Mode de réalisation collaboratif

L’avis d’intérêt publié aujourd’hui est destiné principalement aux entreprises des milieux de l’ingénierie et de la construction susceptibles de participer à l’appel de qualification à venir. Rappelons que le projet sera réalisé en mode collaboratif, ce qui implique l’intégration hâtive de partenaires concepteur et constructeur dans la phase de développement. Il s’agit d’une première pour un projet routier au Québec.

Avancement du projet

Au cours de l’été et de l’automne 2025, plusieurs équipes d’experts ont été mandatées par le Ministère afin d’effectuer des analyses et études techniques sur le terrain, dans le corridor sélectionné pour la mise en place du troisième lien. En effet, une campagne de forages géotechniques et de levés géophysiques a été réalisée afin de caractériser la géologie terrestre et marine sur plus d’une cinquantaine de sites. De plus, dans le cadre de la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement, des inventaires de la végétation terrestre et aquatique, d’oiseaux aquatiques, de salamandres, de chauves-souris et de poissons ont été effectués en septembre et en octobre 2025.

Enfin, d’autres études préalables à la phase de conception collaborative, notamment en ingénierie, sont toujours en cours. Celles-ci permettront de définir le tracé du concept de référence, le budget cible et les exigences de base qui seront dévoilés à l’hiver 2026. Le projet continue ainsi de progresser de manière méthodique et soutenue.

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Louise Boisvert
Marie-Josée Paquette-Comeau
Radio-Canada

Radio-Canada a mis la main sur une évaluation préliminaire, préparée par le ministère des Transports et de la Mobilité durable, sur les coûts du nouveau lien interrives entre Québec et Lévis. La fourchette de prix fournie se situe entre 5,3 et 9,3 milliards de dollars pour les deux scénarios à l’étude.

Dans le document confidentiel, signé par la ministre, on découvre que tous les corridors étudiés entre le pont de Québec et la pointe de l’île d’Orléans ont été évalués en fonction de leur coût.

Meilleur projet au meilleur coût

Pour le corridor retenu, qui se trouve près des ponts de Québec et Pierre-Laporte, il y a deux scénarios de pont-tunnel pour relier l’autoroute 20, à Lévis, à l’autoroute 40, à Québec.

Le premier scénario nécessite la construction d’un tunnel de 3,6 km pour rejoindre l’autoroute Robert-Bourassa. Dans ce cas de figure, la facture préliminaire oscille entre 7,1 et 9,3 milliards de dollars.

Dans l’autre scénario, le tunnel, plus petit, traverse un quartier résidentiel avant de rejoindre le boulevard Pierre-Bertrand. Le coût de construction est alors évalué entre 5,3 et 8,2 milliards de dollars.

« Trop approximatif »

Ces données n’ont pas été rendues publiques lors de la conférence de presse de la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, le mois dernier. La ministre affirmait ne pas être en mesure de donner un budget cible.

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Les données de l’Enquête origine-destination (EOD) 2023 contredisent une perception tenace dans la Capitale-Nationale : les déplacements interrives ne sont pas responsables de la congestion sur le territoire.

Selon une compilation effectuée par Radio-Canada à partir des statistiques de l’EOD 2023, 77 % des déplacements automobiles effectués chaque jour sur la Rive-Sud de Québec concernent Lévis et ses municipalités adjacentes.

Autrement dit, les trois-quarts des automobilistes qui font des trajets quotidiens sur la Rive-Sud ne franchissent pas les ponts.

À peine 23 % des déplacements automobiles au départ de la Rive-Sud se terminent à Québec.

C’est dans les arrondissements Desjardins et Chutes-de-la-Chaudière-Est, à Lévis, que se font près de la moitié des 182 500 déplacements automobiles comptabilisés quotidiennement sur la Rive-Sud.

De ce nombre, plus de 42 000 déplacements sont limités à l’arrondissement Desjardins, tandis que 28 000 trajets ne dépassent pas le territoire de l’arrondissement Chutes-de-la-Chaudière-Est.

Du côté de Québec, la traverse des ponts n’est pas un enjeu pour l’écrasante majorité des automobilistes qui se déplacent chaque jour.

Selon nos calculs, moins de 4 % des 725 000 déplacements effectués quotidiennement sur la Rive-Nord franchissent le fleuve.

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Illustration fournie par TVA Nouvelles

La CAQ misera sur un corridor «central» pour un troisième lien routier Québec-Lévis, situé entre les ponts actuels et les centres-villes. Le gouvernement croit qu’un pont-tunnel dans cette zone sera moins coûteux qu’un lien à l’est, et devra faire la démonstration qu’il constitue le meilleur choix. Selon nos informations, le gouvernement revient à la charge avec un scénario de lien partant du secteur Saint-David, à Lévis, près notamment de la raffinerie Valero. Ce ne sera pas un tracé final qui sera présenté jeudi matin par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, mais un corridor assez défini.

Dans cette zone privilégiée, le pont pourrait être pris par l’autoroute 20, dans l’axe du chemin des Îles, traverserait le fleuve et deviendrait un tunnel qui déboucherait sur le boulevard Charest avant l’entrée du centre-ville.

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Un pont, puis un tunnel entre Lévis et Québec : Source et crédits : La Presse, Charles Lecavalier

Troisième lien entre Québec et Lévis – Le gouvernement du Québec dévoile le corridor : Source : Newswire

Troisième lien: un pont-tunnel et encore beaucoup à préciser : Source et crédits : Le Soleil, Émilie Pelletier et Valérie Gaudreau

Les quatre corridors à l’étude pour le troisième lien. Image tirée de l’appel d’offres du MTQ

Alors que le gouvernement Legault doit bientôt faire connaître le corridor choisi pour construire le troisième lien entre Québec et Lévis, des acteurs économiques régionaux militent toujours pour un tracé à l’est en se fondant sur des arguments que rejettent deux expertes en mobilité.

Cette semaine, trois regroupements économiques (l’Alliance des Chambres de commerce de Chaudière-Appalaches, l’Alliance affaires Côte-de-Beaupré et la Chambre de commerce et d’industrie du Grand Lévis) ont uni leur voix pour «demander que le futur lien interrives soit situé à l’est des villes de Québec et de Lévis afin de favoriser la sécurité, la mobilité et le développement économique régional». Dans un communiqué de presse conjoint, ils affirment «qu’un nouveau lien à l’est représente une occasion unique de structurer efficacement le transport routier tout en répondant aux besoins croissants de mobilité des citoyens et des entreprises».

Ces organisations ont rappelé que «l’Est-du-Québec dépend fortement de l’accessibilité aux grands centres pour le déplacement de la main-d’œuvre et des marchandises. Un lien interrives à l’est permettrait notamment d’élargir le bassin de travailleurs disponibles, de faciliter l’implantation d’entreprises et de favoriser le développement de l’intermodalité au port de Québec».

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Olivier Lemieux
Radio-Canada

Le gouvernement Legault ne devra pas manquer d’ambition pour son projet de troisième lien à l’est de Québec et de Lévis. Si un pont devait être bâti dans ce corridor, il pourrait dépasser en envergure le célèbre Golden Gate de San Francisco, selon un ingénieur.

« Ce serait le plus long pont suspendu en Amérique du Nord », s’étonne l’ingénieur et professeur Bruno Massicotte à la lecture de l’analyse interne du ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) obtenue par Radio-Canada.

Le document propose deux options de pont à l’est des centres-villes de Québec et de Lévis.

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Des représentants du Ministère seront sur place pour fournir des renseignements, récolter les impressions des participants et répondre aux questions concernant, notamment, les corridors à l’étude ainsi que les étapes du projet en cours et à venir.

Ces séances, ouvertes à tous, auront lieu de 15 h à 20 h :

le 26 février, à l’Hôtel Travelodge Québec, situé au 3125, boulevard Hochelaga, à Québec;
le 27 février, au Lévis Centre des congrès, situé au 5750, rue J.-B.-Michaud, à Lévis.

Dans la foulée de l’appel d’intérêt tenu à l’automne dernier, les entretiens réalisés par KPMG auprès des entreprises répondantes ont permis de confirmer leur fort intérêt à participer au projet de troisième lien entre Québec et Lévis. En effet, celles-ci ont notamment souligné qu’elles envisagent de prendre part aux divers processus à venir. L’exercice a également révélé que le marché était favorable à l’utilisation du mode de réalisation collaboratif préconisé – une première dans un projet d’infrastructure majeure au Québec – qui contribuerait à générer des gains en matière de coûts, de productivité et d’innovation. Enfin, l’appel d’intérêt dans sa globalité a permis de recueillir les questions et les recommandations du marché en vue d’assurer une planification optimale du projet et une gouvernance adaptée au mode de réalisation.

Rappelons que 23 entreprises ont répondu à l’appel d’intérêt international lancé le 11 octobre 2024. Les constats généraux et la liste détaillée des entreprises participantes peuvent être consultés sur la page Web du projet.

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Le site du projet

Troisième lien: des séances d’information attendues de pied ferme (Émilie Pelletier, Le Soleil)

La construction d’un pont à l’est des centres-ville de Québec et Lévis contreviendrait à la quasi-totalité des orientations gouvernementales en matière d’aménagement du territoire. Des analyses du ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) révèlent plusieurs points « non compatibles » si l’option privilégiée par le gouvernement Legault voit le jour.

(…)

Au moins neuf propositions de corridors de lien interrives ont été analysées. Parmi celles-ci, deux scénarios potentiels de pont à l’est du centre-ville de Québec sont détaillés.

Le premier, identifié P4, prévoit un tracé à partir de l’autoroute 20 à l’est de la route Lallemand, sur la Rive-Sud, avec une sortie sur l’autoroute Dufferin-Montmorency à la hauteur du boulevard des Chutes, sur la Rive-Nord.

Le second, P5, prévoit une entrée similaire sur la Rive-Sud, mais propose une sortie au niveau de l’échangeur des autoroutes Dufferin-Montmorency et Félix-Leclerc, sur la Rive-Nord.

Dans les deux cas, la structure aurait un dégagement au-dessus de l’eau de 74 m pour permettre le passage des plus gros navires de croisière, comme le Queen Mary 2. Ceci nécessite d’importantes pentes et la chaussée culminerait à une hauteur d’environ 100 m au-dessus du fleuve.

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(Québec) Des analyses internes du ministère des Transports concluent qu’un tunnel sous le Vieux-Québec serait le meilleur scénario pour un futur troisième lien, a avancé mercredi Québec solidaire. Une affirmation que n’a pas niée la ministre Geneviève Guilbault.

« Il semble que le tracé qui est le meilleur passerait sous le Cap-Blanc, dans le patrimoine mondial de l’UNESCO », a dévoilé mercredi à l’Assemblée nationale le député de Taschereau, Étienne Grandmont. Le député solidaire dit tenir ces informations d’un lanceur d’alerte, qui lui a fourni deux cartes présentant neuf scénarios à l’étude. Trois d’entre eux sont des tunnels, et six sont des ponts.

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Marie-Pier Mercier
Radio-Canada

La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, lance un appel d’intérêt international en vue de réaliser un troisième lien entre Québec et Lévis. Toutefois, le contrat avec le consortium choisi pour construire le lien interrives ne sera pas signé avant les prochaines élections provinciales.

Selon l’échéancier, la signature est prévue pour 2027. Or, les élections provinciales auront lieu à l’automne 2026. Seule la CAQ a montré son intérêt à construire un lien autoroutier entre Québec et Lévis. Les partis d’opposition l’Assemblée nationale, autant les libéraux, les solidaires et les péquistes, ont tous fermé la porte à un tel projet. 

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Et dans le Journal de Québec:

Le troisième lien pourrait être un pont ou un tunnel, inclure le transport collectif ou pas et se situer n’importe où entre le pont de Québec et la pointe ouest de l’île d’Orléans, a indiqué le ministère des Transports, qui fera appel aux consortiums internationaux pour préciser son projet. (Stéphanie Martin). L’article

Et Le Devoir: « « Il ne faut quand même pas enfermer les éventuels candidats intéressés, a plaidé la ministre des Transports Geneviève Guilbault, dans quelque chose de trop précis. » Les seules exigences identifiées par son ministère, après 34 millions de dollars dépensés en études, c’est que ce lien devra améliorer la fluidité entre les deux rives et permettre la circulation des camions au nom de la « sécurité économique de l’est du Québec. » L’article

Malgré le rapport de la CDPQ Infra, qui affirme qu’un troisième lien n’est pas justifié, le gouvernement Legault annoncera jeudi qu’il se lance dans la réalisation d’un pont autoroutier entre Québec et Lévis.

François Legault le confirmera jeudi, sans annoncer d’échéancier.

Selon les informations de notre Bureau parlementaire, le gouvernement caquiste créera un comité interministériel qui sera chargé de mettre sur les rails un projet de pont à l’est, en ciblant le corridor reliant le secteur de la sortie Monseigneur-Bourget, sur la Rive-Sud, à la croisée de l’autoroute 40 et de Dufferin-Montmorency, du côté nord.

La CDPQ Infra ne recommandait pas la construction d’un 3e lien routier, mais dans les scénarios qu’elle a analysés, c’est celui-ci, à la pointe de l’île d’Orléans, qu’elle percevait comme le plus envisageable.

Le comité, impliquant en premier lien le ministère des Transports, sera piloté par la secrétaire générale du Conseil exécutif, Dominique Savoie.

M. Legault en fait une question de sécurité économique et commerciale pour l’est du Québec.

Il faudra donc que ce pont permette le passage du transport de marchandises, et il deviendrait une police d’assurance, notamment en cas de fermeture partielle ou complète du pont Pierre-Laporte, nous dit-on.

Experts internationaux

Une source gouvernementale confie que des experts internationaux seront sollicités pour conseiller ce comité, et le plus rapidement possible.

«C’est un projet complexe, il y a un défi d’insertion, alors on va fouiller ça», admet-on.

Plus tôt en journée, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra avait affirmé qu’un troisième lien n’était pas justifié du point de vue de la mobilité. Parce que le réseau routier de Québec a une limite de capacité d’accueil, le gain de temps moyen pour la période de pointe du matin pour un navetteur de Lévis utilisant les ponts actuels serait d’à peine cinq minutes, calcule-t-on.

Ainsi, l’ajout d’un autre lien routier n’aurait pas l’effet de soulager la congestion, selon la CDPQ Infra.

Aucun des six différents corridors étudiés ne justifie la construction, et la CDPQ Infra ne préconise donc pas sa réalisation.

Cette dernière note aussi que 13% de l’ensemble des déplacements dans la région se font sur la Rive-Sud, surtout d’est en ouest, soit deux fois plus que ceux qui traversent le fleuve.

Cela dit, la CDPQ Infra note que plusieurs parties prenantes des discussions «ont émis des préoccupations quant à la sécurité et la redondance des ponts existants, en particulier que toute réduction de capacité sur le pont Pierre-Laporte aurait des impacts sur le transport de marchandises, les liens commerciaux entre les régions et leur vitalité économique».

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Le communiqué officiel du gouvernement du Québec

Félix Lajoie
Le Soleil

Une nouvelle étude de HEC Montréal révèle que la province ne fait pas partie des cancres dans le domaine des délais et des dépassements de coûts pour les projets de transport collectif… exception faite de quelques dossiers, dont celui du tramway de Québec.

«Pour les États-Unis, c’est assez déprimant, ils détiennent le record pour le coût le plus élevé pour un métro avec celui de New York au coût de 2,65 milliards [CAN] par kilomètre. Dans l’ensemble, ils se classent assez mal!», commence Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations logistiques de HEC Montréal.

L’auteur de Coût des projets de transport collectif au Québec : peut-on faire mieux?, publié jeudi matin, s’est intéressé à cette question à la suite des nombreux délais dans différents projets au Québec. Il se base notamment sur deux analyses américaines qui comparent les retards et les explosions de coûts au niveau mondial.

(…)

La palme des dépassements de coûts pour ce genre de projets revient toutefois au tramway de Québec et au SRB Pie-XI, avec respectivement 154 % et 207 % d’augmentation. Le tramway, dans sa mouture de 8,4 milliards, représente un investissement de 433,4 millions par km.

Un problème spécialement québécois

Selon le professeur Roy, un point «fondamental» est souvent mis à l’écart lors de l’élaboration de projets, ici ou ailleurs : l’évaluation correcte des besoins. Le troisième lien est l’un des «nombreux» cas de figure de ce problème.

Le projet doit-il être situé dans le secteur de l’île d’Orléans, du centre-ville ou de Sainte-Foy? Un pont ou un tunnel? Un petit tunnel, un gros, ou deux tunnels? Seulement des autos, du transport en commun, ou les deux? Toutes ces questions auraient pu rapidement être réglées avec un calcul «avantage-coût» basé sur une évaluation concrète des besoins auxquels répond le projet, d’après M. Roy.

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L’étude

STEVENS LEBLANC/JOURNAL DE QUEBEC

Le ministre des Transports du Canada, Pablo Rodriguez, est «impatient» de régler le dossier du rachat du pont de Québec, a-t-il lancé lundi matin alors qu’il était de passage dans la région.

«Je comprends l’impatience des gens. Je suis tout aussi impatient. Jean-Yves [Duclos] l’est également. Il y a des discussions au plus haut niveau avec la présidente du CN. Je participe à ces discussions-là et il est temps que ça débloque», a déclaré M. Rodriguez lors d’une mêlée de presse à l’INO. «Il y avait une série de choses à régler auparavant. Là, on est rendu à la fin où on a des discussions finales avec le CN. Regarde, je suis impatient», a-t-il laissé tomber.

Les discussions visant à sceller le sort du pont de Québec une fois pour toutes durent depuis des années, a rappelé Jean-Yves Duclos, député de Québec et ministre des Services publics et de l’Approvisionnement du Canada.

«C’est maintenant rendu sur le bureau de la PDG du CN [Tracy Robinson] depuis plusieurs semaines. Alors, on s’attend à ce que le CN fasse ce qu’il a toujours dit dans les dernières années: c’est qu’il conclue cette entente», a dit M. Duclos.

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Véronique Prince
Radio-Canada

Et si le meilleur scénario pour un nouveau lien dans la Capitale-Nationale était un pont, à la hauteur de Saint-Romuald, suivi d’un tunnel jusqu’au boulevard Charest à Québec? C’est l’idée avancée par Bruno Massicotte, l’ingénieur qui a réalisé les premières études sur le troisième lien, et Daniel Toutant, le responsable de la réalisation du pont de l’autoroute 25 qui relie Laval à Montréal.

Pendant des mois, ils ont exploré les endroits propices à l’implantation de l’ouvrage, puis réfléchi au type d’infrastructure qui pourrait le mieux répondre aux besoins de la Capitale-Nationale, après que le projet de troisième lien eut été abandonné puis ravivé par le gouvernement Legault.

Les croquis réalisés suggèrent le début du tracé à la hauteur du chemin des Îles, à Lévis, dans le secteur Saint-Romuald. Un emplacement idéal, selon eux, puisque la vocation industrielle de cette artère n’implique aucune expropriation résidentielle.

De plus, le chemin des Îles se situe à la jonction de l’autoroute 20. Il compte déjà quatre voies, avec un espace pour élargir l’échangeur et insérer des stationnements incitatifs.

Le pont à haubans d’environ 700 mètres de portée compterait six voies, soit trois dans chaque sens. « Un tel ouvrage, conçu avec un souci d’esthétique, deviendrait une signature pour la région de la Capitale-Nationale », écrivent-ils dans une lettre ouverte. L’une des voies pourrait servir au transport en commun.

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La lettre publiée dans les médias

Source: Le Soleil en avril 1972 * Merci au fidèle lecteur R. Bouffard

Une idée tout droit sortie des années 60 François Bourque (Le Soleil)

CHRONIQUE / L ‘abandon du projet de tunnel autoroutier relance la réflexion sur les liens interrives et les moyens de réduire la congestion aux abords des ponts.

Aucun scénario ne pourra calmer la colère des citoyens qui s’estiment trahis par la CAQ et réclament «leur» tunnel.

Mais il faudra bien en revenir un jour.

Dans les mois précédant l’élection de 2018, le gouvernement libéral avait confié au bureau de projet (1) le mandat d’analyser les moyens pour optimiser les liens Québec-Lévis en attendant le troisième lien.

Le travail s’est poursuivi après l’élection, même si la CAQ en a peu parlé, obsédée qu’elle était par son tunnel autoroutier.

Le rapport a été déposé en janvier 2021, mais ce n’est que depuis la semaine dernière qu’il est accessible. (2)

Une quinzaine de scénarios et variantes y sont analysés. Vous en reconnaitrez plusieurs pour y avoir spontanément pensé déjà.

Les auteurs ont attribué à chacun une note en pourcentage et un avis sur les suites à donner.

J’en ai retenu une douzaine que je vous résume dans le désordre.

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PHOTO D’ARCHIVES, STEVENS LEBLANC

C’est une nouvelle version du troisième lien entre Québec et Lévis qui sera présentée d’ici l’été, avec un tunnel séparé pour le transport en commun, et un tunnel étagé pour les véhicules qui exclura le transport lourd. L’information d’abord rapportée par Radio-Canada a été confirmée par notre Bureau parlementaire tôt ce matin. Ainsi, un tunnel consacré uniquement au transport en commun permettra plus facilement d’obtenir une part de financement du gouvernement fédéral.

Le mode de transport pourrait être un autobus électrique comme prévu au départ, mais pourrait aussi être un tramway.

Le tunnel pour les véhicules serait de trois mètres de hauteur, a-t-on appris, et ferait circuler les voitures vers le sud, sur un étage, et vers le nord, sur l’autre étage.

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Au moment où François Legault se dit « toujours déterminé à faire un troisième lien », les plus récentes données suggèrent que la pandémie a bel et bien changé les habitudes des automobilistes. En janvier dernier, près de 17 000 véhicules de moins ont emprunté chaque jour les ponts Pierre-Laporte et de Québec par rapport à 2019.

Les données fournies par le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) pour le premier mois de l’année 2023 indiquent qu’en moyenne, 103 353 véhicules ont circulé sur le pont Pierre-Laporte lors de chaque jour ouvrable. Il y a quatre ans, c’était plutôt 116 569 véhicules.

Au cours de la même période, sur le pont de Québec, le débit moyen a chuté de 33 390 à 29 970 véhicules. En combinant les données pour les deux ponts, c’est donc 11 % de véhicules de moins qui ont circulé dans ce secteur en janvier 2023.

Pour l’ensemble de l’année 2022, le MTMD observe également que le débit journalier moyen sur les ponts a chuté de 13 % par rapport à 2019. Cela confirme que la tendance déjà rapportée en novembre dernier n’était pas anecdotique.

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Frédéric Paquet
Un paquet d’affaires.com

Cette semaine, je vous présente une proposition d’un réseau de transport dans la Capitale-Nationale qui inclut la ville de Lévis. Un projet améliorant la mobilité globale de la région et surtout, de façon durable.

Une mise en contexte s’impose

Pour faire une histoire courte de la mobilité, la ville de Québec est principalement desservie par un réseau d’autoroutes élaborées dans les années 1960 provenant du rapport Vandry et Jobin. Certains morceaux de cette vision se sont concrétisés, comme l’autoroute Dufferin-Montmorency et l’autoroute Champlain, désormais en boulevard urbain, et d’autres ont été abandonnés tels que le prolongement de l’autoroute de la Capitale vers l’aéroport, le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency sous la colline parlementaire et l’autoroute de la Falaise qui aurait emprunté la côte d’Abraham.

Pour bien comprendre la complexité de la région, il faut inévitablement adresser la question topographique de Québec. La vallée du Saint-Laurent oppose deux hautes et longues falaises le long du fleuve. D’ailleurs, le fleuve est très profond avec une profondeur moyenne de 50m entre Québec et Lévis. Il y a également la Faille Logan qui s’y trouve. Une grande différence de hauteur se trouve entre les abords de la rivière Saint-Charles et le plateau de la colline reliant le Vieux-Québec à la Pointe de Sainte-Foy. Finalement, la chaîne de montagnes des Laurentides vient refermer le territoire plus au nord.

Cette topographie particulière et les visions d’un plan des années 60 ont façonné la mobilité de la région et par le fait même le développement du territoire. Dans les premières années de l’administration Labeaume, une réflexion avait été amorcée sur l’avenir de la mobilité dans la région et c’est le projet du tramway qui en ressortira comme la vision à adopter (je vous évite ici la décennie de conflits sur ce sujet, mais si c’est quelque chose qui vous intéresse, je vous suggère la lecture d’un livre à ce sujet : Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec).

Les objectifs de l’administration Marchand

Pour en revenir à ma proposition, je vous ramène en 2022, avec la première phase du tramway (ligne orange) dont les travaux préparatoires sont présentement en cours. La ville de Québec changera la mobilité au sein de sa ville et encadrera le développement, donc sa densification à ses pourtours, c’est-à-dire dans un rayon de plus ou moins 1km de la ligne de tramway.

L’administration Marchand a mentionné lors des élections et pendant son mandat, qu’une réflexion serait amorcée pour les prochaines phases du réseau. Les objectifs sont de relier Charlesbourg, Lebourgneuf, l’aéroport Jean-Lesage et la Gare du Palais, pour l’éventuelle connexion avec le TGF (train à grande fréquence) annoncée par le gouvernement fédéral dans le corridor Windsor-Québec. En reliant les principaux secteurs de la ville, avec une offre variée de mobilité, il y aura un véritable éventail de choix de mobilité dans la région.

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* Frédéric Paquet est un architecte ayant gradué à l’Université Laval en 2019 et membre du Conseil de quartier de Saint-Sauveur depuis 2022. Il habite le quartier Saint-Sauveur de la ville de Québec et est passionné de design urbain, de mobilité et de la vie de quartier. Lorsqu’il ne travaille pas, vous allez le retrouver parcourir différents quartiers, essayer divers restaurants et prendre un verre avec ses amis.

Le gouvernement y tient, l’opposition est contre. Une région en rêve, les autres s’en passeraient. Voici comment le projet de troisième lien à Québec en est venu à incarner une fracture politique et sociale.

La vidéo léchée dure moins de deux minutes. Sur l’image granuleuse qui imite un vieux film en noir et blanc, on devine Lévis en 1900, à l’époque où il fallait prendre un traversier — ou le pont de glace en hiver — pour rallier Québec. La caméra se déplace ensuite vers l’ouest, l’image se colore pour marquer le temps qui passe. On voit le pont de Québec et son « jeune » frère Pierre-Laporte, puis la caméra s’élève pour offrir un plan large de la région, dominée par… une sorte de fer à cheval rouge.

La référence équestre illustre le trajet qu’un automobiliste qui part de Lévis doit faire pour se rendre à Québec par l’un des deux ponts. La couleur, elle, souligne qu’en 2014 comme aujourd’hui, toutes ces artères sont congestionnées. Notre regard est ensuite attiré vers l’île d’Orléans pour le dévoilement de la solution : un tunnel de 7,1 km avec trois voies dans chaque direction et du transport en commun au milieu. La musique s’emballe, les bouchons disparaissent sur le fer à cheval et tous les voyants sont au vert. Conclusion : « Le tunnel Québec-Lévis, une nécessité pour la grande région. »

En présentant cette animation promotionnelle en conférence de presse en mars 2014, Jérôme Jolicœur ne s’attendait pas à grand-chose. Le président de la Chambre de commerce de Lévis (CCL), 30 ans, cherchait depuis quelques mois à relancer l’idée de construire un troisième lien entre Lévis et Québec, une vieille proposition qui revenait périodiquement dans les discussions depuis les années 1950, pour faciliter les déplacements des quelque 190 000 résidants de Lévis et de la MRC de Bellechasse. Les radios en parlaient. Lui-même avait recueilli certains appuis après une première sortie en septembre 2013, dont celui du député caquiste Gérard Deltell (aujourd’hui au fédéral), qui pressait le gouvernement Marois de mener une étude de faisabilité. Jérôme Jolicœur voulait profiter de la campagne électorale de 2014 pour forcer les autres partis à se commettre.

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Le gouvernement provincial veut aller de l’avant avec le 3e lien dès 2022.