Daphnée Dion-Viens
Le Soleil
(Québec) Même si le controversé projet de piste cyclable était abandonné, les commerçants devraient tout de même s’attendre à des changements sur le boulevard René-Lévesque, prévient François Picard, vice-président du comité exécutif de la Ville de Québec. Parmi les options envisagées : augmenter les heures de service des voies réservées, ce qui réduirait le stationnement dans ce secteur.
La Ville doit revoir sa copie (Pierre Boucher, ex-président et directeur général de la Commission de la capitale nationale de Québec)
13 octobre 2010 à 06 h 50
Belle intention, mais le service va-t’Il vraiment s’améliorer?
Voici un attente typique coin Cartier et Lèvesque:
Quand: Entre 7H30 et 8h45
Ou: Coin Cartier et Lèvesque.
Attente. 19 minutes en moyenne
Raison: Autobus pleine en avant, vide en arrière.
Pourquoi: Mauvaise distribution de la fréquence. Autrement dit
vous attendez 20 minutes (Chrono à la main) et subitement vous voyez arriver un 800, un 801, un 800x, un 801x en file.
Remède:Engager des répartiteurs qui répartissent dans le temps
les bus.
PS Même problématique le soir.
PPS Vive l’automobile.
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13 octobre 2010 à 08 h 36
Le problème des bus qui se bourrent à l’avant pourrait se régler avec un système où toutes les portes ouvrent et où l’on peut entrer par l’arrière quand on a déjà un titre de transport. Ottawa le fait déjà depuis des lunes sur ses bus articulés. Le problème c’est qu’en plus de modifier les bus (ce qui n’est peut-être pas facile), faudrait aussi installer des bidules opus en arrière, ce qui n’était pas nécessaire avant leur implantation. Faudrait aussi engager des agents pour surveiller les fraudeurs.
Le reste du problème est ce que j’appelle « l’effet élastique » qui n’est pas facile à régler. Les bus quittent déjà leur point d’origine à fréquence régulière, c’est en route que ca se gâte, car ils sont tributaires du hasard des feux de circulation et des variations de l’achalandage. Un premier bus est retardé par quelques feux de circulation manqués, et ainsi il ramasse plus de monde aux arrêts suivants, ramassant des clients qui auraient du être destinés au 2e bus qui le suit. Plus de monde à embarquer = plus de temps perdu à l’arrêt, donc encore plus de retard. En plus il arrive le phénomène du bus qui se bourre en avant, et lorsque le chauffeur s’obstine à faire « avancer le monde en arrière » plutôt que de quitter en laissant des clients sur le trottoir, il empire encore plus sa situation. Il finit même par retarder ainsi le 2e bus qui a eu le temps de le rattraper.
Ca peut paraitre bizarre mais je pense que dans de tels cas, il devrait laisser les gens sur le trottoir…
Résultat au bout de la course, le 1er bus arrive bourré avec un important retard, suivi du 2e presque plein avec aussi quelques minutes de ratard, suivi du 3e vide qui est non seulement vide mais est aussi un peu en avance! Ca a toujours été la marque de commerce du RTC.
Des répartisseurs ne donneraient pas grand chose, à part peut-être faire signe au 1er bus de décoller en laissant des clients sur le trottoir, car le répartisseur est assez bien placé pour savoir qu’un autre bus n’est pas loin derrière.
Le problème c’est que si on commence à engager plein de personnel supplémentaire pour répartier et attraper les fraudeurs, le métrobus risque de devenir le moins rentable des services plutôt que le plus profitable.
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13 octobre 2010 à 10 h 09
Le système d’autocontrôle n’est pas efficace dans toutes les situations, seulement celle où il y a un fort achalandage. Quand l’autobus est proche de sa capacité maximale, et que le chauffeur doit demander aux usagers de se diriger vers l’arrière, on perd un temps fou à chaque arrêt. En plus, souvent il reste beaucoup d’espace à l’arrière, mais elle est dure à remplir (c’est encore plus vrai avec les autobus accordéons). Avec l’autocontrôle, les gens peuvent remplir l’autobus plus intelligemment et surtout plus rapidement.
Je crois que la ville devrait appliquer ce principe, mais seulement a ses métrobus. Et contrairement à ce que vous affirmez, le système en rentable : il faut évidemment payer des contrôleurs, mais les fraudeurs payes des amendes qui finance le système. Ajoutez à cela l’économie faite parce que l’autobus est moins longtemps immobilisé. De toute façon, si la ville veut implanter un tramway, elle n’aura probablement pas le choix d’y appliquer ce principe.
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13 octobre 2010 à 10 h 49
Pourquoi des autobus (en surnombre) ne prendraient ils pas leur départ (par exemple à Belvédère) direction centre-ville pour aller terminer leur course au terminus Beauport, ou que d’autres (comme le 800) ne commenceraient-ils pas leur course à la « Dominion Corset » pour ramasser le trop-plein de passagers et terminer leur course à l’Université Laval, durant les périodes de pointe du matin et du soir, histoire d’offrir plus de confort et d’éviter ces bouchons de clients agglutinés à l’avant ? Pas toute la journée, mais durant les heures « chaudes »?
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13 octobre 2010 à 14 h 42
Les bus ne partent déjà pas toutes du Zoo pour aller jusqu’à Marly, le RTC met déjà des bus qui partent du terminus Charlesbourg ou de la 41e et qui ne vont pas plus loin que l’Université ou Laurier, et l’équivalent dans l’autre sens. Mais ca ne suffit pas.
L’autre chose que le RTC pourrait tenter est de dévier certains parcours 800/801 par Charest entre St-Roch et l’Université. Appelons disons 800Z et 801Z pour ne pas les mêler avec les 800X/801X. Ces parcours Z ne feraient aucun arrêt sur Charest et Nérée-Tremblay ou Robert-Bourassa. Le nombre de ces bus serait ajusté selon la proportion de client qui ne font que transiter par la la haute-ville sans y avoir affaire.
L’autre problème c’est le soir, avec TOUS les express (aux 30 minutes) qui décollent tous en même temps du Grand Théatre plutôt que décoller chacun leur tour. Ca créé un rush vers 16:10, 16:40 et 17:10. Les autres parcours comme les 800’s se pognent aussi dans ces rush momentanés.
Mais le problème chronique du RTC est de manquer de bus, ils sont incapable de faire face à l’augmentation rapide de la clientèle, et les nombreux travaux routiers occasionnent des retards à de nombreux parcours, ce qui nécessite encore plus de bus pour assurer les mêmes services.
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13 octobre 2010 à 08 h 37
Selon l’horaire des Métrobus 800 et 801, la fréquence durant cette période varie entre trois et 5 minutes en combinant les deux parcours. Ils sont effectivement pleins justement en raison de l’intervalle de service offert. Les surcharges ainsi que la circulation dense provoque évidemment des bris de fréquence.
Comme partout dans le monde, un système de bus à haut niveau de service accompagné de mesures préférentielles efficaces permettrait une meilleure fluidité, rapidité et régularité du service… alors un applatissement des charges à bord. Dans un premier temps, les voies réservées permettent de circuler librement sur les voies publiques, particulièrement dans le secteur du goulot d’étranglement entre Turnbull et Cartier (suffit de regarder au loin les articulés pris dans le traffic à partir de la station Grand Théâtre qui n’en finissent plus d’arrvier à la station Cartier en raison des autos stationnées du côté nord de R-L.)
En second lieu, des priorités aux feux devraient donner un deuxième souffle pour que les Métrobus limitent au maximum leurs temps d’arrêts.
Troisièmement, un système d’aide à l’exploitation sera déployé d’ici quelques années pour munir tous les autobus de GPS permettant de connaitre exactement leur adhérence à l’horaire..
Avec tous les travaux routiers en cours cet automne, bon nombre d’usagers du TC se sont rabattus sur les services Métrobus en raison de la congestion sur les autoroutes (clients habituellement Express).
Les surcharges sont plus fréquentes. Certains travaux sont également en cours sur les axes Métrobus.
Le monde se pleint de la mauvaise qualité des services de transport en commun mains se plaingnent également lorsque des mesures sont prises pour l’améliorer.. wow les choses vont bien s’améliorer en pensant comme ça.
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13 octobre 2010 à 09 h 07
Avez-vous lu l’article? Le directeur de l’association des commerçants de la rue Cartier (ci-après « association ») parle de 700 (SEPT CENTS) places en moins sur René-Levesque.
Ou bien ce directeur est un moron de première, ou bien
Le Soleil n’a pas retranscrit le bon chiffre. Ou encore, tous lees chiffres sont bons mais tout le monde parle de choses différentes.
D’une part, l’association prétend qu’il y a 500 espaces de stationnement sur rue dans le secteur, avec ou sans parcomètre (ainsi que 400 payants et hors rue)
http://www.espacecartier.com/espaces-stationnement.htm
Je vois donc mal comment sur une seule rue on peut enlever 700 espaces, alors qu’il n’y en que 500 au total, qui sont par surcroît répartis sur plusieurs rues.
D’autre part, il se pourrait qu’on considère ici tous les espaces entre l’Université Laval et Honoré-Mercier. Il faudrait alors se demander s’il y en a réellement 700 au total, et est-ce qu’on veut tous les enlever ou simplement dans les zones les plus étroites? Dans tous les cas, l’association ne perdrait que quelques dizaines d’espaces dans son secteur, pas 700.
Et sur les 900 espaces de stationnement du secteur (toujours selon l’association qui nous informe qu’il y a plus de stationnement qu’on pense), une perte de quelques dizaines serait minime. Environ un sur vingt. Un vingtième! Pas de quoi fouetter un chat. Alors M. Marc-André Palin, un peu de cohérence dans vos discours, vous n’êtes pas très crédible!
Qui plus est, il demande une « zone d’exception » pour le secteur de la rue Cartier. Aux dernières nouvelles, le seul secteur problématique pour les voies réservées est justement dans ce secteur. On voit bien à quel point M. Palin est déconnecté de la réalité. Il se sentirait probablement plus à l’aise dans un power center…
Mais je vois quand même comment on pourrait faire une exception pour ce secteur : on enlève les stationnement d’un seul côté de René-Levesque sur une bonne partie du boulevard (c’est déjà le cas à bien des endroits, du moins aux « heures réservées », SAUF dans le secteur de la rue Cartier, où on enlève le stationnement des deux côtés. Voilà une belle exception, non?
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10 novembre 2010 à 18 h 52
Monsieur Manu,
Il est malheureux de voir que vous profitez de cette tribune pour insulter les gens.
Je vous invite à compter les stationnements entre Turnbull et Gédard-Morriset sur le boulevard René-Lévesque…Mais, je vais vous sauver du temps et vous laissez quelques minutes de plus pour insulter les gens car le nombre de stationnements entre les deux artères mentionnées ci-dessus est bien 700. Alors si la Ville de Québec va de l’avant avec les voie réservées, il y aura bien 700 stationnements de perdu tout au long de René-Lévesque.
Il faut voir le projet dans son ensemble et pas seulement pour un secteur en particulier. Ainsi, ce projet n’affectera pas simplement les commerçants du secteur Montcalm, mais aussi tous les autres commerces de ce boulevard ainsi que tous les résidants.
Enfin, soyons réaliste un commerce ne peu pas vivre de clientèle exclusivement du quartier et les commerces de René-Lévesque sont pour la majorité des commerces de destination. Bref, ils ont besoin de ces cases de stationnements.
Et M. Manu personne n’a été capable jusqu’à présent d’explication la décision de mettre des voies réservées toute la semaine toute la journée alors que le boulevard René-Lévesque est vide de voiture entre 10 h et 16 h… ce qui ne retarde aucunement les autobus du RTC!
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13 octobre 2010 à 09 h 37
« L’Écolobus, qui circule présentement dans le Vieux-Québec, pourrait par ailleurs se rendre jusqu’à la rue Cartier, ce qui permettrait de diminuer la circulation automobile dans ce secteur, a ajouté le vice-président du comité exécutif. »
Ben voyons, il entre à peine 18 personnes dans l’Écolobus, et ce sont déjà majoritairement des gens sans voiture du quartier qui l’utilisent… De plus, plus on étendra son trajet, plus on augmentera son coût. La gratuité était au départ un bon incitatif pour ce mode de transport…
Et puis d’ailleurs, pourquoi ça prendrait autant de stationnement dans le secteur de Cartier? Il me semble que les commerces doivent être fréquentés principalement par des gens du centre-ville qui peuvent très bien s’y rendre à pied ou en autobus, qu’ils habitent le Vieux-Québec, SJB ou Saint-Roch…
Il n’y a rien à changer sur René-Lévesque. Il y a des bouchons de circulation à peine deux heures par jour… L’Idée de la piste cyclable est mauvaise et celle des voies réservées l’est tout autant.
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13 octobre 2010 à 14 h 52
La rue Cartier n’attire pas juste du monde du coin, même si c’est probablement le plus gros de sa clientèle. Du monde d’en dehors elle en attire aussi beaucoup, et la disponibilité des parkings est une raison importante de sa popularité. Essayez donc de trouver des endroits à Québec pour organiser un souper ou un 5 à 7 qui fera à la fois l’affaire des citadins et des banlieusards, il y en a pas à la tonne, et la rue Cartier en fait partie.
De plus je serais curieux de savoir quelle proportion de clients proviennent d’endroit bien desservis par le 800/801 et qui prennent leur char pour aller veilleur sur Cartier même si ca irait plus vite en bus…
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13 octobre 2010 à 09 h 58
Un des problèmes avec le plan qui a été présenté en juin, c’est que très peu d’indications sont données par rapport à ce que l’on va faire avec le corridor métrobus de ce secteur. Mais il s’agit pourtant du corridor le plus utilisé de toute la ville! Vas t’on arrêter les autobus à l’Université ou au Grand Théâtre et obliger les usagers à faire un transfert? Ça n’amènerait rien pour encourager les gens à prendre le transport en commun.
Et que va faire la ville pour régler les problèmes de congestion du métrobus actuel? On sait que le tramway par Charest ne va pas détourner beaucoup de trafic (voir rapport origine destination). De plus, il y a un risque que les usagers de Laurier/Rive-Sud décident de transférer du tramway à l’autobus pour se rendre sur la Colline afin de sauver quelques minutes de trajet.
Donc qu’est-ce que la ville va faire? Implanter des autobus en site propre, avec autocontrôle et priorités aux feux? Oui, mais ça va coûter cher tout ça, alors pourquoi ne pas immédiatement investir quelques millions de plus et implanter un tramway en haute ville?
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13 octobre 2010 à 16 h 02
Ils ont dit qu’ils conservaient les métrobus, ils ont pas donné de détail, mais en principe aucun ne sera amputé. Il est vraiment supposé opérer en parallèle (sa fréquence risque de baisser un peu). Ils ont pas le choix de faire ca ainsi, le plan de tram à Labeaume n’a aucun sens sinon.
En principe les métrobus partageront avec le tramway le corridor commun entre le Grand Théatre et le Parc Victoria de même que le boul. Laurier. Vu que le métrobus dessert un beaucoup plus grand territoire que le tramway, ce serait assez débile de l’abolir ou de le tronquer.
Ils n’ont jamais dit non plus ce qu’il adviendrait des express et autre parcours qui devront aussi partager le corridor du tramway, et ce, autant avec le projet de tram à Labeaume que celui de 2003.
Pour moi il est clair que bus et tramways dans le même corridor entre le Grand Théatre et le Parc-Victoria vont se bousculer d’une manière ou d’une autre.
Sur le Boul. Laurier par contre ca ne cause pas vraiment problème, quoi qu’ils n’ont jamais dit si les bus utiliseraient le même emprise que le tram au centre de la chaussée, ou s’ils conserveraient leur voie réservée actuelle de chaque coté en plus de la voie des tramway au centre, ou bien s’ils perdraient totalement leur voie réservée et feraient les frais du tramway.
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13 octobre 2010 à 13 h 26
Je prend l’autobus à tous les jours aux heures de pointes. Je dirais que c’est très rare qu’il y a un bouchon de circulation sur cet artère. Alors je me demande bien pourquoi vouloir changer les choses.
Pour ce qui est des voix cyclables, je trouve que c’est déjà assez étroit ce coin là. Je ne crois pas que ça soit une bonne idée, surtout pour la sécurité des cyclistes, d’y rajouter une voix cyclable.
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13 octobre 2010 à 16 h 03
Effectivement René-Lévesque est un des endroits où le métrobus est le plus performant. Les problèmes c’est sur les autres artères qu’il les rencontre.
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13 octobre 2010 à 16 h 19
Les voies réservées sont en opération en période de pointe, voilà pourquoi il n’y a pas de bouchons. En dehors des périodes de pointe par contre, les bouchons sont fréquents malgré ce que peuvent dire en dire certains.
Tôt le matin ou tard le soir, soit en absence de trafic, le temps que prend les Métrobus entre Saint-Roch et Université Laval est de 18 minutes en moyenne.. entre 9h et 15h30.. là on la période de VR serait étendue, le temps moyen est de 23-24 minutes entre ces deux mêmes points, soit près de 25 % de plus..
Tout ce temps perdu représente des coûts importants d’exploitation pour le RTC en plus de rendre moins efficace le service offert à la clientèle.
Les voies réservées, faut-il le mentionner ne servent pas uniquement à la rapidité des parcours mais aussi leur fiabilité à l’horaire annoncé.
Beaucoup plus de gens se déplacent en Métrobus que de gens utilisent les parkings entre 7h et 18h..
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13 octobre 2010 à 21 h 09
Je confirme cette affirmation. Il y a des bouchons un peu avant et un peu après l’ouverture des voies réservées.
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13 octobre 2010 à 21 h 38
Ce n’est pas tout à fait le bon endroit, mais voici un autre articles qui soutient que le tracé sur Charest est risqué, et que le potentiel de développement n’est peut-être pas aussi important qu’on pourrait le croire. De plus, la coopérative Roue Libre est aussi en faveur du tramway sur René Lévesque.
http://www.aufil.ulaval.ca/articles/dans-train-mobilite-durable-28321.html
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