Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Pas de tramway sans tunnel

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 3 mars 2018 23 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / On avait fini par l’oublier, mais maintenant que le projet refait surface, il faut savoir qu’il n’y a pas de tramway possible au centre-ville de Québec sans un tunnel sous la colline parlementaire.

L’inclinaison actuelle des côtes entre la basse-ville et la haute-ville (plus de 10 %) est trop prononcée pour que les longs tramways d’aujourd’hui puissent circuler en surface. (…)

Bien qu’il puisse en rebuter certains, un tramway en souterrain pourrait avoir un effet stimulant et attractif pour d’autres. Des citoyens y verront un signal que Québec devient une grande ville moderne parce qu’elle aurait (presque) un métro.

Un tramway en tunnel libérerait de facto des voies de surface actuellement réservées aux autobus.

C’est une arme à double tranchant. Cet espace sera-t-il redonné à la voiture, aux piétons, aux vélos, à d’autres circuits d’autobus? Le débat reste à faire si on en vient là. (…)

Le projet de tramway laissé en plan au printemps 2015 avait sommairement été évalué à 1,5 milliard $ pour deux lignes totalisant 28,6 kilomètres.

Cela donnait environ 50 millions $ par kilomètre (dollars de 2009).

Il est trop tôt pour risquer une évaluation du projet en gestation, mais on sait qu’on veut, cette fois, rejoindre des quartiers au nord, à l’ouest et à l’est de la ville. (…)

Les scénarios de tunnel évoqués à ce jour font passer le tramway dans l’axe côte d’Abraham–place D’Youville-Boulevard René Lévesque.

J’en soumets un autre pour le plaisir de la discussion.

Je verrais bien ce tramway quitter Charest pour entrer dans la falaise entre les bretelles de l’autoroute Dufferin, à l’endroit où on construit ces jours-ci la rampe du saut à ski Big air.

Il n’y a pas de décor à endommager et il y a déjà une ouverture dans la falaise avec des espaces vacants derrière, qui trouveraient peut-être un sens après avoir été inutiles depuis 50 ans.

L’entrée dans un mur vertical éviterait de creuser une longue trémie et mènerait directement sous Honoré-Mercier, comme dans les scénarios envisagés à ce jour. (…)

Le dernier «vieux» tramway a été retiré des rues de Québec en 1948, mais il n’y avait pas 20 ans de passé lorsqu’ont surgi les premiers scénarios pour le ramener.

Depuis 1968, près d’une dizaine d’études et de plans d’aménagement public ont ainsi ciblé le tramway comme moyen d’améliorer le transport collectif à Québec (1).

Le plan de «transport structurant» que s’apprête à déposer l’administration Labeaume s’ajoutera à cette liste.

1968 Le Ministère de la Voirie et la Commission d’aménagement de Québec (Plan Vandry-Jobin) évoquent un tramway.
1972 Le rapport N.D.Lea suggère un tramway pour développer le transport collectif.
1980 Le rapport Dubé suggère un tramway.
1981 Le rapport Transurb-Polygec propose un tramway.
1990 Le rapport Lavalin plaide que le tramway est le mode de transport en commun le mieux adapté à Québec.
2000 Le Ministère des Transports du Québec donne au RTC le mandat d’effectuer une étude d’opportunité et de faisabilité pour un tramway dans les corridors des Métrobus.
2003 L’étude du RTC recommande un tramway.
2005 Le tramway est inscrit dans le Plan stratégique 2005-2014 du RTC.
2005 La Ville de Québec inscrit le tramway dans son Plan directeur d’aménagement 2005-2025.
2011 Le Plan de mobilité durable de Québec propose deux lignes de tramway dont une vers Lévis pour améliorer le transport en commun et développer la ville.

Le texte au complet

Un billet précédent

Voir aussi : Tramway à Québec?.


23 commentaires

  1. Luc

    3 mars 2018 à 11 h 00

    J’aime l’idée souvent véhiculée de tunnel au centre ville.

    1- La circulation y étant plus dense, ça n’enlèverait pas de place pour l’automobile tant chérie par les citadins de notre région.
    2- Si ça permet aussi de limiter la force de la pente entre la haute ville et la basse ville, je crois que ce serait super.
    3- Ce serait un catalyseur du développement dans cette section de la ville
    4- Les stations étant chauffées, ca augmente le confort et donc l’adhésion à ce mode de transport
    5- Les édifices aux alentours peuvent même être reliés à ces tunnel ce qui rend la ville plus urbaine et attractive.

    Je pousserais toutefois l’audace à prolonger le tunnel au delà de Cartier et ce, parce que cet emplacement est très étroit. Et comme le boulevard René Lévesque s’élargi passablement quelques rues plus loin, ça réglerait beaucoup de problème et aussi ça éviterait l’idée souvent véhiculée qu’il faudrait rendre cette portion de la rue à sens unique. Qu’en pensez-vous?

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    • Insider

      4 mars 2018 à 10 h 12

      Ce que j’en pense c’est que si on est pour faire un tel tunnel dans le futur aussi bien le faire maintenant. Si on pense que l’on ne fera jamais, alors je perd de mon enthousiasme pour un tunnel.

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  2. Jean-Yves Rehby

    3 mars 2018 à 11 h 08

    C’est drôle que le tunnel soit présenté comme indispensable en raison de la pente à gravir. Avons nous collectivement oublié que lors de la première implantation d’un tramway à Québec, il.avait fallu ériger un ouvrage d’art à la pente modérée, afin de relier Haute ville et Basse ville? Il existe toujours, c’est aujourd’hui la côte Dinan.

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  3. me

    3 mars 2018 à 11 h 11

    F. Bourque a tout à fait raison: le tram doit absolument faire le lien entre la basse-ville et la haute-ville. C’est là que la majorité des déplacements se font.

    Quitte à faire une suggestion également, je me demande si le tram ne serait pas mieux sur le chemin Sainte-Foy. Pour 2 raisons:

    1) L’axe René-Lévesque est fortement utilisé pour le transit, davantage que le chemin Sainte-Foy (il est en lien presque direct avec l’axe Laurier). Demandez aux gens s’ils préfèrent qu’on enlève 2 voies de circulations sur René-Lévesque ou sur Ste-Foy. La réponse risque fortement de pencher pour le chemin Ste-Foy.

    2) L’axe Sainte-Foy est plus diversifié et plus dense que René-Lévesque. En termes de desserte, le tram y serait plus efficace.

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  4. Gengis

    3 mars 2018 à 21 h 49

    Tout à fait. Le Tramway de Québec est en fait un hybride métro-tram. Je m’en réjouis et je n’ai pas d’autre commentaire, à part que ça presse car on est déjà en retard d’un demi siècle. :)

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  5. laéR

    4 mars 2018 à 08 h 02

    J’ai bien hâte d’entendre le roi de la rive sud, Jeff Fillion et l’autre weirdo de la radio, Bouchard, influencer les gens à être contre ce projet. Ça ne fait que commencer. Ils vont chialer que pendant qu’on parle d’un transport collectif, on ne s’attarde plus à leur loufoque projet de lien entre les deux rives.

    Évidemment, la marionnette de Jeff Fillion, Jean-François Gosselin, pourra commencer à se faire du capital politique sur ces debats de trash radio, et espérer gagner des points d’ici les prochaines élections, en l’absence de tout autre aspirant.

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    • Luc

      4 mars 2018 à 16 h 47

      Oups. Attention ici d’opposer les deux projet….. Ils faut que les deux se réalisent. Le projet de troisième lien n’est pas loufoque. Il est nécessaire tout comme l’est celui du transport structurant.

      On a attendu trop longtemps pour les deux que ça nous cause des problèmes aujourd’hui. Et on le mérite en plus. C’est à notre tour. On a laissé les autres agglomérations profiter de la manne et nous doucement, on est resté sur le carreau

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      • laer

        4 mars 2018 à 17 h 54

        Désolé Luc mais je n’oppose pas les deux projets.

        L’un est fait pour la collectivité et la société. Il nous permettra de croître en tant que ville du 21e siècle pour de multiples raisons que j’ai déjà énoncé ici.

        L’autre est complètement inutile et serai pour permettre à quelques individus de la rive et une minorité industrielle de Québec de sauver quelques minutes pour se deplacer entre les rives.

        Ce qui est drôle avec les gens de la rive sud, c’est qu’il ceoit quils sont uniques en matière de congestion alors que les gens de la rive nord le sont de loin plus qu’eux autres.

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      • Luc

        5 mars 2018 à 07 h 33

        Ce n’est pas tout à fait inutile et pas nécessairement un caprice des gens de la rive-sud surtout les conjoints dont l’un travaille sur la rive-sud et l’autre sur la rive nord.

        Le pont est un vecteur de développement économique POUR LES DEUX RIVES. Il s’agit de regarder comment le secteur Ste-Foy, cap rouge, St-Augustin s’est développé depuis que le pont Pierre Laporte s’est construit. N’oublions pas aussi qu’avant la construction du pont de Québec, Lévis était en passe de devenir LA ville la plus populeuse de la région à cause de sa position stratégique. Faut-il une plus grande démonstration?

        Ensuite il permet une déviation du trafique importante si un des deux liens devient inutilisables.

        Il permet aussi au transport structurant de se promener d’une rive à l’autre sans retrancher de voies sur les ponts existants. ce qui serait impossible aujourd’hui sans investissements importants.

        On a tendance à regarder ce projet sous l’angle de la décongestion essentiellement. Moi j’aime plutôt le voir comme un vecteur de développement économique. N’oublions pas que nous sommes continuellement en compétition contre d’autres agglomérations sur le plan économique. À chacun sa perspective.

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    • Insider

      6 mars 2018 à 08 h 03

      « Évidemment, la marionnette de Jeff Fillion, Jean-François Gosselin, pourra commencer à se faire du capital politique sur ces debats de trash radio »

      Non seulement il commentera avec des rires, de l’insolence et des railleries au conseil, il fera tout ça aux frais des contribuables.

      La marionnette a fait un effort pour nous montrer qu’il pouvait faire ses devoirs et est allé tout ruiner en utilisant de la démagogie pour transformer 9-10 % pour 1 ou 2%.

      Voici un extrait du rapport ( Le TRAMWAY de Québec
      Pour une nouvelle vision de la mobilité urbaine ) que notre marionnette a omis de mentionner:

      « Ainsi, la clientèle quotidienne dans les axes du Métrobus actuel passera de 50 000 à plus de
      80 000 passagers par jour. De ces 30 000 nouveaux passagers par jour, 10 000 seront
      des usagers actuels du transport en commun qui changeront de parcours pour profiter des
      attraits du TRAMWAY, à savoir :

      -confort amélioré autant dans le
      TRAMWAY qu’aux stations
      -grande fiabilité et régularité
      -vitesse de déplacement accrue de 20 % sur le TRAMWAY
      -rabattement facilité par l’amélioration des fréquences
      -départs et arrêts silencieux, en souplesse
      -meilleur confort en raison de l’absence de surcharges
      -plus grand nombre de places assises

      Les autres 20 000 passagers seront des nouveaux utilisateurs du transport en commun qui seront attirés par ce nouveau
      mode de transport. L’un des effets les plus intéressants du TRAMWAY est certes cette nouvelle clientèle qui amène :

      -une croissance de 40 % de l’achalandage dans les axes du TRAMWAY
      -une augmentation de 16% de l’achalandage total du RTC

      Si actuellement 38 % de la clientèle du RTC utilise le Métrobus, ce pourcentage passera à plus de 50 % avec l’arrivée du TRAMWAY.
      Ceci vient renforcer son effet structurant sur le développement urbain.

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  6. PPD

    4 mars 2018 à 09 h 16

    Vous trouverez l’idée peut-être farfelu, mais moi je m’inspirerais des planificateurs du transport à Medellin en Colombie. Pour lier les parties hautes et basses de leur ville, ils ont utilisé des remontées mécaniques, allant d’escaliers roulants couverts aux gondoles aériennes.

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  7. PPD

    4 mars 2018 à 09 h 27

    Oups, je suis devenu undefined lorsque j’ai voulu ajouter que de telles solutions m’apparaissent efficaces, en plus d’être multipliables et sans doute moins chères.

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    • Insider

      4 mars 2018 à 09 h 50

      « undefined lorsque j’ai voulu ajouter… »

      Assez désagréable, ça arrive trop souvent. Le gestionnaire du site QuebecUrbain a-t-il une solution pour corriger cet incident?

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      • Insider

        4 mars 2018 à 10 h 22

        La majorité des erreurs se produisent dans mon cas lorsque je souhaite modifier mon commentaire (en cliquant sur le lien « Cliquer pour éditer ») avant que le nombres de secondes allouées soit écoulées.

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  8. Insider

    4 mars 2018 à 10 h 01

    Ce que j’aime bien de l’exemple de Medellin, c’est la priorité qu’ils mettent sur l’aspect social de l’urbanisme, la diversité des moyens et l’imagination dont ils ont fait preuve.

    La description que fait le site ecomobility.org de Medellin est éloquente, en voici un extrait.

    « The city of Medellin, the second largest city in Colombia, provides an *** array of transport options *** to citizens. Medellin has proven that *** urban mobility plays a very important role in creating social cohesion *** , and *** integrated mobility systems increase the access to goods and services *** in a city. The city was, in the early nineties a highly inequitable city with a deplorable transportation system and has managed today to transform into a livable city through *** urban development interventions that change the way people move*** through the city. »

    Le Globe and Mail a publié un excellent article sur l’urbanisme social dont voici un extrait:

    « More unusually, the city applied principles of epidemiology to track and respond to homicides.

    But its government, and many of its residents, attribute the greatest impact to a policy that they call « social urbanism. » It boils down to this: the municipal government *** spends the biggest portion of its budget (85 per cent of $2.2-billion this year) on infrastructure and services for the poorest parts of the city *** . That spending includes the community programs, and also some *** truly imaginative public transportation solutions *** and startling pieces of modern architecture that have been erected in new breathing spaces forced into the once impenetrable hillside shantytowns. »

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  9. Insider

    4 mars 2018 à 10 h 07

    Je tiens à mettre l’emphase sur ces points:

    – « array of transport options »

    – « urban mobility plays a very important role in creating social cohesion »

    – « integrated mobility systems increase the access to goods and services in a city »

    – « managed today to transform into a livable city through urban development interventions that change the way people move through the city. »

    – « spends the biggest portion of its budget (85 per cent of $2.2-billion this year) on infrastructure and services for the poorest parts of the city »

    – « some truly imaginative public transportation solutions »

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  10. Insider

    4 mars 2018 à 11 h 00

    Tant qu’à s’inspirer de l’exemple de Medellin, aussi bien regarder ce qu’ils ont fait à Bogotà. Voici un extrait de ce que dit ecomobility.org au sujet de cette ville:

    « the City has become known worldwide for it’s notable public transport system of buses and BRT, which meets the transport needs of most citizens. This network was developed using integrated urban projects and *** transit-oriented development (TOD) *** giving
    *** priority to humans over private vehicles *** . This has resulted in an urban structure that *** supports an intermodal transport system *** , public space, and related urban infrastructure. »

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  11. PPD

    4 mars 2018 à 13 h 39

    Je vous présente une série de reportages de TVO sur des villes qui adoptent des stratégies urbanistiques à échelle humaine.

    Le cas de Medellin (et de son système de transport unique) est discuté dans le premier épisode.

    J’invite tous le monde à regarder ces documentaires. C’est aussi bon qu’une série Netflix.

    https://tvo.org/programs/the-life-sized-city

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  12. Luc

    4 mars 2018 à 16 h 57

    Vous savez quoi? Je pense que c’est la première fois depuis longtemps que je suis optimiste face au projet qui risque de nous être présenté.

    D’abord parce que je pense sincèrement qu’on a compris qu’on doit passer par la haute ville dans l’Axe le plus structurant.

    Ensuite parce qu’une partie plus importante est maintenant envisagée en souterrain à l’image d’un métro. J’ai déjà plusieurs fois mentionné que pour que ça fonctionne, il faut du confort, de la rapidité, à l’abri des intempéries, et il faut que le transport soit attrayant. C’est ce qui risque de se produire.

    Enfin parce que l’idée d’utiliser des gros bus est terminée. On reviens sur un transport plus structurant qu’est le tramway qui risque d’augmenter l’adhésion.

    Merci M. Lehouillier pour avoir fait volte face en avril dernier et avoir permis qu’un projet bonifié et sur le sens du monde puisse voir le jour. L’histoire vous donnera raison bien que cela ait pu vous couter un allier politique.

    Mais laissons les choses aller. Quand M. Labeaume verra son nouveau projet à l’oeuvre, il vous en remerciera aussi

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    • PPD

      4 mars 2018 à 17 h 28

      Je veux pas partir de débat avec vous Luc, mais que reste-il à structurer autour de l’axe Haute-Ville à l’est de l’Université?

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      • Luc

        5 mars 2018 à 07 h 47

        Avec tout mon respect, je pense qu’on est loin d’avoir optimisé le développement de ce secteur mon cher ami.

        C’est là tout le débat autour de la densité et de la mixité des usages…

        Avez-vous remarqué comment l’axe université haute-ville et particulièrement René Lévesque manque de mixité des usages pour en faire un milieu de vie convivial et animé? Le plus près qui ressemble à quelque chose d’intéressant est l’angle René-Lévesque/Cartier.

        Dans ce secteur, on a bâti plus en hauteur, près de la rue afin d’avoir une mixité commerce, bureaux, habitation. Et ce, sur une distance d’environ 200 mètres. Cet axe possède environ 5 à 7 km de long et on ne peut pas dire que le secteur Hilton/Cartier est un exemple de développement convivial réussi. Un potentiel de re-développement de ce secteur devient possible en rapprochant la construction autour de René Lévesque, en y ajoutant des commerces de quartier, en densifiant passablement le volet résidentiel qui fait cruellement défaut dans des édifices un peu plus en hauteur mais avec une vie animée surtout au RDC. Et pourquoi pas y ajouter des terrasses pour rendre le tout plus convivial?

        Alors à la question peut-on envisager une re-structuration de cet axe en densifiant par une meilleur vie de quartier la réponse est certainement oui de facto. Mais pour ça, il faut que les gens de Québec acceptent le principe de la densification. Et le tramway dans ce secteur devient un outil de re-développement super puissant.

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      • PPD

        5 mars 2018 à 11 h 05

        Cet idéal de diversifier les fonctions d’un axe bordé, sur presque toute sa longueur, de quartiers résidentiels établis manque selon moi de réalisme. En plus, je ne vois pas en quoi un tram apporterait de l’eau à votre acuponcture urbaine.

        En passant sur Charest, là on ne restructure pas, on structure, on a là beaucoup de friches, situation idéale pour mettre en oeuvre un vrai plan d’aménagement du territoire, qui intègre à la fois des fonctions primaires et secondaires (J. Jacobs).

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