Samuel Auger
Le Soleil
(Québec) Stationnements pleins à craquer, débordement dans les rues résidentielles, temps de marche de plus en plus longs : les Parc-O-Bus de Québec sont victimes de leur succès. Et des élus de la banlieue réclament plus de stationnements pour leurs usagers du transport en commun.
11 décembre 2011 à 13 h 02
Il y a aussi des endroits que les Parc-O-Bus débordent mais que c’est pas a cause du transport en commun. Je pense comme ça à celui proche du ministère du revenu.
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11 décembre 2011 à 15 h 54
Je me suis toujours demandé comment on contrôlait l’accès aux Parc-O-Bus pour éviter que certains s’en servent comme stationnement gratuit, surtout près des centres d’intérêt.
Reste qu’on ne peut pas construire des Parc-O-Bus éternellement. Le manque d’espace illustre un problème beaucoup plus grave, soit l’efficacité limitée d’un système de transport en commun presque exclusivement basé sur l’autobus. Le RTC n’a rien d’autre à offrir aux banlieusards que des autobus avec Parc-O-Bus. Donc, c’est soit le Parc-O-Bus, soit la voiture. C’est un équilibre beaucoup trop fragile.
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12 décembre 2011 à 09 h 14
C’est que la plupart des Parc-o-Bus ne sont pas placés à des endroits assez interessants pour ca. A part celui de la 41e rue, ils ne sont jamais à des endroits stratégiques pour les non-utilisateurs du TEC. Y en pas à Place Laurier. Le RTC fait généralement affaire avec des petits centres d’achats de banlieue qui ne pognent pas, des églises, des parkings de la ville sous-utilisés, etc.
Et si jamais c’était le cas et que ca devenait un problème (qu’il y ait des squatters de Parc-o-Bus), pour moi la solution serait de les mettre payant. Le paiement du stationnement donnerait deux billets d’autobus en échange (un aller-retour), ou le contraire, le paiement pourrait être effectué via la carte à puce, moyennant un maximum d’un seul stationnement par jour pour réduire la triche.
Mais pour moi, le succès des Parc-o-Bus ne fait que prouver les lacunes du réseau de TEC. C’est ca qui arrive quand on met tout le service au même endroit (métrobus) et pas assez ailleurs. Si les gens doivent prendre leur auto pour aller prendre le bus, il y a un bug quelque part dans la desserte locale. Un Parc-o-bus ca devrait servir principalement à ceux qui demeurent tellement excentrés que c’est impossible de les desservir avec un parcours de bus. Sauf qu’il en est tout autre, bien souvent les utilisateurs des Parc-o-Bus sont des gens demeurant déjà dans des quartiers desservis par des bus locaux et souvent aussi des express, mais préfèrent se rapprocher en auto pour aller prendre un parcours de bus plus efficace, plutôt que de se farcir les virailleuses de quartier qui sont les parcours locaux et aussi les express qui portent souvent mal leur nom. Ils sont aussi utiles pour ceux qui voyagent en dehors des heures des express, de même que pour les occasions spéciales, genre demie-journée off, rendez-vous chez le toubib, etc. D’ailleurs, pour ce qui est de la demie journée de congé, je suis convaincu qu’il y aurait une clientèle suffisante pour justifier un aller-retour le midi sur plusieurs express-200, ce qui réduirait tout autant l’usage de parc-o-bus ou de stationnements dans les rues voisines du parcours métrobus.
Sur le plan de l’efficacité le RTC pourrait se concentrer sur des Parc-o-bus reliés par des navettes qui feraient très peu d’arrêts et qui seraient déjà pas mal pleines dès leur départ du terminus/parc-o-bus, mais je suis en désaccord avec cela, car indirectement le transport local en souffrirait, ce qui ne ferait que faire augmenter la dépendance à l’auto.
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12 décembre 2011 à 09 h 43
« Mais pour moi, le succès des Parc-o-Bus ne fait que prouver les lacunes du réseau de TEC.
[…]
bien souvent les utilisateurs des Parc-o-Bus sont des gens demeurant déjà dans des quartiers desservis par des bus locaux et souvent aussi des express, mais préfèrent se rapprocher en auto pour aller prendre un parcours de bus plus efficace, plutôt que de se farcir les virailleuses de quartier qui sont les parcours locaux et aussi les express qui portent souvent mal leur nom.»
C’est donc un problème de mode d’occupation du territoire, qui ne permet pas un réseau efficace !
La réponse ? Densification et création d’axes plus structurants !
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12 décembre 2011 à 11 h 55
C’est un peu des deux. Vivre en banlieue n’est pas un problème, c’est de s’éparpiller dans des quartiers résidentiels en rues bouclées qui en est un. Mais c’est aussi complètement faux de dire que la banlieue n’est pas desservable par le TEC. Ca prend juste 40 personnes pour remplir un bus, tout de même. Ca prend pas tant de monde que ca pour alimenter un bus aux 15 minutes. C’est pas normal que des boulevards urbains à 4 voies ne voient qu’un bus aux 30 minutes. C’est que le TEC en banlieue a pris énormément de retard au fur des dernières décennies.
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12 décembre 2011 à 12 h 22
Je suis d’accord avec Pierre-Yves.
Le gros problème du transport en commun, c’est l’étalement urbain. Les gens vont s’installer loin en périphérie «pour la qualité de vie», pour pouvoir acheter une maison unifamiliale pas trop cher car ils ne se voient pas élevés des enfants dans d’autres types d’habitation. Peu dense, le secteur est peu propice au transport en commun, sauf peut-être pour quelques trajets «Express » à sens unique aux heures de pointe. Si on met des trajets, ils seront vides et on criera au gaspillage de fond. Si on n’en met pas, les gens diront : Regardez, le transport en commun est horrible dans le secteur et je n’ai pas le choix de prendre la voiture. On est pris!
Bref, quand on regarde le réseau du rtc à Québec, on voit directement certaines des conséquences de l’étalement urbain et de la faible densité du logement. Et je n’ai même pas mentionné la nécessité de dépenser des fortunes en infrastructure, rues, aqueduc, et éventuellement, autoroutes. La solution est la densification.
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11 décembre 2011 à 16 h 59
Ça prouve que les banlieusards qui chérissent tant leurs voitures sont pas si pire que ça finalement? N’est-ce pas chers « guéguerreux »?
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11 décembre 2011 à 17 h 12
Y vas falloir faire des stationnement souterrains ou étagés pour les Parc-O-Bus si ça continue à augmenter le nombre de voitures.
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11 décembre 2011 à 18 h 04
Voilà qui prouve une chose : augmentez l’offre de transport en commun, et il sera utilisé. C’est exactement ce que l’on voit depuis plusieurs années.
Mais les parcs-o-bus ne sont pas des solutions miracles. Si on veut offrir un vrai bon service, il faut aller chercher les gens chez eux directement. Parce qu’à partir du moment où l’on doit entretenir une auto pour se rendre jusqu’au parc-o-bus, la tentation devient grande de l’utiliser pour faire le trajet complet. En fait, un parc-o-bus ne devrait être utilisé que par des utilisateurs qui vivent à des endroits très éloignés.
Alors avant de penser à des stationnements étagés ou souterrains, il faudrait investir dans plus de lignes. Ça serait bien plus efficace, et probablement moins cher. C’est en autre pour cette raison que je me pose des questions sur la pertinences de faire passer le tramway sur les ponts.
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11 décembre 2011 à 20 h 05
Avec des enfants à reconduire dans 2 garderies différentes et un autre à l’école, cela m’importe peu que l’autobus vienne me chercher à ma porte de maison… Des stationnements incitatifs près des lieux fréquentés comme une école seraient suffisants…
Mais, il faudrait que la fréquence des autobus soient plus élevés, les correspondances limitées le plus possible. Et que le temps de transport ne soit pas 3 fois plus élevé qu’en auto…
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11 décembre 2011 à 20 h 55
Dans la situation que vous décrivez, je pense que la majorité des gens utiliserait l’auto pour se rendre jusqu’à leur destination finale tout simplement. Par contre, votre conjointe elle pourrait bénéfier d’un service plus performant localement au lieu de devoir entretenir une 2e voiture.
C’est pour cela que quelques espaces dispersés sur quelques arrêts seraient suffisants, mais pas au point de penser à construire des stationnements étagés.
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12 décembre 2011 à 09 h 33
Il faut absolument que le tramway traverse le pont! Le secteur des ponts est le plus engorgé de la ville, les quartiers résidentiels de la rive-sud poussent comme des champignons (pas des roses, des champignons). Vous savez combien de gens font la navette chaque jour entre les deux rives? Il faut impérativement un autre lien inter-rive.
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12 décembre 2011 à 09 h 52
Dans ma tête à moi le tramway, tout comme il le fait dans bon nombre de villes américaines (ex: Pittsburgh) et canadiennes (ex: Calgary/Edmonton), devrait relier la banlieue à un pôle important du centre-ville et non pas arpenter le centre-ville sans en sortir.
C’est l’idée en arrière du tramway qui va sur la rive-sud. C’est probablement le bout le plus logique dans leur projet de tramway. J’ai deux problèmes avec ca par contre.
Le premier c’est la manière qu’on fait les choses: avec seulement 3 voies sur le pont il devra partager sa voie avec les autos, au moins dans un sens. Hum, je suis sceptique en maudit sur le rendement. Soit qu’il va foutre la pagaille dans les autos au point où les automobilistes vont vite se mettre à bouder le pont de Québec en faveur du pont Laporte, ou bien le tramway sera pogné dans le trafic et sera totalement inefficace.
Le deuxième point c’est plutôt le fait qu’il va répondre « directement » (sans correspondance) à un très petit nombre de clients rendu de l’autre coté. Pensez-vous qu’il y en a beaucoup qui vont prendre un bus de St-Jean-Chrisostome (ou ailleurs) jusqu’à St-Romuald, pour y prendre un tramway, pour ensuite retransférer à l’Université pour se rendre sur la colline-parlementaire, alors que présentement ils font ce trajet directement? Hum…
Tant qu’à foutre la foire aux autos sur le Pont de Québec, pourquoi pas tout simplement le réserver aux bus, au lieu de 3 voies étroites pour les autos, deux voies larges pour les bus et une demie-voie pour les bicycles. Les bus pourraient même y rouler plus rapidement à condition que le couloir-bicycle et la passerelle-piéton soient correctement sécurisés. Le service se verrait grandement amélioré pour un ensemble de parcours de bus pouvant s’éparpiller dans toutes les directions voulues et offrir par alternance un service équivalent à un métrobus sur le tronc commun. Ce serait aussi possible d’établir des parcours provenant de la rive-sud et allant directement vers Lebourgneuf etc.
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12 décembre 2011 à 12 h 16
En effet, les utilisateurs qui prendront le tramway sur le pont devront faire au minimum un transfert. Que se soit de l’auto aux tramway, ou bus tramway, ce transfert est obligé. Dans un futur très loin, on pourrait penser que le tramway va continuer jusqu’à Lévis. Mais dans un premier temps, le Lévisien (inauguré aujourd’hui) fera cette tâche.
Par contre, comme vous le dites, les gens qui voudront se rendre à la colline parlementaire devront faire un 2e transfert. En fait, probablement qu’il n’y sera pas obligé, mais le détour par la basse ville est si important qu’il y a fort à parier que la majorité préférerons emprunter le métrobus à partir de l’Université Laval. Voilà en autre pourquoi le tracé n’est pas adapté. Ce n’est un moyen de transport efficace que l’on veut, pas une subvention pour agents immobiliers!
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12 décembre 2011 à 12 h 41
Non seulement ce lien est le plus logique, mais la tête des ponts à Lévis pourra être développé en fonction de ce tramway. J’imagine une super gare à cet endroit. On point de convergence pour les principaux circuits de la rive sud additionné d’un stationnement incitatif. Ce n’est pas l’espace qui manque là bas, beaucoup de terre sont encore en friche dans ce secteur.
Idéalement, le tramway traverserait sur les rails existants, mais là ça dépend du CN.
Il est certain qu’avec ce tronçon, on vient reporter la construction d’un tunel dans l’est d’au moins 40 ans.
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12 décembre 2011 à 12 h 55
@Exbanlieusard
Oui c’est vrai que les ponts sont très engorgés, et que le tramway peut être une solution à bas coût pour résoudre ce problème. Mais le seul tramway n’est pas suffisant. À quoi bon faire passer un tramway si de l’autre côté il n’y a qu’un stationnement incitatif? Donc soit il faudra construire un énorme stationnement qui pourrait coûter des centaines de millions (comme nous avons déjà vu une esquisse sur ce site), soit le tramway est inutile.
Mais heureusement, le transport en commun se développe à Lévis. Depuis aujourd’hui même, le Lévisien (métrobus de Lévis) est en route, et son tracé passe proche du futur terminus du tramway. Avec le temps, on pourrait même espérer voir le tramway continuer jusqu’à Lévis.
Mais tout ça pour dire qu’il faut une volonté d’améliorer les TEC sur la Rive-Sud pour que le tramway soit efficace. Autrement, ça sera inutile, car les stationnements incitatifs devraient être une solution d’appoint. Mais heureusement, cette volonté semble exister.
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12 décembre 2011 à 14 h 22
@Francis L
J’avais comme oublié que le tram est supposé se rendre au centre-ville. Si le tramway se fait, il a de forte chance de ne pas se faire tout d’un coup mais plutôt par phase, c’est surtout dans cette optique que je pensais à une double correspondance pour se rendre à Québec, car je m’attends à ce que la phase du Pont de Québec soit fait bien avant celle de la Colline Parlementaire et surtout du tunnel sous d’Youville. C’est un fait qu’advenant que le réseau soit complété selon les plans, que les gens préfèreront probablement sauter dans un métrobus le matin. Pour le soir c’est moins certain, ca dépend de la fréquence de desserte de la rive-sud. D’une manière ou d’une autre si t’oblige les gens à se farcir des correspondances, ils vont simplement prendre leur char.
@Jeff M
Ca dépend pas juste du CN mais aussi Transport Canada. Ca prend une dérogation de leur part pour permettre à un simple tramway de rouler au travers des trains ordinaires, et actuellement personne ne fait ca en amérique du nord, sauf quelques rares exceptions de train-tram dont le volume est déjà plus gros que celui d’un tram. La seule possibilité de ce coté c’est que le pont soit vendu au MTQ, que le CN ne passe plus par la (le CN peut s’en passer du Pont de Québec), et que le TGV remplace les trains de VIA en passant par la rive-nord. Ainsi, cette 4e voie pourrait être récupérée pour élargir le tablier pour ajouter une voie supplémentaire, dont vous vous batterez ce jour là pour qu’elle ne devienne pas simplement une 4e voie pour autos tout simplement. On est à des années lumières de cela, autant en temps qu’en argent.
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12 décembre 2011 à 16 h 17
Je pense sincèrement qu’il y a une volonté claire à Lévis de favoriser le transport en commun. Les trajets lévisiens (avec voies réservées au centre, dieu merci!) seront déjà bien implantés ou en voie de l’être au moment de construire le trajet inter-rive du tramway. Je ne crois pas qu’un immense stationnement incitatif soit alors nécessaire. Et puis on prévoit déjà faire continuer le tramway à Lévis, donc plus loin que la tête des ponts.
Et personnellement, je ne vois en quoi l’idée de correspondre à l’Université Laval (ou avant sur le boulevard Laurier) est un problème. Vous devez vous envisager ce que sera le secteur dans 10, 20 ans. Le secteur du boul. Laurier est appelé à devenir un deuxième centre-ville et constitue déjà un immense pôle d’emplois.
Le problème du pont n’est pas un vrai problème non plus. Le CN devra bouger un jour ou l’autre, ainsi que Transport Canada.
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12 décembre 2011 à 20 h 29
@Exbanlieusard
Une correspondance, c’est plusieurs minutes de perdu, et c’est surtout de rendre le trajet bien moins agréable. Si en plus les usagers sont obligés de faire une correspondance pour embarquer dans le tramway, une deuxième correspondance devient encore plus pénalisante.
Évidemment, ils pourront faire le détour par Charest. Mais ce détour sera très long, 3 km, ou environ 10 minutes. Et ça, c’est s’ils ne sont pas obligés de transférer dans Saint Roch. Alors parfois je me demande la pertinence d’investir autant pour un transport plus rapide, si au final le tracé le rend aussi lent que l’autobus.
Il me semble que ce qui est primordial, c’est que le tramway soit utilisé au maximum pour la population. Ceci bien avant de développer des nouveaux secteurs de la ville.
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12 décembre 2011 à 21 h 24
Le tramway sera plus fluide sur Charest que sur René-Lévesque, par contre ce qu’il gagnera sur Charest il en perdra une partie en gazouillant à l’université et sur Nérée-Tremblay. Il perdra le reste à remonter la côte d’Abraham. Pour relier Limoilou, D’Estimauville et St-Roch à Ste-Foy, il y aura un gain très évident. Pour ceux qui vont sur la Colline Parlementaire, ils seront probablement désavantagés de prendre le tramway vs le 801. Ca dépendra probablement de leur origine. Faut pas oublier qu’un tramway vers la rive-sud n’ira plus vers Pointe Ste-Foy.
Avec la démographie actuelle ce tracé peut paraitre bizarre, mais si on le met dans le contexte qu’ils sont carrément en train de faire de Ste-Foy le nouveau centre-ville autour duquel tout gravite, relayant même .le Vieux-Québec/Colline-Parlementaire au titre de pôle secondaire, leur tracé de tramway prend un peu plus de sens.
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13 décembre 2011 à 00 h 01
Ça prend un stationnement incitatif en complémentarité des lévisiens. Lévis a trop de zones de faible densité pour drainer tout ce monde en autobus. Et ce n’est pas un problème à aménager. Imaginez avoir le choix entre se mettre à la queue leu leu dans une file d’auto de 45 min (le double quand il y a un véhicule en panne) ou de se stationnner en moins de deux et prendre le tram… Je ne vois pas comment ça peut échouer cette affaire.
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12 décembre 2011 à 09 h 33
Dans ma tête à moi il devrait y avoir un cadrillage de toutes les artères principales avec un service aux 15 minutes, et non pas un métrobus aux 5 minutes et un service pourri aux 30 minutes sur l’autre boulevard parallèle à 1 ou 2 km à coté. C’est aussi une question d’équité entre les payeurs de taxes, non seulement d’un quartier à l’autre, mais souvent même entre secteurs d’un même quartier.
Par contre je suis d’avis que les bus devraient éviter de quitter les boulevards urbains, et lorsque obligés de parcourir les rues résidentielles pour des raisons (en général pcq la Ville a mal fait se job de planification dans le passé en ne prévoyant pas un boulevard urbain à tous les 1.5 km) devraient prendre le chemin le plus rectiligne et le moins truffé d’arrêt-stops possible, même si ca signifie que ceux qui sont allé se bâtir dans la dernière rue du fond du quartier doivent marcher plus que ceux qui sont collés sur le boulevard, moyennant un meilleur service (fréquence et vitesse) dont tout le monde bénéficieraient.
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12 décembre 2011 à 12 h 21
Je ne vois aucun problème d’équité. Le métrobus est situé dans l’axe le plus achalandé où il y a le plus de population. Les parcours de proximité eux sont placés dans des axes secondaires moins populeux. De plus, le métrobus permet aux gens des axes secondaires de se déplacer plus rapidement sur de grande distance. Donc, c’est parfaitement logique d’avoir une ligne métrobus à fréquence plus élevé.
Partout dans le monde, c’est comme ça que les réseaux de transport en commun sont structurés. Donc j’imagine que c’est la méthode la plus efficace. En tout cas, depuis l’introduction du métrobus, l’augmentation des TEC a augmenté à Québec, donc j’imagine que le modèle fonctionne ici aussi.
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11 décembre 2011 à 18 h 14
Ca prouve rien tan et aussi longtemps qu’on aura pas investigué!
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11 décembre 2011 à 19 h 55
Ça prouve juste que le service en banlieue est pourri et que les gens préfèrent faire un bout de trajet en auto que de se taper plein de correspondances et de détours.
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11 décembre 2011 à 19 h 59
Une question que je me pose: Pourquoi vouloir installer un tramway au Centre-Ville alors que le gros du problème est en banlieue? On ne peut pas se mettre la tête dans le sable, qu’on le veuille ou non c’est en périphérie que vivent la plupart des gens. Un tramway au Centre-Ville serait surement utile, mais il y a déjà les Métrobus…
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11 décembre 2011 à 20 h 59
Séparer les problèmes de transport en commun en banlieue et au centre-ville, et penser qu’ils sont distincts, c’est une simplification qui ne tient simplement pas la route.
D’ailleurs, le plan de mobilité durable, ce n’est pas que le tramway. Il y a pour 600 millions d’investissement en dehors de ceux nécessaires pour le tramway.
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12 décembre 2011 à 09 h 35
Les quartiers centraux ont autant besoin du tramway que les banlieues; il serait déjà immensément plus rentable et viable dans les quartiers centraux. Prenez-vous le métrobus au fait? Chroniquement surchargé aux heures de pointe. Je le prends chaque jour, plusieurs fois par jour et je suis rarement dans un métrobus presque vide (sauf peut-être les derniers la nuit).
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12 décembre 2011 à 11 h 58
Je le prend pour rentrer chez moi quand je ne prend pas l’expresse. Mais je peux seulement faire une partie du parcours avec. Faire tout mon parcours avec ferait passer mon trajet de 40 minutes à 1h20.
Si le plan de mobilité durable prévois de déservir les banlieue comme du monde c’est tan mieux. Pour l’instant toutes les « améliorations » qu’ils font c’est de la broche à foin. Allonger des parcours déjà trop longs pour « améliorer » les services de proximité, éliminer des arrêts pour « accélérer le service », ajouter un passage pour faire augmenter leur statistiques d’heures de service annuelles, etc.
Pour vraiment améliorer le service il faudrait:
– Mettre en service tout les parcours Métrobus projetés.
– Éliminer les trajets de plus de 30 minutes et les remplacer par plusieurs nouveaux trajets.
– Faire en sorte que tout les trajets passent au minimum au 30 minutes toute la journée.
– Desservir tout les secteurs de la ville.
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12 décembre 2011 à 12 h 31
Bien oui Pierre-Luc, mais tout ça, ça coûte de l’argent. Argent qu’on préfère à Québec mettre sur les autoroutes.
Il y a une étude présentement pour augmenter le fréquence du trajet 1, qui part de Belvédère, traverse Saint-Sauveur, et est le seul régulier à se rendre à la traverse Québec-Lévis. Augmenter le service pour ce seul trajet couterait cher et le rtc hésite. Et toi ici tu parles de faire des investissements massifs qui couteraient des millions de dollars de plus. J’aimerais bien, mais bon, ça ne sert pas à grand chose non plus de mettre des hordes d’autobus sur le chemin.
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12 décembre 2011 à 14 h 35
Pis gaspiller 1.5 milliards dans un tramway c’est pas un investissement massif ca?
Avec un tel montant investit sur le réseau de bus il y en aurait assez pour doubler la flotte de véhicules, construire les garages et payer les employés pour les conduire et les entretenir pendant de nombreuses années, et il en resterait un peu pour construire des voies pour autobus, etc.
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12 décembre 2011 à 16 h 10
@Pier Luc
Tu es une vision un peu trop simpliste sans vraiment connaître les véritables enjeux. Le TC ne peut pas desservir dans banlieues qui refusent de se densifier et donc d’offrir une densité de clientèle suffisante pour que l’entreprise soit rentable. Les gens habitant en périphérie ne peuvent pas exiger un service à haute fréquence tout en se refusant à un développement plus dense dans leur quartier. Je l’ai déjà dit et je le répète, c’est le principe de l’offre et de la demande. La demande en TC créera l’offre en TC, pas le contraire.
Pour ton information, tous les trajets de métrobus prévus ont été mis en service ou seront mis en service. Le 803 a débuté depuis septembre et le 804 sera mis en service en 2014. Pourquoi si long? Parce que ça prend des millions! Des millions et des milliards que notre cher MTQ préfère investir dans les autoroutes…
Ça ne sert à rien de mettre des passages de 15 ou 30 minutes dans des quartiers résidentiels qui ne comptent que des maisons unifamiliales. C’est une question de rentabilité et de viabilité. Par contre, je suis d’accord pour que le RTC revoit ses trajets en banlieue et le Plan de mobilité durable sera sûrement une occasion pour eux de le faire.
@Erick
Les autobus ont une efficacité limitée, surtout sur de longs trajets et possèdent plusieurs faiblesses: capacité limitée, dépendants de la ciruclation routière (même avec voies réservées), endommagent la chaussée ($$$ d’entretien des routes), s’arrêtent beaucoup trop souvent (le trajet du 7 est interminable) et sont souvent retardés par la montée et la descente des usagers.
Je ne comprends pas comment on peut être contre un tramway… il faut vraisemblablement l’avoir pris quotidiennement pour comprendre qu’un autobus ou même qu’un trolleybus n’arrivent pas à la cheville d’un tramway moderne.
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12 décembre 2011 à 08 h 40
De manière générale, le viraillage dans les quartiers résidentiels coûte cher au RTC (par client/distance ou client/temps) et cause une perte de temps pour les usagers. En ce sens un gros strationnement incitatif à la sortie d’un quartier résidentiel pour les parcours express peut être efficace. Évidemment, comme le mentionnait Julien, c’est très pratique pour tous les parents qui font déjà du transport matin et soir pour leur progéniture.
La question de l’accès ou de l’abus de ces espaces est toutefois pertinente. Comment empêcher que des gens débordent de la section qui leur est allouée dans un grand stationnement (épicerie, église, etc.) et comment empêcher que certains l’utilisent comme un stationnement gratuit près d’un lieu de travail? Probablement qu’un accès contrôlé par carte Opus serait imaginable pour un grand stationnement dédié, mais à part ça, une gestion de l’accès deviendrait vite compliquée.
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12 décembre 2011 à 09 h 30
Voilà le paradoxe qu’entretiennent les banlieusards de Québec :
«Je veux un service à haute fréquence mais je m’en vais vivre loin, loin, loin du centre et des pôles de services et centres d’intérêt et je suis réfractaire à toute densification de mon quartier.»
Il faudrait se brancher.
Les sociétés de transport ne sont pas des vaches à lait. C’est la loi de l’offre et de la demande qui prime. Pour qu’un système de transport en commun puisse fonctionner, il faut une clientèle assez nombreuse et donc un bassin de population assez dense. Ce n’est certainement pas des maisons unifamiliales qui auront cet effet.
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12 décembre 2011 à 21 h 08
C’est drôle mais les plus réfractères à la densification des banlieues c’est pas les gens de banllieue eux-mêmes.
Vous voulez qu’on vous paye un tramway chromé à 50 millions de dollars du kilomètre alors qu’il pourrait se faire au tiers de ce prix (et même moins encore) ailleurs et autrement. Et c’est les banlieues que vous traitez d’abuseurs de vache à lait…
Faudrait être conséquent, vous êtes plusieurs à dire que les banlieusards sont accros à leur auto, et en même temps vous êtes contre l’idée d’y améliorer le transport en commun. Et vous êtes aussi contre tout développement qui se passe en banlieue, incluant les projets densificateurs eux-mêmes. Sauf bien sur pour les entrepôts, garages, usines, etc, sauf que vous semblez parfois oublier que ce sont des gros employeurs, qui favorise par le fait même l’établissement dans ces quartiers.
C’est pas les banlieues qui entretiennent un paradoxe, c’est vous même.
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12 décembre 2011 à 09 h 46
Il y a en fait un paradoxe intéressant chez les banlieusards de Québec :
«On choisit de s’éloigner du centre, de la plupart des pôles d’emploi et centres d’intérêt, et on est généralement réfractaire à toute densification, mais on veut tout de même un service haute fréquente.»
Les sociétés de transport ne sont pas des vaches à lait, plus c’est loin, moins c’est rentable. Pour qu’un système de transport en commun soit viable, il faut une certaine densité de population, donc de clientèle. Des maisons unifamiliales bien rangées ne représentent pas une clientèle bien intéressante.
Le véritable problème, c’est l’étalement urbain qu’il faut stopper à tout prix, mais ça, les petits maires des périphéries sans aucune compétence en urbanisme ou en aménagement du territoire (ou même en environnement) ne le comprendront jamais. Ils continueront d’autoriser des permis de construction tout en détruisant leur propre territoire naturel et en favorisant la surutilisation de la voiture.
Ce n’est pas seulement une question d’efficacité de la part du RTC, c’est plus précisément une question de mentalité et de mode de vie. Et pour ça les Québécois vivent 50 ans en arrière.
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12 décembre 2011 à 10 h 07
L’étalement urbain existera toujours car on est dans un pays aux grands espaces, pas au Japon ou en Europe qui sont tassés les uns sur les autres et créent des ilôts de chaleur urbain (ICU), la principale manifestation des GES anthropiques.
Je constate que le parc-o-bus de la 41ème et celui de D’Estimauville sont plein à craquer et encore le terminus de tramway n’y est pas, Vous savez à Bordeaux ils ont construit en même temps que les lignes de tramway, 2,100 espaces de stationnement souterrains aux stations afin d’augmenter le stationnement incitatif. Ca augmente encore une fois le coût d’implantation du tramway, le rendant prohibitif. Voilà comment on arrive à 2,2 milliards au lieu de 1,5 milliard véhiculé…
À D’Estimauville, il faudra trouver une solution car l’espace est utilisé à 100% pour le stationnement. Comment instaurer un éco quartier et un terminus de tramway sans trouver des solutions alternatives dispendieuses. Il en est de même à la 41ème rue qui sera un terminus de tramway et est plein. Car contre l’espavce récupéré par l’enlèvement des lignes d’électricité permettra d’agrandir l’espace de stationnement.
C’est beau les TEC, mais la facture est lourde de plus en plus et ce n’est pas l’usager qui en paye la plus grosse part, c’est le méchant automobiliste…
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12 décembre 2011 à 20 h 45
les îlots de chaleur créés par la densification urbaine plus polluants que les voitures des banlieusards?!?!?
certains devraient faire un tour sur scopus ou sciencedirect et lire quelques articles scientifiques pour comprendre l’ineptie de leurs propos :o
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12 décembre 2011 à 20 h 58
«la facture est lourde de plus en plus et ce n’est pas l’usager qui en paye la plus grosse part, c’est le méchant automobiliste»
Faux! Comme d’habitude…
La facture n’est pas lourde à côté de ce qui est investi dans le réseau routier et jamais remis en question. Les investissements pour les TC créent beaucoup plus de retombées économiques que les investissements dans le réseau routier. L’usager paie directement le tiers des revenues, le reste provenant de la municipalité et du gouvernement, soit tous les citoyens, qu’ils soient automobilistes, cyclistes, unijambistes ou paraplégiques. En contre-partie, l’automobiliste ne paie pas sa juste part des dépenses pour le réseau routier et participe au déficit commercial du Québec.
Quand comprendrez-vous?
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12 décembre 2011 à 21 h 04
@fernand
Oh croyez-moi, vous ne payez pas le dixième de ce que vous coûtez à l’État en pertes économiques. Ce n’est pas votre infime taxe sur l’essence qui financera les TC en entier non plus.
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14 décembre 2011 à 11 h 43
Je paye 40% de taxes sur le prix d’un litre d’essence et vous dites que je paye peu. Je paye aussi une taxe annuelle sur mon permis de conduire pour les TEC et même les gens de l’Ile D’Orléans qui n’ont même pas de TEC la paye.
L’usager des TEC ne payent que 30% du budget du RTC le reste vient des gouvernements qui m’ont ponctionné. Quant aux routes qui sont payées aussi pour en faire des voies réserveés aux TEC, vous oubliez ça !!! Quand on utilisera le réseau routier pour mettre des rails pour le tramwway on diominuera les voies de ciorculatuion aux autos dont le parc grandit d,année en année. Que ferez-vous quand les autos seront électriques pour financer vois TEC ??? Est-ce que les prix des billets vont tripler ???
Je sais compter et je sait que 70% du budget du RTC ne vient pas des usagers mais des taxes sur l’essence, sur mon permis de conduire et mes taxes municipales. La ville a reçu du fédéral une quote-part des redevances sur le pétrole qui se chiffre à plus de 100 millions de dollars, C’est là qu’elle puise sa part dans le RTC et ses améliorations. On pense même a ajouter une surtaxe à la pompe (0,035$ le litre) pour les améliorations comme si on n’en payait pas déjà beaucoup…
Je laisse l’exbanlieusard dans ses rêves idylliques…
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14 décembre 2011 à 12 h 55
@ fernand
Le parc automobile ne croit plus autant qu’avant. L’automobile plafonne en Amérique du Nord. Les coûts externes de la voiture sont rarement comptabilisés et représentent pourtant autant sinon plus que ce que les automobilistes paient déjà.
«même les gens de l’Ile D’Orléans qui n’ont même pas de TEC la paye.» C’est ce qu’on appelle vivre en société. Je paie pour les coûts de santé de tous ces sédentaires qui ne savent bouger leur arrière qu’avec une voiture de 2 tonnes qui donnent des problèmes respiratoires aux autres.
«70% du budget du RTC ne vient pas des usagers mais des taxes sur l’essence, sur mon permis de conduire et mes taxes municipale.» Vous n’êtes pas le seul à payer. Vous pouvez cesser de vous approprier «70% du budget du RTC»…
Je paie un permis et des taxes municipales aussi et je me déplace principalement en transport collectif, à pied et à vélo. Si cela fait si mal à votre pauvre budget, vous avez toujours le choix de reconsidérer l’utilisation de votre voiture!
Vous vivez vraiment dans le passé M. Fernand. Allez voir ce qui se fait partout dans le monde. Vous verrez, ce que vous prônez (l’auto-roi) c’est totalement dépassé.
P.S. Vous gagnerez en crédibilité lorsque vous ferez moins de fautes d’orthographe…
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12 décembre 2011 à 10 h 34
Québec, le 12 décembre 2011
Parc-o-bus
Encore une planification déficiente de la ville de Québec et du Réseau de Transport de la Capitale (RTC) en ce qui concerne les manques d’espaces de stationnement dans les Parc-o-bus de la grande région de Québec. D’ailleurs le conseiller de Duberger-Les Saules et président de l’arrondissement des Rivières Gérald Poirier a mentionné qu’il avait constaté depuis des années les problèmes causés par l’absence d’un Parc-o-bus central.
Pourquoi alors l’administration Labeaume (probablement trop occupée par les supers projets) n’a pas corrigé le problème au fur et à mesure? À mon avis c’est le genre de problème prévisible quelques années avant qu’il ne survienne à moins de laisser volontairement pourrir la situation et de soulever la grogne populaire. De ce fait les farouches opposants au transport en commun ont le champ libre pour revendiquer l’élargissement des autoroutes, l’abolition des voies réservées et ainsi favoriser l’automobile au détriment du transport en commun.
Par contre en optant pour l’utilisation du transport en commun pour nos déplacements, on pose un geste significatif en faveur de l’environnement et de la collectivité. En effet l’utilisation de l’automobile en solo augmente le trafic, créé des bouchons de circulation et augmente le niveau de pollution par une consommation exagérée et inutile de pétrole.
Comment l’administration Labeaume gèrera t’elle la venue d’un tramway et des éco-quartiers?
Jocelyn Boily
781 rue Flamand
Québec
G1M 2B8
934-0479
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12 décembre 2011 à 15 h 58
Les ICU existent ici aussi. Les Européens ne sont pas aussi entassés qu’on ne le croit, ils ont aussi des quartiers résidentiels «à l’américaine» et des méga centres commerciaux en banlieue. Il faut avoir vécu en Europe pour le constater, pas seulement errer dans les lieux touristiques.
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14 décembre 2011 à 17 h 23
@Fernand
Votre vision du financement du TC me semble frôler la démagogie.
En 2010, au Québec la clientèle était responsable de plus de 35 % des revenus des sociétés de transport en commun et la contribution des automobilistes correspondait à un peu plus de 5 % du financement des sociétés de transport (taxe sur l’essence et immatriculation). Outre les revenus de publicité, la balance vient de l’agglomération de la ville de Québec et des deux paliers de gouvernements. Ce 60% approximatif provient donc indirectement de vos taxes. Par contre, croyez que les 3.9 milliards que le gouvernement investira sur le réseau routier québécois en 2011-2012 provient seulement de l’usager de la route et non des taxes de tous? Le concept utlisateur-payeur peut s’appliquer autant à l’usager de la route qu’à celui du transport en commun puisque l’usager de la route ne paie le véritable coût de l’utilisation du réseau, et je ne parle même pas des externalités!
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