqu’un proposait de la manière la plus dérieuse au monde de faire un chemin de fer qui faisait le tour de la province de Québec en passant par Blanc-Sablon, Kuujjuak et l’Abitibi….
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23 février 2010 à 16 h 16
Un poteau ne prend pas de place au sol juste une base en ciment de 4X4 contrairement à des rails terrestres. Quand on installe les rails faut refaire toute la rue au complet y compris les trottoirs. C’est ça qui coute cher.Il faurrainstaller des poteaux pareillement pour électrifier les tramways au sol car avec nos hivers on ne peut électrifier les rails comme à Bordeaux, faudra des fils dans les airs.
Le Trensquébec passera entre les deux ponts et a besoin de poteaux accrochés après les ponts pour s’installer pas de refaire un aiutre pont ou enlever des voies aux autos. Car pour kes amateurs de pensée magique, la venue d’un tramway n’enlèvera pas les autos qu’ils pensent faire disparaitre, C’est du rêve. En enlevant une voie dans chaque sens, il;s vont accentuer le problème de fluidité du trafic au lieu de le régler. Mais ça va être sesthétique. Moi pour le snobisme de certains,1 milliard c’est trop cher…
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23 février 2010 à 18 h 06
Fernand, ce que vous dites n’a ni queue ni tête.
« Quand on installe les rails faut refaire toute la rue au complet y compris les trottoirs. C’est ça qui coute cher. »
Ça coute pas plus cher qu’au moment de la construction de la rue. De toute façon, vous allez les mettres ou les bases des poteaux? Il faudra un terre plein, ca demande encore plus de modifications.
« avec nos hivers on ne peut électrifier les rails comme à Bordeaux, faudra des fils dans les airs. »
Euh un tramway avec les rails électriques? Je crois pas que ça existe, autrement les gens qui passerait dessus serait instannément tués!
« Le Trensquébec passera entre les deux ponts et a besoin de poteaux accrochés après les ponts pour s’installer »
Vous avez êtes ingénieur maintenant? Moi je le suis, et je doute que ça fonctionne. Aucun des deux ponts n’est apte à recevoir plus de poids.
« refaire un aiutre pont ou enlever des voies aux autos »
Voici donc votre seul préocupation, les autos. En passant, on pourrait très bien faire passé le tramway sur une seule voie en alternant le sens.
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22 février 2010 à 22 h 26
@fernand Le projet de monorail avec moteur-roue, c’Est juste du « paperware ». Il n’y a rien pour supporter cette idée, pas de document pas d’analyse en profondeur.
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23 février 2010 à 09 h 55
Le moteur-roue d’Hydro n’a rien de si extraordinaire que ca, sachant que dès l’apparition de la technologie diésel-électrique dans le monde ferroviaire dans les années 40 on utilisait déjà des moteurs électriques sur les essieux et que cette technologie est aussi utilisée sur les gros camions de la Baie-James.
Les compagnies automobiles d’ici n’ont pas encore osé se lancer avec le moteur roue sur des autos car ils voient un problème avec le fait qu’un moteur entier soit suspendu après la suspension se faisant balloter dans les nids de poule, avec les problèmes d’infiltration de pluie et de neige qui ne sont pas vraiment compatibles avec un moteur électrique mal isolé des intempéries.
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23 février 2010 à 10 h 31
Effectivement Erick. L’erreur ici a été que les ingénieurs électrique de l’IREQ n’ont pas écouté les conseils des ingénieurs mécaniques qui leurs ont dit de placer les moteurs dans la carrosserie (ou attaché après) avec un petit bras de transmission. Cela enlevait un peu de glamour à la technologie, mais cela aurait facilité l’intégration.
D’autre part, ils ont perdu des années en se concentrant sur les grands fabricants d’automobiles nord-américains qui en avaient rien à foutre de la voiture électrique. Entre temps, les fabricants européens de moteurs les ont rattrapés.
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23 février 2010 à 11 h 49
Quand on regarde le cas actuel de Toyota et les problèmes de freinage particuliers aux Prius, on peut comprendre les constructeurs de ne pas vouloir tout bouleverser en même dans dans la conception d’une voiture et de se contentant en premier lieu de juste remplacer le moteur à gaz par un moteur électrique en conservant le reste le plus intact possible. Réinventer totalement une voiture comporte un risque.
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23 février 2010 à 16 h 26
Pour une fois que vous êtes sceptique mon cher Yvan. Vous auriez dû l’être aussi auprès du GIEC qui nous a menti…
Oui, il y a deux physiciens sur le dossier dont est l’inventeur du moteur-roue qui est l’élément essentiel du monorail suspendu. Naturellement des idées innovatrices les $$ tardent à venir. Mais les deux Pierre (Couture et Langlois) peuvent prouver leur avancées. Fouillez sur le site du Trensquébec, ils répondent à plusieurs questions même aux sceptiques.
http://trensquebec.qc.ca/?Le_TrensQu%E9bec
Il faut croire au génie québécois et moi en voyant le vidéo de 10 minutesé couter la conférence de Pierre Langlois et les études de faisabilité, je crois qu’il y a quelque chose de prometteur là dedans…
Mais nul n’est prophète dans son pays…
Pourtant tout le monde veut un monde meilleur…
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23 février 2010 à 20 h 01
Yvan Dutil, le concept d’un monorail suspendu existe en Allemagne depuis longtemps et le moteur-roue est breveté.
L’une des plus grandes attractions de la ville de Wuppertaler est le monorail suspendu (Wuppertaler Schwebebahn), inauguré en 1901 d’une longueur de 13 km, circulant principalement au-dessus de la rivière.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Monorail#Le_monorail_suspendu
Si vous remarquez c’est la même technologie pour les roues que le système SAFEGE développé en Europe il y a plusieurs décennies dans les années 60. Le sigle SAFEGE a obtenu une notoriété internationale par le système de Monorail suspendu développé par la société. Une installation de test a fonctionné dans les années 1960 à Châteauneuf-sur-Loire. Elle a notamment servi de décor au film de François Truffaut Farenheit 451. Des systèmes sont en opération au Japon.
Un système basé sur les mêmes principes est celui de la H-Bahn, développé par Siemens. On a le monorail de Dortmund en Allemagne qui fonctionne depuis 1984.
http://www.h-bahn21.de/en/index.php
Il y a un skytrain suspendu à Dusseldorf utilisant le H-Bahn
http://fr.wikipedia.org/wiki/SkyTrain_de_D%C3%BCsseldorf
À Dortmund circulent des cabines uniques, à Düsseldorf des rames de deux cabines. Dans le projet de Pierre Couture et Pierre Langlois, on met deux rails suspendus en sens inverse. Siemens a déjà conçu celà.
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipemhm.htm
Vous avez des esquisses du système SIPEM de Siemens qui fonctionne à Dusseldorf et qui peut avoir beaucoup d’utilité autre.
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipemhm3.htm
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipem9.jpg
Bon j’en ai assez dit. Ces deux physiciens ont une mine d’or entre les mains et on serait les premiers en Amérique du Nord à s’en prémunir. Avec les projets dans l’air, notre Trensquébec susciterait la curiosité de plusieurs pays. Mais Yvan Dutil est de mauvaise foi. Pour un prof d’université, il n’est pas fort en recherches…
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23 février 2010 à 01 h 16
Pierre Couture, c’est le même qui a inventé le moteur-roue. Pour cette invention aussi l’industrie ne l’avait pas pris au sérieux. Un gars en physique nucléaire qui conçoit un machin électrique, ça paraissait bizarre dès le départ. Pourtant, son invenion a fait un bout de chemin depuis. L’histoire nous enseigne que la crédibilité est un mauvais indice de la valeur technique de ce qui est proposé.
Le trens cependant est proposé comme une alternative au TGV. Il est mentionné que les expropriations et le nivelement du terrain rendrait le TGV plus coûteux que les rails surélevées par des poutres d’acier. Évidemment, c’est à vérifier, mais à première vue, ça tiens debout.
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23 février 2010 à 09 h 24
Je ne comprend pas comment est-ce que l’on peux économiser en expropriation. Il ne suffit pas simplement d’exproprier 1 mètre carré pour chaque poteau, il faut quand même exproprié le terrain en entier car autrement, on a pas le droit de construire au dessus d’un terrain qui ne nous appartient pas. Imaginer si on construisait ça juste au dessus de votre maison, je ne crois pas que vous seriez très content.
En fait, je crois que le principe c’est qu’on peux le construire entre les voies d’autoroute, sur la 20 par exemple. Mais tant qu’à ça, pourquoi ne pas construire un TGV à cette emplacement?
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23 février 2010 à 11 h 50
Ce que je pense, c’est qu’il se sont basé sur les analyse du train maglev transrapid allemand. La prétention de transrapid était que leur système coutait moins cher parce qu’il avait besoin d’une moins grande bande de terrain de chaque coté car le niveau de bruit était plus faible, qu’il n’y avait pas de risque de collision et que le transrapid pouvait gripper des pentes plus fortes ce qui sauvait de l’argent sur les tunnels.
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23 février 2010 à 12 h 07
Hihi ils ont eu une collision dans la boucle expérimentale du Maglev TransRapid en 2006, « le » train a frappé « le » véhicule d’entretien, pis ca a fait plusieurs morts. Je suis pas sur mais je crois qu’il est fermé définitivement depuis cet évènement.
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23 février 2010 à 12 h 50
@Erick
Le vendredi 22 septembre 2006, une rame Transrapid circulant sur une voie expérimentale, avec une trentaine de personnes à bord, est entrée en collision à 200 km/h avec un véhicule de maintenance présent sur la voie dans lequel se trouvaient deux employés. L’accident s’est produit près de Lathen (Basse-Saxe) vers 7h 30 UTC. Le responsable de l’exploitation du système, qui n’est pas en exploitation commerciale, est la société IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH).
Le bilan définitif est de 25 morts et 8 blessés. Les victimes seraient des employés de IABG et de RWE plus 2 journalistes américains. Selon les premiers éléments de l’enquête communiqués par IABG, la cause de l’accident serait une erreur humaine.
Malgré la vitesse de collision, le convoi n’a pas déraillé.
Source: Wikipedia
Mais, ce ne semble pas à cause de cet accident que le projet est arrêté. Le TGV se rapproche de plus en plus de la vitesse du MAGLEV, et ce dernier est plus limité car il ne peut pas emprunter une voie ordinaire au bout de sa voie grande vitesse, et de la nécessité de grandes courbes pour tourner, ce qui complique les choses en milieu urbain.
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23 février 2010 à 13 h 53
D’après ce que j’ai aussi trouvé sur Wikipedia le projet aurait été arrêté deux ans plus tard en 2008 pour une raison nébuleuse qui a probablement un lien direct avec les défauts de cette technologie qui y sont clairement expliqués et la faible popularité de ce système. Concernant les grandes courbes, j’ai pas compris si c’était une contrainte de vitesse dans les courbes ou une contrainte de courbure même à basse vitesse. Ils s’attendent quand même pas à rouler à 400 km/h en milieu urbain!
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23 février 2010 à 16 h 32
Merci Jeff et â peut aussi concurrncer le tramway. J’ai parlé avec les porte-parole du projet et eux veulent faire une ligne expérimentale de 5 km pour la recher et le développement du concept. Ils veulent implanter tout ça à Québec. Un gars sur QU a déjà proposé une ligne de monorail le long de Duplessis.
Pourquoi pas, le Trensquébec (Transport Rapide Électrique National Suspendu du Québec) peut occuper le terre-plein d’un autoroute, suivre une route existante, rouler au milieu d’un boulevard urbain, ou passer par dessus un pont, ou encore, en dessous d’un immeuble. Car, contrairement aux autres monorails, celui-ci peut voyager en «trois dimensions»,
http://trensquebec.qc.ca/?Le_TrensQu%E9bec
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23 février 2010 à 18 h 11
« ou encore, en dessous d’un immeuble. »
J’imagine que vous vouliez dire au dessus? Autrement, c’est un métro ;) Mais d’accord Fernant, nous allons le faire passer au dessus de votre maison, je suis sur que vous allez être super content ;) À ma connaissance, on a pas le droit de construise au dessus d’un terrain qui ne nous appartient pas.
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23 février 2010 à 18 h 40
J’ai lu que l’idée était d’utilser les emprises des autoroutes. En plus, on pourrait faire des virages plus serrés. C’est pourquoi les expropriations serait beaucoup moindre.
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22 février 2010 à 22 h 22
Quand on parle d’élucubrations… quelle meilleure démonstration que les monorails en transport urbain? Plutôt que de se fier à une technologie qui a fait ses preuves depuis des décennies et dans des villes à la grandeur de la planète, essayons plutôt un mode de transport confiné depuis son invention aux parcs d’attractions et aux expositions universelles.
Et ça ne vaut même pas la peine de s’arrêter au « discuter peut-être dans une autre langue »… eh oui, mesdames et messieurs, la langue de l’entreprise fabriquant la technologie choisie devrait être le critère déterminant lors du choix d’un nouveau mode de transport.
Ahurissant de stupidité.
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23 février 2010 à 01 h 25
Vous n’êtes pas du tout en train de prouver que vous êtes plus intelligent.
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23 février 2010 à 07 h 19
Et comment donc?
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23 février 2010 à 16 h 41
Carl, les idées que tu compare à des élucubrations sont réelles. Le moteur-roue inventé en 1994 par Pierre Couture, physicien au centre de recherches de l’Hydro-Québec, existe etr fonctionne. Pierre Couture a trouvé une autre utilisation verte à son moteur. Un monorail â existe. À l’exposition universelle, il y avait un monorail suspendu qui voyageait dans les airs entre les pavillons et c’était pas des éliucubrations.
Jules Verne écrivait en 1865 « De la terre à la lune » . Aujourd’hui peut-on dire qu’il fantasmait ???
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23 février 2010 à 22 h 16
D’accord avec toi Fernand que « tout » est possible mais dans le cas du monorail suspendu y’a beaucoup de chemin à faire. J’ai récemment étudié de plus près les différents systèmes et il y a plusieurs contraintes.
Notamment, je n’ai vu aucun système rouler sur de longues voitures, apparemment la charge imposée à la structure serait trop élevée. On n’a qu’à regarder les systèmes du Japon qui sont les plus évolués à mon sens. Quand j’essaie de transposer ça à un système qui roulerait à 250 km/h selon leurs estimés sur une structure qui me semble beaucoup plus légère je me demande bien comment ça peut fonctionner, mais je suis pas ingénieur non plus ! Et y’a aussi le dilemme de durée de vie de la structure dont on n’a pas vraiment d’information puisqu’aucune étude n’a été faite sur le sujet car la technologie en est au point zéro.
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24 février 2010 à 11 h 05
@Fernand
Jules Vernes a aussi « inventé » les sous-marins électriques. Ca existe pas encore. Même les autos électriques n’existent pas encore…
De plus, ce n’est vraiment pas une bonne idée de risquer l’avenir de Québec sur une technologie expérimentale, même si celle-ci était sérieuse. En cas d’échec technologique ce serait un désastre. Vaut mieux se contenter de ce qui existe déjà ailleurs.
@Pierre-Luc
Il y avait autrefois au Mont St-Anne un téléphérique qui traversait la rivière, c’était une longue cabine qui faisait plus penser à un bus qu’à une cabine de téléphérique habituelle.
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24 février 2010 à 17 h 11
Érick et Carl, le concept d’un monorail suspendu existe en Allemagne depuis longtemps et le moteur-roue est breveté.
L’une des plus grandes attractions de la ville de Wuppertaler est le monorail suspendu (Wuppertaler Schwebebahn), inauguré en 1901 d’une longueur de 13 km, circulant principalement au-dessus de la rivière.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Monorail#Le_monorail_suspendu
Si vous remarquez c’est la même technologie pour les roues que le système SAFEGE développé en Europe il y a plusieurs décennies dans les années 60. Le sigle SAFEGE a obtenu une notoriété internationale par le système de Monorail suspendu développé par la société. Une installation de test a fonctionné dans les années 1960 à Châteauneuf-sur-Loire. Elle a notamment servi de décor au film de François Truffaut Farenheit 451. Des systèmes sont en opération au Japon.
Un système basé sur les mêmes principes est celui de la H-Bahn, développé par Siemens. On a le monorail de Dortmund en Allemagne qui fonctionne depuis 1984.
http://www.h-bahn21.de/en/index.php
Il y a un skytrain suspendu à Dusseldorf utilisant le H-Bahn
http://fr.wikipedia.org/wiki/SkyTrain_de_D%C3%BCsseldorf
À Dortmund circulent des cabines uniques, à Düsseldorf des rames de deux cabines. Dans le projet de Pierre Couture et Pierre Langlois, on met deux rails suspendus en sens inverse. Siemens a déjà conçu celà.
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipemhm.htm
Vous avez des esquisses du système SIPEM de Siemens qui fonctionne à Dusseldorf et qui peut avoir beaucoup d’utilité autre.
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipemhm3.htm
http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/sipem9.jpg
Bon j’en ai assez dit. Ces deux physiciens ont une mine d’or entre les mains et on serait les premiers en Amérique du Nord à s’en prémunir. Avec les projets dans l’air, notre Trensquébec susciterait la curiosité de plusieurs pays.
Aux incrédules. pour les courbes regardez les sites précités, il y en a et c’est pas un problème.
À Wuppertaler, Dusseldorf et Dortmund ca fait des années que ces monorails suspendus fonctionnent.
C’est vrai Labeaume n’a pas été en Allemagne, ni Dion. Alors c’est farfelu ce que je dis, je suis un no name. Un vieux ringard qui cuve mal sa défaite. Un jour vous comprendrez mais à quel prix…
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25 février 2010 à 14 h 40
Le problème Fernand n’est pas de vouloir avoir des trains suspendus en milieu urbain, c’est de vouloir relier Québec à Montréal avec cela qui est farfelu.
J’ai même déjà penser à appliquer le trains suspendu de Wuppertal par dessus notre rivière St-Charles, ce serait full fonctionnel, mais tabarwette que ca serait laid.
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23 février 2010 à 23 h 38
PQ personne ne parle des trains de banlieu? Moi, j’avoue que les solutions proposées en dehors du tramway ne m’entousiasme pas pour le centre-ville. Par contre, je suis en fervent des trains de banlieu tel proposé, en y incluant Beaupré. Le problème, c’est qu’en faisant cela, on embourbe inivitablement le transport des lignes 800-8001 et on retourne à la case départ; il faut un tramway
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24 février 2010 à 09 h 26
Tramway à la haute ville = saturation à prévoir à peine 10 ans après sont implantation. Retour à la case départ après avoir gaspillé un milliard.
C’est pourquoi je me dis que « si » l’on construit quelque chose à la haute-ville, il y a deux choix:
1) une solution cheap mais temporaire comme des busways, sachant à l’avance qu’on devra les remplacer ou les doubler un jour par un métro
ou
2) Un métro immédiatement qui règlera le problème à long terme. C’est là que je suis adepte du Skytrain car c’est la même chose qu’un métro mais à moindre coût. Le bug avec le métro c’est qu’il n’est pas du tout rentable en basse-ville car pas assez dense. Un skytrain peut se permettre d’aller en basse ville vu qu’il coute moins cher mais il peut pas aller revirer au bout du monde non plus.
ou bien l’autre option qui va vous paraitre moins populaire mais qui pour moi a bien du sens:
3) Ne plus favoriser artificiellement les développements à la haute-ville et laisser la basse-ville se densifier sans contrainte, de manière à justifier un lien fort à la basse-ville, plus central, plus facile d’accès, donc plus viable à long terme.
—
Les trains de banlieue…. ca coute trop cher à opérer. Surtout ceux tirés par une locomotive diésel comme à Montréal, ca n’a aucun bon sens. Montréal n’aurait même pas les moyens de les assumer s’il y avait pas le reste de la province (incluant nous les pauvres cloches que nous sommes) pour assumer la facture. Du coté environnemental, quelqu’un a fait un savant calcul de consommation de carburant sur un autre forum, la conclusion est que si vous voyagez à moins de 10 km de votre travail, vous faites moins de tort à l’environnement en prenant votre auto qu’en prenant le train de banlieue! Et si vous demeurez au dela de 10 km, vaut encore mieux prendre le bus que le train.
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24 février 2010 à 09 h 33
La 3e option n’est même pas envisageable, vous oubliez que le centre ville est le 2e point de la ville qui produit le plus de déplacement! Il faut bien offrir un service à ces personnes aussi.
Sinon, option 4, le pré métro : tramway dans les banlieues, il circule dans des tunnels lorsqu’il approche les zones peuplés comme le centre ville et Laurier, et on l’améliorer au fur et à mesure que la population augmente. Voila la solution de Bruxelle.
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24 février 2010 à 10 h 10
3) Arrêter de développer la haute-ville et l’implantation d’un lien fort en basse-ville ne signifie pas l’abandon de tout service en haute-ville tout comme ca ne signifie pas l’arrêt des bus à Val-Bélair. Ca signifie seulement que l’arrêt de la croissance de la haute-ville limiterait les besoins en transport en commun dans ce secteur ce qui signifie qu’aucun développement majeur ne serait fait au réseau de transport en commun de la haute-ville.
Sinon c’est l’autre 75% de la ville qui est mal desservi et l’on pourra chialer contre les autos encore quelques millénaires…
Le choix de développer la haute-ville au dessus d’un cailloux a toujours été un mauvais choix historique, et tant qu’on s’obstinera à continuer dans cette direction, tout coutera toujours plus cher à construire à cet endroit qu’ailleurs et ca va toujours nuire à l’évolution de Québec.
4) Ce serait l’idéal d’avoir un véhicule tout-usage mais faut rester réaliste et pas s’imaginer voir des tramways apparaitre sur tous les petits boulevards de banlieue, du moins pas à court ou moyen terme. De plus il faut éviter de construire un tramway « temporaire » en se disant que le jour ou il suffira plus on le démolira pour l’enterrer et en faire un métro. Quel gaspillage ce serait. D’ailleurs toute « destruction » est du gaspillage, pis quand ca a couté cher c’est encore pire.
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24 février 2010 à 16 h 52
Je trouve votre logique un peu étrange. Parce qu’un secteur de la ville est un peu plus dur à relier, on ne devrait le relier. Alors on pourrait relier Val-Bélair à Valcartier, ça serait bien plus simple! Sérieusement, ce nest pas logique parce que Tramway ou pas, le centre ville va continuer de se développer. Donc inévitablement il faudra plus que des bus dans ce secteur.
Votre idée n’est pas mauvaise pour autant, mais une ligne de contournement ça doit se faire en 2e phase.
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26 février 2010 à 11 h 41
Semble que Napoléon n’a pas aimé cet article …
Je vous laisse en tirer vos propres conclusions!
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201002/26/01-4255454-labeaume-desavoue-le-president-du-rtc.php
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