Le Journal s’est entretenu avec celui qui mène le premier projet de réseau de tramway à New York.
NEW YORK | Un tramway efficace a besoin de circuler sur des voies dédiées, et Québec doit éviter de tomber dans le piège des compromis de dernière minute. Telle est l’une des règles d’or qu’évoque Adam Giambrone, «tsar du tramway», que Le Journal est allé rencontrer à New York, où il dirige le premier projet du genre en 70 ans.
Comme Québec, New York planche sur son premier réseau de tramways depuis les années 50. Si tout se passe comme prévu, et que les études environnementales reçoivent le feu vert au cours des prochains mois, le Brooklyn Queens Connector, ou BQX, devrait relier ces deux secteurs d’ici 10 ans.
Le tracé s’étend sur près de 26 kilomètres, le long de l’East River.
Afin de diriger ce grand projet, estimé à 2,5 milliards de dollars américains et lancé par le maire Bill de Blasio, la Ville de New York a recruté celui que l’on surnomme là-bas le «tsar du tramway».
D’abord conseiller municipal à Toronto, M. Giambrone a aussi siégé comme président du conseil de la Commission de transport de Toronto (CTT). Il y a développé tout un réseau de tramways en banlieue. La plus grande ville canadienne détient en effet une vaste expertise, comme elle ne s’est jamais départie de ce moyen de transport depuis 150 ans.
(…)
Dans toutes les villes, le principal défi consiste à assurer une voie dédiée – ou réservée – pour le tramway sur tout le parcours, comme ce sera le cas à Québec.
Dans cette optique, il faudra éviter de se laisser tenter par les compromis de dernière minute qui ne seraient pas nécessaires afin d’accommoder la circulation automobile, par exemple.
«Il ne faut permettre la circulation mixte sur la voie à certains endroits que si c’est vraiment nécessaire, car un tramway dans la circulation, c’est un désastre, expose M. Giambrone. Un seul de ces compromis peut détruire la qualité du service.»
(…)
Le succès du système dépendra aussi de la qualité de ses correspondances avec les autres services en place, soit l’autobus et le trambus dans le cas de Québec.
Il faut par exemple limiter le nombre de transferts à effectuer, et éviter que les usagers doivent marcher à l’extérieur pour faire le lien entre autobus et tramway, et à plus forte raison à Québec, où neige et pluie sont abondantes.
Quant aux délais pour réaliser le projet, estime M. Giambrone, si on veut être réaliste, il faut compter au moins six à huit ans, à plus forte raison si on doit aménager des parties souterraines, comme ce sera le cas à Québec.
Par Gérald Gobeil le 19 mars 2018 Commentaires fermés sur L’Université Laval, une plaque tournante pour le transport en commun
Annie Morin
Le Soleil
Tramway, trambus, Métrobus, parcours express… L’Université Laval deviendra un «hub» très important du prochain réseau structurant de transport en commun (RSTC) de la Ville de Québec. Le terminus principal doit déménager sur la rue de la Médecine, selon les plans préliminaires.
Les parcours du tramway et du trambus, qui constituent les grandes lignes de la nouvelle carte du transport collectif, se croiseront sur les terrains de l’Université Laval.
Le chef de projet du RSTC, Benoît Carrier, a expliqué vendredi que le tramway entrera sur le campus par le boulevard René-Lévesque et suivra la rue de l’Université, où se trouvent déjà des abribus tempérés. Il est prévu de prolonger ensuite le rail en ligne droite vers l’ouest jusqu’à la rue de la Médecine. Actuellement, seuls les piétons et les cyclistes peuvent emprunter ce corridor boisé.
En provenance du boulevard Charest et du Cégep Sainte-Foy, les autobus biarticulés électriques composant le trambus arriveront, eux, du Chemin des Quatre-Bourgeois. Ils pénètreront sur le campus par l’extrémité nord de la rue de la Médecine, où les voies sont strictement réservées au transport en commun et l’accès contrôlé par un système de barrières automatisées.
Le Métrobus 804 et les autobus express utilisant les voies réservées de l’autoroute Robert-Bourassa feront le même détour pour embarquer et débarquer les étudiants et les employés directement à l’Université Laval.
Le 804 sortira à la hauteur du boulevard Hochelaga. Les autres parcours, incluant le tramway, pourront gagner le boulevard Laurier par le prolongement vers le sud, à travers un petit boisé, de la rue de la Médecine.
C’est donc en toute logique que le principal terminus de l’Université Laval doit être situé sur cette artère, qui doit son nom à la présence du pavillon Ferdinand-Vandry, où sont formés les professionnels de la santé.
Par Gérald Gobeil le 19 mars 2018 Commentaires fermés sur Groupe Dallaire investit de 12 à 15 M$ pour le tramway
Annie Morin
Le Soleil
Le réseau structurant de transport en commun (RSTC) de Québec a déjà un partenaire privé : le Groupe Dallaire est prêt à investir 12 à 15 millions $ dans le pôle d’échanges Sainte-Foy ouest, qui donnera sur le projet immobilier Le Phare.
Ce terminus, le plus à l’ouest des quatre qui sont planifiés, aura une grande importance puisqu’il desservira à la fois le tramway et le trambus. Logiquement, ce serait aussi le premier point de correspondance en cas de raccordement avec le réseau de transport collectif de la rive sud.
Le pôle d’échanges sera situé à l’angle du boulevard Laurier et de l’avenue Lavigerie, là où le tramway se transformera en métro sur une longueur d’un kilomètre environ pour ressortir après le boulevard Hochelaga, près de l’école secondaire De Rochebelle. Le tramway continuera ensuite sa course vers le Chemin des Quatre-Bourgeois, grâce au prolongement de la rue Roland-Beaudin.
Québec, le 16 mars 2018 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui les composantes du projet de réseau structurant de transport en commun. Au total, le projet est évalué à 2,9 milliards $. Cette annonce a été faite par le maire de Québec, M. Régis Labeaume, en présence du premier ministre du Québec, M. Philippe Couillard, et du président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), M. Rémy Normand.
« C’est en grande partie grâce au soutien du Gouvernement du Québec que nous pouvons réaliser un des plus importants projets collectifs de l’histoire conçu pour Québec. La participation active et le dévouement des membres du comité consultatif sur la mobilité durable, jumelés à l’engagement des citoyens, nous permettent de présenter un projet qui propulse Québec vers la modernité, a mentionné avec enthousiasme le maire de Québec, M. Régis Labeaume. Québec est une ville dynamique, résolument tournée vers l’avenir, qui se devait d’avoir un réseau de transport en commun digne de son attractivité. Je crois sincèrement que ce projet nous permettra de répondre aux grands défis de mobilité qui nous attendent dans les décennies à venir. »
« Le RTC est emballé d’être au cœur de ce projet taillé sur mesure pour Québec et qui transformera la vie des citoyens pendant des décennies. Nous nous donnons aujourd’hui les moyens d’offrir à la population un transport en commun de classe internationale : moderne, fiable, d’un niveau de confort incomparable et plus performant que tout ce que la ville a connu jusqu’ici, a déclaré M. Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale (RTC). Grâce à ce réseau structurant, autour duquel notre réseau de bus sera entièrement redéployé, les citoyens de Québec disposeront pour la toute première fois d’une réelle alternative pour faire leurs choix de mobilité en toute liberté. Tous en bénéficieront, et en premier lieu nos clients. »
Pourquoi un tel projet de réseau structurant?
Le réseau actuel de transport en commun est au maximum de sa capacité à plusieurs endroits. Il sera difficile de faire face à l’augmentation des déplacements prévus dans les prochaines années sans amener de nouveaux modes de déplacement. Le réseau structurant apportera cette capacité accrue de transporter plus de personnes dans une même période de temps.
De plus, un tel réseau structurant permettra d’offrir une réelle liberté de choix de déplacement (fréquence, rapidité, etc.) à la population de Québec, selon la variété de ses besoins, dans l’espace et dans le temps.
Le réseau et ses composantes
Le réseau a été élaboré de façon à relier entre eux les endroits qui génèrent le plus de déplacements et à offrir un maximum de mobilité pour les citoyens.
Le nouveau réseau structurant de transport en commun comportera quatre composantes :
1. Tramway (23 km, dont 3,5 km en souterrain)
2. Trambus (17 km)
3. Infrastructures dédiées au transport en commun (16 km)
4. Métrobus (110 km)
Voici un tableau qui résume les principales caractéristiques de chaque mode de transport retenu pour le projet :
Tramway
260 passagers, guidé sur rail, bidirectionnel, alimentation aérienne électrique, portes de chaque côté, pentes de 8 % ou moins
Fréquence : 3 à 5 minutes à la pointe
Fréquence : 10 à 15 minutes le jour, le soir et les fins de semaine
Grande amplitude (5 h à 1 h)
Trambus
150 passagers, sur roues, unidirectionnel, alimentation électrique
Fréquence : 3 à 5 minutes à la pointe
Fréquence : 10 à 15 minutes le jour, le soir et les fins de semaine
Grande amplitude (5 h à 1 h)
Infrastructures dédiées au transport en commun
Plateforme dédiée permettant aux véhicules de transport en commun de circuler sans subir la congestion
Métrobus
110 passagers, sur roues, unidirectionnel, alimentation hybride
Une carte est présentée en annexe afin de dresser un portrait global du réseau.
Faits saillants du nouveau réseau
65 % de la population, soit 344 000 personnes seront situées à moins de 800 mètres (10 minutes de marche) d’une composante du réseau
80 % des quartiers, soit 28 quartiers sur 35, seront desservis par au moins une composante du réseau
85 % des entreprises seront desservies par le réseau structurant
Les coûts du projet
Le projet dans son ensemble – soit les véhicules et les infrastructures nécessaires pour son exploitation – est évalué à près de 3 milliards $.
Des travaux connexes au projet (aménagements, prolongements de rues et mises à niveau d’infrastructures le long du tracé) coûteront quant à eux environ 300 millions $. Parmi ces travaux d’aménagement, on compte la réfection des boulevards Laurier et Hochelaga ainsi que le prolongement de la rue Mendel.
Les prochaines étapes
Voici les prochaines étapes du projet qui mèneront à une mise en service en 2026 :
2018-2019
Signature d’une entente concernant le financement avec le gouvernement du Québec (comprenant une référence au financement fédéral)
Finalisation et dépôt du dossier d’affaires
Études de conception du futur réseau structurant (infrastructures et matériel roulant, environnement, circulation, etc.)
2020-2021
Réalisation des plans et devis
Autorisation des aspects environnementaux du projet
2022-2026
Début de la construction du Centre d’entretien-tramway et des plateformes
Acquisition et livraison du matériel roulant (tramway et trambus)
Réalisation des essais de conformité
Mise en service progressive de certains tronçons
Finalisation des travaux et mise en service complète
Qu’est-ce qu’un réseau structurant de transport en commun?
Rappelons qu’un réseau structurant de transport en commun est un ensemble de parcours offrant un niveau de service suffisant pour influencer l’organisation du territoire en favorisant par exemple la densification des villes. Ce réseau joue également un rôle déterminant dans l’organisation de l’ensemble des transports collectifs d’une région. Un mode de transport n’est pas structurant en lui-même. Cette caractéristique découle plutôt de la qualité de l’offre de service et de l’articulation étroite entre la planification de la mobilité et l’aménagement du territoire.[1]
Pour en savoir plus, les citoyens peuvent consulter le www.ville.quebec.qc.ca/reseaustructurant. Des fiches d’information sur divers éléments du réseau structurant sont accessibles, des capsules d’animation, des questions/réponses, divers articles et études, etc.
Mercredi 4 avril, 19 h (Arr. La Cité-Limoilou)*
Jeudi 5 avril, 19 h (Arr. Beauport et Charlesbourg)*
Samedi 7 avril, 9 h (Arr. des Rivières et La Haute-Saint-Charles)
Samedi 7 avril, 14 h (Arr. Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge)
*Les séances seront webdiffusées
De plus, à compter du mercredi 4 avril, la Ville mettra en ligne un questionnaire permettant aux citoyens de s’exprimer sur le projet sans avoir à se déplacer. Ce questionnaire sera accessible jusqu’au 25 avril sur la page Réseau structurant.
* Québec Urbain a assisté au huis clos de la présentation du projet aux médias. Ce qui nous a permis de répondre à certaines questions énoncées dans ce billet. Si vous avez d’autres questions, n’hésitez pas. Mais vous êtes invité.e.s à visionner auparavant les vidéos qui pourront aussi, en peu de temps, répondre à plusieurs de vos interrogations. On vous propose aussi de consulter ce document plein de découvertes.
Par Gérald Gobeil le 16 mars 2018 Commentaires fermés sur Quatre questions en suspens sur le tramway
Annie Morin
Jean-Marc Salvet
La nouvelle carte du transport en commun de la Ville de Québec sera dévoilée vendredi. On sait déjà qu’un tramway de 23 kilomètres constituera l’épine dorsale du réseau structurant, qu’il desservira Charlesbourg et la haute ville et circulera en souterrain sous la colline Parlementaire avant de filer du côté de Cap-Rouge. Il est aussi prévu d’y raccorder des «trambus», des «bus électriques à grande capacité», d’ajouter des voies réservées, ainsi que de nouveaux Métrobus pour mieux desservir les banlieues et gagner de la vitesse. À quelques heures de la grande annonce, Le Soleil vous soumet quatre questions en suspens qui devraient trouver réponse dans les prochaines heures.
(Québec) C’est vendredi que la Ville de Québec compte rendre public son projet de tramway, dont le coût estimé est d’un peu plus de trois milliards. Pour l’heure, la Capitale demande entre 215 et 250 millions au gouvernement du Québec pour la préparation des plans et devis de ce projet.
Au cours des dernières heures, le maire de Québec Régis Labeaume et des fonctionnaires ont présenté le projet à plusieurs groupes, notamment les différents caucus des partis représentés à l’Assemblée nationale.
La mise en service se ferait sur un horizon de cinq ans, après le feu vert du gouvernement.
Le projet de « transport structurant » est en bonne partie intermodal, des autobus conventionnels amèneront les passagers vers l’élément nouveau du système, soit le tramway.
Pour le tramway, on prévoit un nouveau parcours vers le Nord, suivant l’autoroute des Laurentides jusqu’au Nord de la Capitale. On desservira ainsi Expo-Cité et Place Fleur de Lys. Dans la basse ville, le tramway rentrera dans la falaise un peu à l’est de la côte d’Abraham, près du tunnel désaffecté où Robert Lepage a déjà pensé installer un théâtre expérimental. Après des stations sur Place d’Youville et le Complexe G, le tramway sortira du sol au niveau de la rue Cartier, pour se rendre jusqu’au futur édifice du Phare, près des ponts.
Le ministre des Finances, Carlos Leitao, aura un mot pour le projet dans son budget du 27 mars, indique-t-on. Mais au gouvernement on confie que le projet est encore nébuleux sous plusieurs aspects. Compte tenu de la faiblesse de la popularité du PLQ dans la région, toutefois, personne ne voudra heurter de front l’administration Labeaume.
Le futur tramway de Québec ressemblera à un métro sur une bonne partie du tracé, puisqu’il circulera dans un long tunnel souterrain reliant la basse-ville et la haute-ville, a appris Le Journal.
Ce tunnel serait creusé au niveau de la Côte d’Abraham et ressortirait en haute-ville. « On pensait qu’il sortirait à peu près au Grand Théâtre, mais ce sera plus à l’ouest que ça. On va s’éloigner le plus possible de la congestion de la Colline parlementaire », nous a confié une source bien informée. La décision finale n’est pas prise, mais il n’est pas exclu que le tramway ressorte en surface aux environs de l’avenue des Érables. Des stations souterraines permettraient aux usagers de débarquer sur la Colline parlementaire et sur l’avenue Cartier, par exemple.
Une fois revenu à la surface, le tramway emprunterait le boulevard René-Lévesque pour se rendre au moins jusqu’à l’Université Laval, à l’ouest. À l’autre bout du tracé, il est possible que le terminus soit situé aux frontières des quartiers Saint-Roch et Limoilou, vraisemblablement sur les vastes terrains de la Croix-Rouge acquis récemment par le Réseau de transport de la Capitale (RTC), nous dit-on.
Plus que 3 G$ ?
En mars 2015, l’étude de faisabilité Tramway-Service rapide par bus (SRB) évaluait le tramway à un peu plus de 2 milliards $. C’est ce montant-là qui a conduit les Villes de Québec et de Lévis à opter pour le SRB et à abandonner le tramway. « Ça ne m’étonnerait pas que le nouveau projet coûte plus de 3 milliards $. Ce n’est pas juste un tramway qui sera proposé, mais un vaste réseau. La Ville de Québec veut aussi jouer la transparence totale en incluant les divers aménagements nécessaires dans les coûts », a indiqué un contact.
Fort discret sur le sujet, le maire Labeaume évoque justement un « réseau de transport » et non pas un « tramway » depuis plusieurs jours. Qu’est-ce que ça veut dire au juste ? « Il va y avoir quatre niveaux différents. Le premier est le tramway et le dernier sera le Métrobus. Entre les deux, il y aura deux autres modes », a ajouté un de nos informateurs, en cultivant un certain mystère. Chose certaine, ces « quatre modes » toucheront au moins cinq des six arrondissements de la Ville, insiste-t-on.
Détails d’ici l’été
Officiellement, la Ville de Québec doit dévoiler les détails de ce mégaprojet d’ici l’été. On nous dit cependant que la municipalité fait tout pour le rendre public avant le dépôt du budget du Québec (probablement autour du 27 mars). « S’il y a de l’argent pour les plans et devis dans le budget, ça permettrait de rattraper une partie du retard causé par l’abandon du projet de SRB », nous a-t-on affirmé. La mise en service du SRB devait se faire sur deux phases, une en 2022 et l’autre en 2025. « On aura peut-être juste un an de retard par rapport à ces échéanciers », avance prudemment notre contact.
Trois scénarios d’interconnexion avec Lévis seraient sur la table, mais rien ne serait tranché pour le moment, nous a-t-on également glissé.
Le retour du tramway dans les rues de Québec: inconcevable* Jean Guilbault, Ex-conseiller municipal, district Laurentien (Point de vue, Le Soleil) Un extrait: « La ville de Québec se développe rapidement et sera un jour une grande ville populeuse qui nécessitera un métro de toute façon. Entreprendre maintenant ce projet, 50 ans après Montréal, apparaît donc raisonnable, puisqu’on doit la densifier correctement et que bien d’autres villes de taille comparable ont déjà un métro ou en projettent un. Faut-il rappeler que la population de la Communauté Métropolitaine de Québec se situe maintenant autour d’un million de personnes? Cessons d’être timide et de voir petit. Nos élus devraient se souvenir de la débandade spectaculaire du parti Démocratie Québec, l’automne dernier, dont la principale promesse électorale était justement de construire un tramway. »
CHRONIQUE / On avait fini par l’oublier, mais maintenant que le projet refait surface, il faut savoir qu’il n’y a pas de tramway possible au centre-ville de Québec sans un tunnel sous la colline parlementaire.
L’inclinaison actuelle des côtes entre la basse-ville et la haute-ville (plus de 10 %) est trop prononcée pour que les longs tramways d’aujourd’hui puissent circuler en surface. (…)
Bien qu’il puisse en rebuter certains, un tramway en souterrain pourrait avoir un effet stimulant et attractif pour d’autres. Des citoyens y verront un signal que Québec devient une grande ville moderne parce qu’elle aurait (presque) un métro.
Un tramway en tunnel libérerait de facto des voies de surface actuellement réservées aux autobus.
C’est une arme à double tranchant. Cet espace sera-t-il redonné à la voiture, aux piétons, aux vélos, à d’autres circuits d’autobus? Le débat reste à faire si on en vient là. (…)
Le projet de tramway laissé en plan au printemps 2015 avait sommairement été évalué à 1,5 milliard $ pour deux lignes totalisant 28,6 kilomètres.
Cela donnait environ 50 millions $ par kilomètre (dollars de 2009).
Il est trop tôt pour risquer une évaluation du projet en gestation, mais on sait qu’on veut, cette fois, rejoindre des quartiers au nord, à l’ouest et à l’est de la ville. (…)
Les scénarios de tunnel évoqués à ce jour font passer le tramway dans l’axe côte d’Abraham–place D’Youville-Boulevard René Lévesque.
J’en soumets un autre pour le plaisir de la discussion.
Je verrais bien ce tramway quitter Charest pour entrer dans la falaise entre les bretelles de l’autoroute Dufferin, à l’endroit où on construit ces jours-ci la rampe du saut à ski Big air.
Il n’y a pas de décor à endommager et il y a déjà une ouverture dans la falaise avec des espaces vacants derrière, qui trouveraient peut-être un sens après avoir été inutiles depuis 50 ans.
L’entrée dans un mur vertical éviterait de creuser une longue trémie et mènerait directement sous Honoré-Mercier, comme dans les scénarios envisagés à ce jour. (…)
Le dernier «vieux» tramway a été retiré des rues de Québec en 1948, mais il n’y avait pas 20 ans de passé lorsqu’ont surgi les premiers scénarios pour le ramener.
Depuis 1968, près d’une dizaine d’études et de plans d’aménagement public ont ainsi ciblé le tramway comme moyen d’améliorer le transport collectif à Québec (1).
Le plan de «transport structurant» que s’apprête à déposer l’administration Labeaume s’ajoutera à cette liste.
1968 Le Ministère de la Voirie et la Commission d’aménagement de Québec (Plan Vandry-Jobin) évoquent un tramway.
1972 Le rapport N.D.Lea suggère un tramway pour développer le transport collectif.
1980 Le rapport Dubé suggère un tramway.
1981 Le rapport Transurb-Polygec propose un tramway.
1990 Le rapport Lavalin plaide que le tramway est le mode de transport en commun le mieux adapté à Québec.
2000 Le Ministère des Transports du Québec donne au RTC le mandat d’effectuer une étude d’opportunité et de faisabilité pour un tramway dans les corridors des Métrobus.
2003 L’étude du RTC recommande un tramway.
2005 Le tramway est inscrit dans le Plan stratégique 2005-2014 du RTC.
2005 La Ville de Québec inscrit le tramway dans son Plan directeur d’aménagement 2005-2025.
2011 Le Plan de mobilité durable de Québec propose deux lignes de tramway dont une vers Lévis pour améliorer le transport en commun et développer la ville.
Par Gérald Gobeil le 26 février 2018 Commentaires fermés sur Le tramway à Québec de 1865 à 1948
Stéphanie Martin
Le Journal de Québec
Le tramway a circulé dans les rues de Québec de 1865 à 1948. Mais la guerre avec l’auto et l’inefficacité du réseau ont eu raison des wagons qui ont été remplacés par la «modernité» des bus.
Le spécialiste de l’histoire des tramways et des autobus Jean Breton a retracé pour Le Journal les faits saillants de l’époque du tram à Québec, maintenant qu’un projet pour ramener les rails dans la ville est dans l’air.
La capitale a eu une expérience ambivalente avec ce mode de transport. S’il a permis de relier des secteurs de la ville et de faciliter les déplacements, il a aussi connu son lot de critiques. «Ça n’a jamais bien marché à Québec», lance M. Breton.
D’abord, le réseau était détenu par une entreprise privée et a été développé en pièces détachées, avec l’ajout de bouts de parcours au gré des revendications des villes autour de Québec. Au départ, seule la basse-ville était desservie. La haute-ville se sentait délaissée. Elle a réclamé elle aussi le tramway et ensuite Montcalmville, Saint-Sauveur, Limoilou, Belvédère, Giffard, Saint-Malo et Sillery ont aussi eu leur ligne. (…)
Contrairement à la croyance populaire, cependant, le tramway n’a jamais eu de difficulté à gravir les côtes de Québec, ni à circuler dans les rues enneigées, assure M. Breton. (…)
C’est Sillery qui a signé l’arrêt de mort du tramway à Québec quand, en 1938, la municipalité a retiré les wagons de ses rues pour opter pour la modernité du bus.
«On disait : “On est modernes, à Québec. Dehors, les tramways, on a des autobus, maintenant”.»
Le dernier tramway a disparu de la circulation en mai 1948. Les wagons ont été brûlés derrière un garage municipal, les dormants ont été donnés à la Société Saint-Vincent-de-Paul, pour chauffer ses bâtiments, raconte M. Breton. Encore aujourd’hui, quand ont refait des rues, il arrive de trouver d’anciens rails qui avaient été recouverts d’asphalte à la mort du tramway.
