Source: Jancimon Reid, Québec Hebdo, 13 janvier 2007
Pour remédier à la carence de desserte du transport en commun dans le secteur nord de la ville, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) étudie la possibilité de créer le Métrobus 887. Un parcours que le conseiller Pierre Blouin espère voir se prolonger jusqu’à la route Sainte-Geneviève.
Question de desservir comme il se doit le secteur de la Haute-Saint-Charles, le RTC planche depuis quelques années sur le projet d’ajout d’un parcours Métrobus pour relier de façon efficace le boulevard l’Ormière au secteur Sainte-Foy.
Voir la suite.
15 janvier 2007 à 10 h 33
Pour avoir voyagé quelques fois dans ce secteur pour aller visiter un ami demeurant aux Saules je ne peux que saluer le projet!!! Le transport en commun dans le coin a besoin d’un sérieux coup de pousse!
Signaler ce commentaire
15 janvier 2007 à 13 h 38
Ça fait des années (et de nombreux billets sur QU en parlent) que le RTC travaille là-dessus… il a aussi été établi qu’il n’était pas vraiment faisable d’avoir des voies réservées sur le boulevard de L’Ormière (à part peut-être une toute petite section près de l’autoroute de la Capitale).
D’une part, il y a les commerces et services riverins y sont très nombreux, et advennant une file d’automobiles dans la seule voie restante, il serait impossible de tourner en gauche (pour accéder à ces commerces) en provenance du sens contraire, tout comme il serait impossible d’en sortir sans obstruer la voie réservée pour s’intégrer à celle non-réservée. De nombreux commcerces n’ont d’ailleurs aucun accès latéral (il n’y a ni rue latérale ni ruelle à l’arrière) et on doit alors entrer/sortir par le boulevard.
D’autre part, interdire le virage à gauche n’est pas non plus une solution puisque les rues attenantes au boulevard ne sont pas du tout arrangées en quadrilatère. On ne peut donc pas effectuer trois virages à droite pour « simuler » un virage à gauche comme on peut le faire en ville. Certaines intersections comme Chauveau/L’Orimière sont d’ailleurs incontournables.
Ainsi, on peut pas interdire le virage à gauche, ce qui cause le problème d’accès aux commerces et autres, en plus de transformer le boulevard en une file statique de voitures et bloquer l’accès à tous les résidents qui veulent entrer/sortir de chez eux. Ces derniers n’ont d’ailleurs bien souvent d’autre choix que de passer par le boulevard de l’Ormière qui est la seule porte d’entrée/sortie de leur quartier.
Bref, ayant écarté l’idée des voies réservées, l’autobus n’est pas plus concurrentiel qu’il l’est maintenant face à l’autobus. Un métrobus 887 serait alors équivalent au parcours 87 mais en plus fréquent. Le fait d’avoir des arrêts un peu plus espacés, comme les 800/801, que les parcours régulier ne sauverait vraiment pas grand chose en temps sur le parcous. Autrement dit, on pourrait tout simplement mettre le 87 aux 10/15 minutes de 5h45 le matin à 1h30 le soir et ça serait déjà un bon départ!
Reste qu’on pourrait quand même l’appeler Métrobus 887, ça serait plus « convaincant ».
En marge de cela, je crois sincèrement que résoudre le problème de transport à Québec nécessite beaucoup plus que de simples ajouts de parcours métrobus. Il faut repenser le système. Lorsqu’on a investi, à Québec, en développement « durable » il y a 25-40 ans, on a créé un réseau (incomplet) d’autoroutes. Même ceux qui détestent les autoroutes devront admettre que c’est quand même « durable » car on est encore pris avec, et toute la ville est structurée en fonction de celle-ci (ce qui ne risque pas de changer à moins de démolir les trois-quarts des lieux habités de la ville). Alors pourquoi ne pas utiliser ce réseau efficacement pour le transport en commun?
Tout comme les trains circulent sur des parcous ininterrompus (sans feux de circulation, avec étagements, etc.) avec des stations à tous les quelques kilomètres (pas à tous les 500m), pourquoi ne mettrions-nous pas à profit les infrastructures donc nous disposons déjà? Je ne m’étendrai pas sur le sujet et sur les réflexions et les plans que j’ai justement produits tout récemment. Mais imaginez simplement, grosso modo…
Des « stations » d’autobus près des voies rapides, où on trouve stationnements incitatifs et correspondances avec les parcous « locaux ». En ville, hors des autoroutes, ces stations seraient plutôt aux principaux « points d’intérêts ». Ensuite, entre les stations on trace diférent trajets (comme des lignes de métro, simplement pour ne pas avoir à changer d’autobus à chaque « station ») et les autobus font ces trajets en autoroute autant que possible et ce, à haute fréquence (15 min la semaine, 30 min la fin de semaine par exemple). Finalement, avec quelques voies réservées, accotements réservés au pire, et quelques viaducs pour relier rapidemenet les voies réservées aux « stations » on aurait un « super-réseau » vraiment efficace. (« super » = par-dessus le réseau actuel, on conserve les métrobus, les express dans la majeure partie, et on ne modifie essentiellement que les parcours locaux pour les adapter au super-réseau)
L’autobus utlisant alors l’autoroute il est aussi rapide que l’automobile, et les temps d’arrêts aux stations sont facilement compensés, en période de pointe, par l’absence de ralentissement sur les voies rapides, surtout si on réduit le nombre de voies d’accès non-réservées aux « centres d’action » pour les remplacer par des voies réservées (ce qui ralentit davantage l’automobile aux heures de pointe).
Note: Un récent et populaire billet sur le tramway dégageait un concensus sur la nécessité de trouver des alternatives, plus efficaces et moins coûteuses, au tramway (https://www.quebecurbain.qc.ca/archives/002209.html). Cela en est une. Je ne suis pas modérateur, collaborateurs, etc. sur QU, mais prière de poursuivre le débat sur le tramway sur ce billet plutôt qu’ici!
Bref, ça fait longtemps que j’attends qu’on fasse les métrobus 887, 812 et 860, mais finalement, peut-être que c’est une idée qui n’est acceptable qu’en milieu urbain et très dense? Peut-être qu’on est plutôt rendu à repenser le transport en commun, d’une manière propre à une ville comme Québec, i.e. adaptée à sa taille, sa forte désserte autoroutière ainsi que l’utilisation de son territoire, largement façonné par ses nombreuses frontières naturelles (cap, rivières, etc.) et anthropiques (autoroutes, parcs industriels, etc.)
Signaler ce commentaire
15 janvier 2007 à 17 h 08
La rapidité est peut-être un facteur d,intérêt important mais l’accessibilité l’est plus. L’autoroute est une structure accessible aux véhicules, et non aux piétons.
Signaler ce commentaire
15 janvier 2007 à 22 h 53
Une voie ferrée est accessible aux trains et non aux piétons, et pourtant, les gens prennent quand même le train! D’ailleurs, un autobus est un véhicule, non?
Trève de sarcasme, l’idée est que les parcours « locaux » passent d’une station à l’autre, embarquant et débarquant du monde en chemin (secteurs résidentiels et commerciaux) et aux dites stations.
En fait, comparez ça à un train de banlieue. Les stations ne sont que peu nombreuses (en banlieue, disons à tout hasard 1 par 10000 habitants) et ne sont accessible à pied que pour une faible de minorité des usagers. La plupart s’y rendent en autobus ou auto (jusqu’au stationnement de la gare/station). Ce serait la même chose pour ce nouveau réseau d’autobus.
Il n’y a qu’en ville, là où les autoroutes sont inexistantes et où les « points d’intérêts » sont plus nombreux que les stations seraient plus rapprochées, question d’éviter d’avoir à prendre un autobus local (ou le métrobus) pour terminer ou commencer le trajet.
Par exemple, en entrant en ville par le nord, après la dernière « station autoroutière » aux environs de Place Fleur de Lys, il y aurait une « station » dans St-Roch, à la Place d’Youville, et aux environs du Complexe G/Grand Théâtre. Autre exemple, à Ste-Foy, selon qu’on arrive par Henri IV ou du Vallon, on aurait, dans l’ordre ou dans l’ordre inverse, les quatre stations suivantes :a Gare d’autocar de Ste-Foy, Place Laurier/CHUL, Univerisité puis Cégep Ste-Foy.
Les autres stations seraient réparties sur le territoire de la ville avec un accès facile à l’autoroute, comme je le disais. À titre d’exemple (il y en aurant quand même une 10 à 15 en dehors de celles mentionnées ci-haut), on en retrouverait une à Val Bélair, au Terminus Les Saules, près des Galeries de la Capitale, au Terminus Beauport, à l’Aéroport Jean-Lesage, etc.
TOUS les autres parcours (métrobus et parcours locaux), à part peut-être certains express, se connecteraient à ces stations en sillonant les milieux résidentiels, de travail, et commerciaux, tels que c’est le cas présentement (en fait, on pourrait profiter de se nouveau réseau pour redessiner la carte des parcours réguliers et ainsi améliorer le service un peu partout)
Là je suis encore en train de m’étendre… mais j’espère que ces précisions seront utiles.
Signaler ce commentaire