Commentaire de Manu extrait du billet sur Nantes:
Pourquoi est-ce qu’on compare toujours avec des villes en France? Je trouve ces comparaisons tout à fait INVALIDES. Voyons d’où je tire cette conclusion…
Il existe, parmi tant d’autres, une énorme différence entre la France et le Québec : la facilité d’aller d’une PETITE ville à l’autre par les transports en communs. À moins d’être dans la vraie campagne profonde de la France, ou encore perdu dans les montagnes, un très grand nombres de trains et plusieurs autobus relient non seulement les grand centres, mais aussi les petites villes. En effet, à bien des endroits, les petits centres urbains sont assez raprochés pour qu’en arrivant à la limite d’un de ceux-ci (du point de vue de leur transport en commun) on arrive au début de l’autre. Tout est passablement connecté.
Ici, pas du tout. Vous avez de la famille à Trois-Rivières? Victoriaville? St-Georges-de-Bauce? St-Hyacinthe? Montmagny? à moins de dormir chez eux, il n’est pas facile et surtout très coûteux (et long) de leur rendre visite par les transports « en commun ». Et non seulement nos petites villes ne sont pas connectées entre elles, mais elles sont loin l’une d’entre elles, ce qui défavorise les connexions justement.
Et si on se contente de la banlieue? Voici un petit exemple, je demeure à Ste-Foy et mes parents à St-Rédempteur : petite municipalité d’environ 7000 habitants sur 3.8km carrés (plus dense que toute municipalité dans les environs), qui a fusionné avec Lévis, et qui se trouve à QUATRE minutes des ponts en auto, 12km de l’Univesité Laval quand j’y allais, si ça peut vous servir de référence). En 10-12 minutes je peux faire le trajet en auto. En autobus, je devrai prendre un autobus du RTC, puis un autre des Autocars des Chutes pour un total de 60-90 minutes. Et à moins que j’y aille le JEUDI MIDI (où je pourrai revenir le jeudi soir), il m’est impossible de revenir à Ste-Foy avant le LENDEMAIN. (bien sûr, dans l’autre sens, les gens peuvent partir le matin et rentrer le soir).
Même chose pour mes amis qui demeurent encore plus près des ponts sur la rive-sud. Où je veux en venir?
À moins de ne voyager que par aller-retour entre son domicile et le noyau urbain de Québec ou du noyau urbain à un autre noyau urbain en province, on a absolument besoin d’une voiture. À un point tel que des alternatives bus/train/commun-auto/etc. pour le quotidien et les sorties de la ville une ou deux fois par semaine, par exemple, reviennent aussi cher qu’une bonne vieille auto usagée (du moins, peut-être un peu moins chères, mais en gaspillant 10-20h par semaine, c’est la qualité de vie qui en prend pour son rhume). Et si vous restez en dehors des quelques plus grandes villes du Québec, vous n’avez tout simplement pas d’autre choix!
Par conséquent, la plupart des gens ont une ou des voitures (partout sauf sur l’ÃŽle de Montréal) et tant qu’à en avoir une, rien n’incite vraiment à utiliser le transport en commun. Peu de demande, donc peu de service. En France (incluant Nantes) le territoire était déjà beaucoup plus densément peuplé lorsque l’automobile fut inventée, et les bouchons de circulations existent aujour’hui un peu partout, pas juste sur quelques coins de rues par ville. Bref, la situation est très différente, et puisqu’elle l’était aussi avant, la mentalité n’était pas la même, et ne l’est toujours pas aujourd’hui. Le « rêve américain » il y a 50 ans était moins abordable et comprennais plus d’incovénient qu’ici, d’autant plus qu’on pouvait déjà depuis longtemps aller ailleurs qu’au centre de sa petite ville avec le transport en commun (urbain/interrubain), et à coût plus raisonnable. Donc plus de demande, plus de service.
Autrement dit, il ne suffit pas de comparer le climant ou la densité de population d’une ville. Il faut considérer les connexions interrurbaines, et l’histoire du dernier siècle, très très grossièrement résumée ici, pour voir qu’ici on (on = en général) favorisait, favorise, et favorisa encore longtemps l’auto beaucoup plus que le transport en commun.
C’est donc, à MON avis, SURTOUT une question de mentalité qui a évoluée depuis 100 ans (ajoutez d’autres considérations mineures comme le prix du carburant inférieur ici, ou encore attendre l’autobus sans abri à -25 un matin d’hiver, rien qui incite à délaisser l’auto). Pensez pas que ça va changer sur 10 ni même 50 ans à Québec. Toute comparaison avec une ville de France est par conséquent pratiquement invalide. Un tramway à Québec n’a aucune raison de mieux fonctionner que les autobus.
Je serai toutefois prêt à discuter des comparaisons avec des villes nord-américaines semblables à Québec en termes démographiques, qui ont aussi connu une évolution semblable depuis une centaine d’années. Si quelqu’un en connaît (je ne m’y connaît malheureusement pas vraiment), ça serait intéressant de voir comment ça se passe dans ces villes là . À tout hasard: Winnipeg, Edmonton, Baton Rouge (capitale de la Louisianne), Harrisburg (capitale de la Pennsylvanie), Augusta (capitale du Maine).
24 août 2004 à 21 h 30
Pour « répondr »e à mon propre commentaire, juste au cas où certains me croiraient « anti-transport-en-commun »:
Bien que je ne vois pas d’avenir dans le tramway pour l’instant (on part de rien, et ce serait très coûteux d’arriver à quelque chose de viable, à moins que vienne le jour où les autobus ne suffisent plus à la demande), j’aimerais beaucoup que Québec ait un système de transport en commun efficace, ainsi qu’un réseau cyclable complet (dans un autre ordre d’idée…) et je m’amuse même parfois à imaginer des plans de tels systèmes.
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24 août 2004 à 23 h 57
Bah, je suis allé en France cet été. J’ai fais Paris-Strasbourg en train, et j’ai été étonné de voir comment il y a beaucoup plus de campagne qu’on peut le penser. OUI, la densité de population est supérieure, mais c’est pas du simple au double, si on compare la valée du St-Laurent, entre Québec et Montréal, avec la France. Il faut garder en tête que si le chiffre de la densité de population au Québec est très bas, c’est parce que près du 3/4 du territoire est inhabité. En excluant cette zone, où il n’y a de toute manière que très peu de routes et très peu d’intérêt en matière de transport, il reste alors deux zones : le centre et le sud, densément peuplé, qui s’étend au tour du St-Laurent, de Montréal vers Québec, et de Sherbrooke vers Trois-Rivière. Il y a ensuite les régions périphériques, qui sont de grands territoires peuplées, mais à assez faibledensité : Saguenay-Lac-St-Jean, Abitibi, Gaspésie, Charlevoix, Côte-Nord, Bas-St-Laurent.
La zone que je qualifie de relativement densément peuplée est somme toute un territoire bien petit, s’étendant sur 250 km (Est-Ouest) par 150 km (Nord-Sud). De forme ovale, elle regroupe surement 90 % de la population du Québec, alors qu’elle ne représente que 5 % du territoire. Je pense qu’il y a certainement moyen d’avoir au sein de cette zone, des transports collectifs bien organisés.
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25 août 2004 à 08 h 03
Une première raison simple pour prendre exemple sur la France est que les textes disponibles sur le sujet en français sur le web sont très nombreux, ce qui facilite la prise de renseignements. D’après ce que je sais, il serait peut-être encore plus pertinent de s’intétresser aux cas allemands, mais il n’y a pas beaucoup de québécois qui peuvent fréquenter aisément des forums écrits dans la langue de Goethe.
Une deuxième bonne raison est que beaucoup de Québécois ont une expérience relativement pertinente de la France, comme moi par exemple, qui ait vécu un an en France.
Une troisième bonne raison de s’intéresser à la France par les temps qui courent, quand on s’intéresse au phénomène « tram », c’est que le-dit phénomène y est en expension importante.
Du coup, vous remarquerez que ce phénomène ne remonte pas à l’époque pré-automobile. Au contraire, il est apparu récemment en réaction à un phénomène que les français vivent comme nous: la multiplication du nombre de gens qui partent en hordes automobiles du même point A au même point B.
S’il y a des gens qui croient que la plupart des villes françaises (« villes » et non « villages ») sont des bourgades médiévales compactes qui peuvent être arpentées efficacement soit à pied soit en bus, ils se trompent. En région métropolitaine parisienne, par exemple, sur 11 millions d’habitant, seuls ceux qui habitent la ville même de Paris et une partie (une partie seulement) de la première couronne, peuvent profiter de TECs efficaces. Pour des millions (j’ai bien écrit « des millions ») de parisiens, l’automobile est un « must ». Ou alors ils ne sortent pas de leur quartier.
Par ailleurs, des villes comme Orléans, que je connais assez bien, et qui sont des chantiers importants de développement des TECs en France, sont étonnamment structurées à l’image de Québec: un noyau plus ou moins compact autour duquel se sont développées de façon anarchique des banlieues étendues. J’ai bien écrit « étendues ». Faites l’expérience d’aller magasiner dans un centre commercial en bus à Orléans à partir d’à peu près n’importe quel point de la ville et vous allez voir que la différence avec un trajet Neuchatel-Place Laurier est loins d’être évidente.
C’est vrai que la France, en dehors des centres urbains importants, est un tissu de villages qui forment à intervalle régulier des réseaux d’aglomérations qui n’ont pas leur équivalent au Québec. Cette structure explique pourquoi le TRAIN a pu être y déployé à une échelle impensable et non pertinente au Québec.
Par contre, quand on regarde le cas des VILLES, qui se prêtent à l’intérieur de leur périmètre à l’implantation de BUS, de TRAMS, de MÉTROS ou de SLR, et non de trains, on peut trouver de nombreux cas de figures qui peuvent nous inspirer au Québec dans la recherche de solutions au problème de la multiplication des automobiles.
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25 août 2004 à 08 h 43
Premièrement, une petite boutade: les comparaisons avec d’autres pays partent toujours du principe que le gazon est toujours plus vert chez le voisin…
J’aime bien le commentaire de M. Dufour. Il est vrai que même avec un transport collectif efficace, les français sont toujours plus enclin à circuler en auto. Il suffit de constater l’intense circulation dans les centres urbains. Pire, je dirai même que l’exemple des français peu nous inquiéter. Je m’explique.
Lorsque l’on souhaite établir une comparaison entre les TeC et l’auto, l’élément le plus important est le capital-temps. Le capital-temps est la durée souhaitée pour effectuer un déplacement. À Québec, ce capital est estimé à 20-25 minutes. Au-delà de cette fourchette de temps, il devient désagréable ou désaventageux pour l’usager de se déplacer. Même avec un système de TeC très important, en France, dans les grands centres urbains, ce capital-temps passe à 60 minutes moire même 90 ou 120 minutes. C’est énorme! Bon à Bangkok, passer 3h aller + retour dans les bouchons, c’est quand tout le monde est en vacances (comme quoi tout est relatif).
Où je veux en venir? Ce capital-temps nous permet de constater quelle peut être la tolérence des gens pour rester dans leur auto et pour décider d’embarquer dans l’autobus car la circulation est trop intense. Par contre cela peut aussi nous indiquer dans quelle mesure les gens sont prêts à faire de longs déplacements en autobus.
Dès lors, 2 choix s’offrent à nous:
– soit on tente de rejoindre un capital-temps de 20-25 minutes avec les trajets d’autobus;
– soit on laisse la congestion augmenter pour que l’auto n’ait plus d’avantage en terme de capital-temps…
En d’autres termes, faut-il être actif ou passif?
Enfin, il est toujours nécessaire de prendre l’ensemble d’un système lorsque l’on veut comparer des TeC. Cela est difficile est souvent hasardeux. Les politiques internes ont leur influence (i.e. intervention de l’État), les structures de villes (les villes dites « nouvelles » sont bâties selon des schémas mécaniques), les structures des banlieues, la localisation des pôles économiques, l’attrait culturel pour les TeC, la densité de population, etc.
Même si je donne l’impression que les comparaisons sont parfois hâtives, il est toujours agréable de voir que des villes « comparables » à Québec ont de formidables système de TeC et cela est MOTIVANT. Ce qui est le plus motivant, c’est qu’avec un peu de volonté, Québec pourrait totalement réorienter son développement vers quelques chose de plus durable, de plus logique. Malheureusement, lorsque l’on voit des projets comme Du Vallon, il semble qu’il est toujours plus facile de se complaire dans la facilité.
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25 août 2004 à 09 h 34
J’admet que si des villes comme Québec à l’extérieur d’ici peuvent se doter de TeC efficaces, c’est encourageant. Mais l’élément capital-temps apporté par JB est toutefois très important dans la comparaison.
Puisqu’on parlait de Nantes… est-il aussi rapide de se déplacer en auto à Nantes qu’à Québec? Si c’est le cas, je reverrai peut-être ma position sur les comparaisons avec la France…
Mais malheureusement pour nous, puisqu’on ne prévoit aucune croissance démographique à Québec pour les 20 à 30 prochaines années (faible natalité, peu d’immigration, et Québec perd plus de monde qui partent vers d’autres centres, notamment Montréal, qu’il y en a qui arrivent d’autres régions « plus rurales » du Québec). On prévoit néanmoins un léger étalement urbain (par le dépeuplement du noyau urbain au profit de maisons unifamiliales dans la banlieue « plus loin ») donc une croissance du parc automobile. Il me semble que les études commandées par le Ministère des Transports du Québec estimaient un 20% d’augmentation du traffic pour…. 2021!
Autrement dit, cela prendra peut-être 5-10 minutes de plus se rendre au travail en 2021 et tout cela ne tient pas vraiment compte de certains facteurs plus « sociaux », comme l’augmentation du télé-travail, ou une « décentralisation » des heures de pointes due à une flexibilité accrue des heures de travail pour plusieurs travilleurs. Par ailleurs, si les banlieues s’étalent, ce sera peut-être le groupe des étudiants, la manne du RTC, qui auront alors grandi dans ses banlieues plus reculées et qui auront besoin d’une auto pour leurs transports quotidiens ou occasionnels, à moins bien sûr que le RTC s’étende aussi…
Par conséquent, selon moi, l’augmentation du temps moyen pour se rendre au travail sera si faible et si lente que la tolérance risque d’augmenter d’autant. On n’est pas sorti du bois…
En fait, même si je m’égare un peu du sujet, pour changer la mentalité de cap, il faudrait non seulement doubler la couverture du RTC, augmenter drastiquement le nombre d’autobus par jours, mais surtout, nuire à la circulation automobile en réservant la moitié des voies des artères de Québec. Ainsi, il sera intéressant et POSSIBLE de voyager régulièrement en TeC. Mais ne comptez pas sur la ville de Québec pour faire ça! (on peut toujours rêver…)
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25 août 2004 à 11 h 00
Pourquoi l’Europe occidentale, et en particulier les pays les plus importants de cette partie du continent, appuie-t-elle massivement le protocole de Kyoto ? Par vertu écologique ? Sûrement pas !
N’ont probablement pas tort ceux qui prétendent qu’à la base du protocole de Kyoto, il y a une volonté d’en découdre d’une économie à la merci du pétrole, et qu’en se donnant des balises comme celle du protocole, on stimule la demande en technologies alternatives.
Les visées du Canada face à Kyoto sont beaucoup plus obscures et peut-être même un peu mercantiles. L’appui du Québec et de Québec à Kyoto ne sont que du pur opportunisme politique (le vent souffle de ce côté), sans grand impact, avec, dans le cas de la province, un certain appétit mercantile.
Autant à Ottawa qu’à Québec, les vraies mesures qui auraient été nécessaires pour atteindre les objectifs dictés par le protocole n’ont jamais été mises en place – et rien ne prévoit qu’elles ne le seront dans un avenir assez rapproché pour qu’on puisse y croire.
Le Québec fait partie du Canada et le Canada est un pays exportateur de pétrole (au cas où certains ne sauraient pas pourquoi l’Alberta est une province riche). Ne sautez pas aux conclusions cependant : avec ou sans Ottawa, le Québec n’a jamais eu l’intention récente d’aller de l’avant et de faire preuve de leadership en matière de transport et d’aménagement du territoire dans une perspective post-Kyoto. Notre petit enclos politique ne semble pas vouloir s’écarter du très limité débat autour de la Constitution et des hôpitaux.
Le Québec ne construit pas de voitures (seulement des avions, des autobus/autocars et des trains) et ne produit pas de pétrole (seulement de l’électricité). Il aurait tout intérêt à ce que sa consommation élevée de pétrole et de voiture diminue. Comment appauvrir le Québec ? En le laissant consacrer une partie très importante de ses dépenses de consommation de masse à des voitures et du pétrole. Ça saute aux yeux.
Le glissement vers la droite (et de son individualisme triomphant) de la société québécoise n’améliorera sûrement pas la situation. Juste un exemple : ce sont nos valeurs de droite qui nous empêchent de se doter d’une télévision libre et indépendante. Notre télévision en apparence d’état, et j’ai nommé la SRC, Radio-Canada, est largement financée par l’industrie automobile (regardez la pub aux heures de grande écoute si vous ne comprenez pas). Avec une télé financée par l’industrie automobile, est-il encore surprenant de voir et d’entendre que l’on s’acharne à désinformer la population sur le seul grand chantier de transports publics au Québec, le prolongement du métro vers Laval ? Vous est-il arrivé d’entendre à la SRC que les conclusions d’une enquête publique indépendante a bel et bien établi que les coûts du prolongement du métro étaient similaires à ceux d’autres chantiers comparables exécutés ailleurs dans le monde ? Non, j’en suis sûr. On préfère brandir des épouvantails, on préfère amener les gens à croire qu’il faut rester frileux devant tout chantier public (surtout s’ils nuisent aux intérêts privés de cette industrie qui nourrit notre télévision). On omet surtout de dire que tous comptes faits, même à 800 M$, la moyenne des coûts véritables d’un déplacement entre Laval et Montréal par le métro aura été plus basse que celle d’un déplacement par automobile.
Manque de vision sociale et économique de la classe politique, engourdissement de la population, montée de la droite et de l’individualisme triomphant, subtile corruption des médias venant de ceux qui les financent… La conjoncture actuelle ne nous laisse guère le choix : ou bien on fait son deuil des TEC comme moyen privilégié (mais pas nécessairement unique) de se déplacer en ville, ou bien on attend qu’une crise majeure ne vienne nous forcer à revoir notre façon de vivre (mais les crises ne sont pas toujours sans douleurs).
Les comparaisons avec les pays voisins ne doivent pas se limiter à des comparaisons de disponibilité des moyens techniques, des données démographiques ou climatiques, mais doivent d’abord considérer les différences sociales, politiques, économiques, culturelles et historiques.
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25 août 2004 à 11 h 03
Tous les commentaires que je lis me semblent pertinents. Mais il n’y a pas que le temps de parcours et que la densité de population qui comptent.
Il faut aussi considérer qu’il est de plus en plus dispendieux de posséder deux automobiles, peu importe l’évolution de la population, et que ce seul facteur joue en faveur des TECs.
D’ailleurs, le RTC essaie timidement de vendre l’idée que les économies du transport par bus peuvent permettre à bien des gens de se payer des luxes autrement inabordables. On a beau se considérer riches dans nos belles maisons, il demeure que bien des gens sont à peine capables de boucler leur budget mensuel.
Toutefois, comment convaincre les gens de circuler autrement qu’en automobile dans une ville ou l’abandon de son auto signifie dans une majorité de cas du poirotage interminable pour attendre des bus en retard, par -30 l’hiver les pieds dans la slush autour des abris mal déblayés, des bus qui couvrent mal et insuffisament le territoire, qui passent à bien des endroits trop peu souvent, qui sont mal aérés quand il faut chaud et deviennent des saunas quand les fenêtres sont fermées les jours de pluie ou l’hiver, qui balancent comme des chaloupes sur l’océan quand les budgets manquent pour entretenir les amortisseurs, et j’en passe ?
Quand on est rompu au bus, on oublie tous ça et on se félicite des économies, si on demeure au bon endroit.
Mais pour tous les autres, les arguments de vente ne sont pas là . Si le bus ne permet pas de gagner du temps, il faut au moins qu’il permette de ne pas en perdre le double ou le triple.
D’où à mon avis l’obligation d’offrir des dessertes extrêmement rapides, en tout cas le plus rapides possibles pour des véhicules qui doivent forcément s’arrêter régulièrement pour prendre et descendre des passagers.
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25 août 2004 à 11 h 05
Jean, on est pas toujours sur la même longueur d’ondes mais là je dois dire que je suis parfaitement d’accord avec ton commentaire, d’un bout à l’autre.
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25 août 2004 à 11 h 07
P.S. encore à Jean. Nos derniers courriels s’étaient croisés.
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25 août 2004 à 18 h 35
Justement: Québec vise à se distancier avec le modèle de développement Nord Américain et à se rapprocher au système Français, ainsi que de certaines villes nord-européennes.
Tout simplement. Vous n’êtes pas d’accord, d’accord, cependant, on n’a pas d’omelettes sans casser d’oeufs, et voilè, beaucoup d’honnêtes citoyens soutiennent cette démarche.
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25 août 2004 à 19 h 27
Bonjour, néophyte en transport en commun (pour ce qui est de la science et non de l’utiliser), je pose la question suivante:
Quelle est la différence entre un bus roulant sur voie réservée en tout temps et un tram sur le même parcours si ce n’est que des émissions polluantes?
Autrement dit, quels sont les avantages à investir dans un tram à Qc?
Ce n’est pas dans les économies d’argent, bien au contraire.
Ce n’est pas dans la rapidité des déplacements non plus. Le tram, s’il remplace le Métrobus avec les mêmes arrêts, n’ira pas plus vite.
C’est dans la capacité des wagons pour tranporter plus de gens? En dehors des heures de pointes, le Metrobus que j’ai pris longtemps (800-801 de Pointe-Ste-Foy vers Qc)n’était jamais plein.
C’est dans le côté écologique? Peut-être. Mais comme seule et unique raison, justifie-t-elle le projet?
Éclairez-moi…
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25 août 2004 à 21 h 35
«C’est dans le côté écologique? Peut-être. Mais comme seule et unique raison, justifie-t-elle le projet?»
De mon humble point de vue, il ne fait aucun doute que l’écologie peut justifier à elle seule des investissements de plusieurs millions, surtout qu’au cours des dernieres décennies, voir même siècles, on a si peu accordé d’importance au facteur environnemental dans l’économie.
Si on décidait de faire payer aux gens une sorte de taxe pour leurs émissions polluantes, qui serait proportionnellement à la quantité émise, bien des comportements changeraient. Il en est de même pour les industries et les sociétés de transport. Malheureusement, il est extrêmement difficile de calculer avec précision les émissions émises par les activité d’une personne en particulier, ce qui rend la rédaction du comte de taxe impossible.
On se contente plutôt de faire payer une taxe sur le carburant, qui a pour but de financer le réseau routier, et non pas de dédomager la nature pour le tort causé. Une telle taxe écologique pourrait servir à financer des projets sains pour l’environnement, dont le summum est certainement les systèmes de transport électriques. Et cela est d’autant plus vrai dans un pays ou l’électricité est une énergie propre, d’origine hydrolique.
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25 août 2004 à 23 h 30
J’imagine qu’on peut aussi fabriquer des autobus (électriques en tout ou en partie) qui ne sont pas plus polluants qu’un traway…
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25 août 2004 à 23 h 55
«J’imagine qu’on peut aussi fabriquer des autobus (électriques en tout ou en partie) qui ne sont pas plus polluants qu’un traway…»
Eh bien, voilà le problème… On parles depuis des années de la voiture électrique ou de l’autobus électrique, mais en réalité, ces technologies sont loin d’être au point et nécessitent une pile pour emmagasiner l’énergie, d’une part, et un moteur à carburant pour fournir de la puissances a certaines occasion d’autre part. Au bout du compte, ces technologies s’avèrent à la fois coûteuses, polluantes (les piles sont faites de matières dangeureuses et il faut un moteur diésel d’appoint) et plus ou moins efficace (en ce qui a trait à la vitesse).
Par contre, la technologie électrique par caténaire/pantographe existe depuis plus d’un siècle, elle est très efficace et totalement non poluante, mais jamais nos politiciens ne vont l’évoquer… le seul problème avec cette technologie, c’est qu’il faut des cables aériens et un système de guidage (communément appelés rails) afin que le véhicule demeure en dessous de la caténaire tout au long de son déplacement. C’est le genre d’infrastructure que nos ancètres ont réussit à construire sur des milliers de km sans avoir l’équipement moderne dont nous disposons aujourd’hui. Et ils ne se sont pas ruinés pour autant.
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26 août 2004 à 00 h 10
Des autobus électriques ?
Montréal en a eu jusqu’à la fin des années 60. Vancouver en a toujours, et vient d’en commander plus de 200 au constructeur New Flyer de Winnipeg afin de remplacer le parc actuel, très âgé.
Plusieurs villes européennes ont et entretiennent des réseaux de trolleybus.
Un trolleybus coûte moins cher qu’une rame de tramway et est moins bruyant. Sa consommation d’énergie par passager est similaire. Le coût de mise en Å“uvre d’un réseau dans une rue existante est beaucoup moins élevé que celui d’un tramway.
Enfin, il est plus souple et plus fiable qu’un tramway. Les trolleybus modernes peuvent rouler en mode autonome de sorte que s’ils doivent quitter la caténaire, ils peuvent le faire, contrairement au tramway.
Le trolleybus poursuit son petit bonhomme de chemin, sans trop faire parler de lui, car la mode est au tramway. C’est que le tramway, c’est une affaire de gros joueurs (Bombardier, Alstom et Siemens sont des joueurs influents) alors que les constructeurs de trolleybus sont de petites sociétés de la taille de Novabus.
Les choses pourraient changer un jour.
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26 août 2004 à 00 h 23
« Justement: Québec vise à se distancier avec le modèle de développement Nord Américain et à se rapprocher au système Français, ainsi que de certaines villes nord-européennes. » M Joly
J’ai beaucoup de difficulté à être d’accord avec une telle affirmation. Les Québec-citéens sont particulièrement francophobes et tout aussi particulièrement américanophiles. Bien loin de vouloir se distancer d’un modèle nord-américain, ils devancent la plupart des villes canadiennes dans leur copie du modèle américain : fort étalement urbain, déménagement des fonctions urbaines et des services en périphérie, attirance marquée pour les mégas et grandes surfaces, réseau autoroutier très développé. La ville est également plus à droite que la moyenne sur le plan politique et social. Sa radio aime bien imiter ce qui se fait au sud de la frontière… Elle est friande de cinéma d’Hollywood et boude toute production venant d’ailleurs.
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26 août 2004 à 08 h 20
Il me semble qu’on oublie continuellement l’intérêt des rames à plusieurs wagons qu’offre le tram.
De telles rames permettent deux choses: moins de salaires en chauffeurs et possibilité de concentrer plusieurs lignes de bus périphériques vers des lignes de trams collectrices. Du coup on pourrait diminuer le nombre spectaculaire de lignes express qui se muliplient tous azimuths au RTC, de même que la multiplication des lignes qui font pratiquement le même trajet sur de longs segments.
Partant de là , je trouve que les projets que nous ont montrés le RTC à ce jour ne préconisent pas des trams suffisament longs, qui ne paraissent donc pas destinés pour l’instant à jouer le rôle auquel je les destinerais. Ainsi, il semble que, dans l’exsrit du RTC, chaque tram ne servirait qu’à remplacer un ou deux véhicules métrobus, ce qui n’est pas très convaincant, je le reconnait d’emblée.
À propos des méga-surfaces, les dernières statistiques que j’ai lues cette année sur le sujet montrent que la ville de Québec est un des centres urbains où il y a le moins de power centers par tête de pipe en Amérique. Ils se multiplient autrement beaucoup plus rapidement au Canada anglais qu’ici, et encore davantage au USA. Avec le climat que nous avons, les centre commerciaux des années 60 tels que Place Laurier devraient continuer à avoir la cote, eux qui jouent vaguement le rôle des grandes rues commercantes que peuvent s’offrir plus facilement les villes qui n’ont pas nos hivers.
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26 août 2004 à 08 h 55
désolé si je repete des choses deja dites mais je n’ai pas eut le temps de tout lire.
Je voulais juste preciser une chose…quebec est un gros village…gros certes mais un « village » quand meme!…la population est comparable a nantes si on ne prend pas en compte les villes periphériques de cette derniere et surtout son potentiel d’attraction vis a vis des autres villes + eloignées (potentiel tres important y compris pour les travailleur).
Québec reste a mon sens trop petite pour que l’installation du tram soit justifiée…ecologiquement parlant des double bus electrique suffirait a satisfaire ce point ainsi que l’engorgement du réseau en période de pointe!
et comme le disait quelqu’un ici en dehors des heures de pointes les 800/801 est tout sauf bondé!
bien cordialement bunny
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26 août 2004 à 09 h 59
Puis-je vous avouer quelque chose: j’en ai plein ma claque d’entendre dire que Québec est un gros village.
Cette description de Québec n’apporte aucune eau à son moulin. C’est un argument qui n’a aucune valeur intrinsèque quand vient le temps de décider ce dont elle a besoin ou non. Les parisiens vous dirons que leur ville est un assemblage de villages. À Tokyo aussi on m’a dit la même chose de leur ville, d’ailleurs. Bon, et puis après ? Est-ce une base pertinente pour planifier leur urbanisme, ou celui de Québec ?
Certainement pas.
Qu’est-ce que ça change si les métrobus sont vides à certaines heures ? Allez passer une journée complète de 6:00 à 1:00 sur le quai d’une station de métro à Montréal et vous allez voir qu’il y a des heures où il n’y a pas grand monde. Et puis après, est-ce que ça veut dire qu’il faut fermer le métro de Montréal ? Est-ce que ça prouve qu’il ne fallait pas songer à l’étendre vers Laval ?
Certainement pas. Au contraire, plus vous allez l’étendre, le métro, moins vous allez voir de stations vides, ou à moitié vides.
De la même manière, plus vous brancherez de lignes de bus périphériques aux lignes de métrobus, moins vous allez voir de métrobus vides, ou à moitié vides.
En matière de TECs, un des buts du jeu, c’est de les remplir, les autobus, ou les trams, ou les ce-que-vous-voudrez. Constater qu’ils sont à moitié vide pour décider qu’il ne sert à rien de penser à les améliorer, c’est prendre le problème du mauvais côté.
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26 août 2004 à 10 h 34
«En matière de TECs, un des buts du jeu, c’est de les remplir, les autobus, ou les trams, ou les ce-que-vous-voudrez. Constater qu’ils sont à moitié vide pour décider qu’il ne sert à rien de penser à les améliorer, c’est prendre le problème du mauvais côté.»
Exactement. Avec les transports collectifs, il y a toujours un effet d’entrainement. Si vous coupez le service (fréquences des passages, territoires desservis), vous observerez une chute de la clientèle. Cette chute de la clientèle justifiera par la suite à vos yeux une autre coupe dans les services, qui a son tour entrainera à nouveau une chute de la clientèle.
D’un autre côté, vous pouvez aller de l’avant et augmenter le service et les territoires desservies. S’en suivra nécessairement une certaine augmentation de l’achalandage et qui pourra ensuite justifier une nouvelle augmentation des services.
Avec les investissements massifs faits pour l’automobile dans les années 1960-70, on a assisté à une diminution des clients du TEC, ce qui aura justifié une diminution du service qui aura ensuite entrainé une nouvelle baisse de l’achalandage.
Pour sortir de cette situation, la seule solution est d’augmenter et améliorer les services.
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26 août 2004 à 10 h 50
je ne voulais offencer personne en parlant de québec comme un gros village!!!! Oulala que d’effet!
le terme de gros village est pour moi un terme affectueux pour désigner les villes qui sont encore à taille humaine ou il y fait bon vivre un peu comme en campagne.
Je m’excuse mais je n’ai jamais dit qu’il fallait diminuer le nombre de bus!J’ai juste pris en exemple l’achalandage actuel des bus pour dire que le tram est peut etre une solution trop couteuse pour l’instant à québec au vue de sa « taille » et de son potentiel d’attraction des villes alentours.
Pour le moment je trouve qu’un meilleur réseau de bus serait plus opportun et largement suffisant (si en plus on passait a l’électrique là ce serait un gros progrès).
personnellement j’espère ne jamais voir québec devenir comme montréal!!
si le progrès passe par des villes a taille moins humaine et bien croyez moi je serais déçu pour québec!
voili voilou
bye
bunny
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26 août 2004 à 11 h 18
Sans rancune.
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26 août 2004 à 14 h 02
La géopolitique joue aussi son role dans le transport en commun. En France, après le premier choc pétrolier, on a décidé que le TGV serait électrique et non un système à turbine à gaz. De même, il y a des taxes extrêmement élevées sur le carburant, même dans les pays producteurs. Le but de tout cà étant d’être le moins possible dépendant du pétrole.
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26 août 2004 à 18 h 38
Le Québec va se mettre au parfum du transport en commun quand il n’y aura plus de pétrole et que les baby-boomers porteront des diapers.
« Le tramway ça coûte trop cher » « Pourquoi un train de banlieue, j’aime mieux garder mon argent pour un char »
(Entendu à Val-Bélair)
C’est ça, reste dans ton trou à ski-doo pis boit ta Labatt en chiâlant contre le gouvernement qui te donne de la job.
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26 août 2004 à 21 h 18
Pour le pétrole ca ne sera pas bien long que l’on va en manquer. Je pense pas que l’on en est pour plus de 5 ans avant qu’une pénurie se fasse sentir. Avec du pétrole à 100$ le baril, et l’essence à 2$/l, les mentalités vont changer plus rapidement.
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26 août 2004 à 21 h 20
Selon le National Geographic d’il y a deux ou trois mois: end of cheap oil in 40 years. Après ça, c’est les sable bitumineux qui coûte chère à extraire.
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26 août 2004 à 21 h 59
« personnellement j’espère ne jamais voir québec devenir comme montréal!!
si le progrès passe par des villes a taille moins humaine et bien croyez moi je serais déçu pour québec! » dixit bunny
Je ne crois pas que Québec puisse ressembler à Montréal. Je ne vois pas cependant en quoi Montréal est moins humaine que Québec. Ce que j’observe quotidiennement me fait plutôt affirmer le contraire, ceci après avoir passé neuf ans à Québec.
Les rapports sociaux sont plus faciles à Montréal. Est-ce que c’est son côté plus urbain, facilitant la proximité des gens ? Est-ce l’ambiance plus vivante et plus décontractée ? Est-ce sa plus grande convivialité ? Je ne sais pas : c’est sans doute un peu tout ça.
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26 août 2004 à 22 h 05
Si vous voulez avoir peur taper « oil peak » dans google. Après trois, quatre site web, vous allez faire une recherche sur les sites survivalistes :)
Sérieusement, je commence à ramasser de la documentation pour écrire un mémoire cet automne sur la sécurité énergétique du Québec. Si on fait les efforts qui faut a temps, on a une chance de sans sortir plus forts que jamais. Sinon, mieux veut pas y penser :(
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26 août 2004 à 22 h 06
Mais à vrai dire, puisque nous parlons de TEC, je me demande si cette convivialité et cette ambiance davantage ressentie à Montréal qu’à Québec ne vient pas en bonne partie de ses TEC, et plus particulièrement du métro.
À Québec, quand j’allais ou revenais du travail, j’étais souvent seul dans un abribus froid, sur un trottoir où il ne passait pas grand monde. Si j’allais au cinéma par exemple, c’était la même chose : tu sors du cinéma et tu vas poireauter 15 minutes dans un minuscule abribus où tu es le plus souvent presque seul, même si la salle de cinéma était pleine.
À Montréal, les quais du métro sont toujours bien peuplés, que ce soit au moment de partir pour le travail ou pour aller au cinéma (et quand on revient du cinéma, vers 23 heures ou minuit, il y a toujours cette ambiance de ville en fête, de gens qui rentrent chez-soi, décontractés, après s’être amusés).
Vivement des TEC pour Québec ;))
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26 août 2004 à 22 h 38
n a écrit:
Bien loin de vouloir se distancer d’un modèle nord-américain, ils devancent la plupart des villes canadiennes dans leur copie du modèle américain : fort étalement urbain, déménagement des fonctions urbaines et des services en périphérie, attirance marquée pour les mégas et grandes surfaces, réseau autoroutier très développé. La ville est également plus à droite que la moyenne sur le plan politique et social.
Pffffff!
et alors?!
tout ceci est en train de changer!
Que tu le veuilles ou non! (et on sais que tu ne le veux pas!)
Alors monsieur le gars de la grans-ville de Montréal, laisse tes préjugés derrière, et ac`cepte la réalité changeante évolutive de notre
très belle VILLE de Québec.
Vive Québec libre!!!
;)
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27 août 2004 à 08 h 42
S’il m’arrive souvent de croiser le fer sur Q-U avec la personne qui me semble être visée par le titre de « monsieur le gars de la grans-ville de Montréal », je puis assurer néanmoins « M. Joly » que « le gars de la grans-ville de Montréal » en question ne dit rien de fondamentalement faux en comparant Montréal et Québec.
Il est à peu près impossible de rêver que Québec puisse un jour bénéficier dans son centre-ville des mêmes investissements urbains que Montréal a reçue dans le sien.
Ce qui est parfois décourageant.
Il n’y a pas de doute qu’il n’est pas facile pour les gens de Québec de se fréquenter d’un quartier à l’autre car, pour se faire, il faut se déplacer et, pour se déplacer d’un quartier à l’autre, à Québec, nous n’avons rien de convivial.
L’effet structurant et rassembleur d’un métro ou de toute autre sorte de véhicule qui peut franchir les obstacles urbains aussi aisément est évident.
Imaginez qu’il y ait un métro à Québec, ou l’équivalent, et le scénario suivant, très simple, devient possible:
Il est 19h00, un jeudi soir. Vous déambulez sur la rue Cartier, et vous cherchez un CD du groupe « Moon Module » (clin d’oeil aux amateurs de Gaston Lagaffe). Vous ne trouvez pas. Et vous vous dites: « Tiens, mais c’est vrai, il y ‘Joe CD’ sur la 1ère avenue, au coin de la 18ème. C’est à 5 stations de métro d’ici, j’ai le temps ! ». Et hop, vous prenez une petite course jusqu’à l’escalier roulant au coin de René-Lévesque qui descend aux quais de la station « Cartier ». 5 minutes d’attente et le métro se pointe. 3 minutes plus tard vous ressortez sur la 18ème rue, à côté de chez Joe CD. Et vous ne trouvez toujours pas. « Flûte, vous dites-vous. Ouais, mais il est 8 heures moins quart. J’ai le temps de me rendre à Place Laurier, chez ‘Musik Planet’, ils ont sûrement ça. » Et re-hop dans le métro, sur la ligne bleue direction ‘Pointe-Sainte-Foy’. 12 minutes, plus tard, les hauts-parleurs annoncent déjà « Prochaine station: Place Laurier », d’où vous ne ressortez pas sur le bord du boulevard les pieds dans la slush et les oreilles gelées au bout de 30 secondes (parce que c’est le 4 janvier et qu’il fait -24), mais dans un hall accueillant qui vous mène en plein centre commercial. En ressortant, vous aurez le temps de reprendre le métro, direction « Charlesbourg » pour descendre à la station « Maguire » et allez manger une poutine chez Pat Retro. Puis re-métro pour descendre à la station « Grand Théâtre », juste à temps pour vous rendre finir la soirée au Dag.
Voilà , dans ce scénario, la ville de Québec n’est plus la même. Elle est en même temps plus grande et plus petite.
Je crois que c’est un peu ce que « monsieur le gars de la grans-ville de Montréal » souhaite pour Québec. Par métro interposé ou autrement.
Me trompes-je ?
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27 août 2004 à 18 h 53
J’ai toujours cru qu’un métro en souterrain est la plus urbaine des approches en matière de transport, surtout dans un pays froid.
J’ai toujours cru qu’un métro partiellement en souterrain était possible à Québec, quand on se sera débarrassé de tout ce qui le freine.
Avec sa géographie particulière, Québec pourrait même se doter d’un métro léger à la fois souterrain, aérien et de surface. Le souterrain coûte entre 130 et 150 M$ le kilomètre, l’aérien la moitié de ce prix, et la surface aux environs de 40 M$, et moins si on est en terrain vague (comme dans les quartiers industriels par exemple).
Faites vos comptes. Un métro s’amortit sur 40 ans. Québec compte plus de 260 000 voitures dites de promenade. Si on réduisait ce nombre de 80 000 grâce à l’alternative apportée par un meilleur réseau de transport, combien coûtent 80 000 voitures à 9000 $ par année (selon le CAA) pendant 40 ans ?
Au fond, il ne manque peut-être qu’une chose : un minimum de culture urbaine (la culture urbaine est encore associée à la marginalité dans ce gros village ;)))
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30 août 2004 à 10 h 24
Message à Francis…
Je trouve dommage parfois que des discussions si enrichissantes, comme celle-ci, se prolongent indéfiniment dans les Commentaires. Me semble qu’elles seraient plus accessibles dans ton Forum. J’imagine qu’il n’y a pas moyen de transférer ces discussions dans le forum, avec ton outil de blog???
Merci!
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20 septembre 2004 Ã 18 h 31
tres bon mais il menques d’informations sur les moyins de transports en 1960.
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28 décembre 2005 à 22 h 38
La Metro-Bus est un citron qui polue
Un vrai Metro (a-la Montreal) serait intelligent et ecolo
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