Retour sur les premières voies réservées à Québec, en 1975

11 commentaires

1. Micheline

   28 février 2014 à 14 h 48

   5 rues mais toute la ville.

   La ca part presque du zoo dans le bois. 3 voies pour descendre le matin.
   2 laurentien 1 henri.bourassa

   Le progrès

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2. «Le» lecteur assidu

   28 février 2014 à 16 h 36

   Même si je demeure en banlieue « proche », même si je suis propriétaire de 2 véhicules automobiles, je suis un ardent partisan des voies réservées pour le transport en commun.

   En effet, comment justifier les investissements majeurs et futurs, à coup de plusieurs centaines de millions, si on ne peut s’assurer, comme collectivité, de maximiser le rendement sur l’investissement ?

   Poser la question, …c’est y répondre !

   P.S. à « Micheline » (sic) : Pourriez-vous être un peu plus claire dans votre commentaire dont je confesse avoir beaucoup de difficulté à saisir le sens ?

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3. Jeff M

   28 février 2014 à 18 h 07

   On ne le dit pas souvent comme ça, mais les voies réservées répondent à un besoin d’efficacité en transport. En effet, quand il n’y a plus de véhicules supplémentaires qui peuvent circuler dans un segment, la façon pour faire circuler plus de gens est de mettre plus de gens dans chaque véhicule. De là l’importance de donner un accès prioritaire aux autobus et aux gens en covoiturage.
   Certains dirons « oui, mais une voie supplémentaire pour tous augmente la fluidité pour tous quand même ». Ceci est à moitié vrai. Prenons l’exemple de Robert-Bourassa. On a vu à une certaine phase des travaux durant la pause hivernale que trois voies avait été ouverte pour tous, de Ste-Foy à Lebourgneuf. C’était il y a deux ou trois ans je crois, en direction nord. Cela a déplacé l’endroit ou la congestion se faisait en aval, vers Lebourgneuf. Le gain en temps n’était donc pas si grand à l’époque et les autobus ralentissaient dans ces zones nouvellement saturées.
   Ce qui est le plus important c’est que les voies réservées doivent au moins traverser les zones saturées, ou les goulots d’étranglement, pour donner une réelle économie en temps. Et les nouveaux aménagements (ajout d’une voie ou d’une bretelle) ne doivent pas créer de nouveaux goulots d’étranglement ailleurs qui nuiraient aux véhicules à forte densité.

   En tout cas, c’est mon point de vue.

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4. Jp-Duval

   3 mars 2014 à 09 h 37

   Oui il est important de valoriser le transport en commun….Mais il y a un aspect à cette question qui me turlupine.

   Les couts d’opération du RTC sont une variable importante….Et pourtant je n’entends personne s’interroger sur cette question.

   – Masse salariale de l’entreprise. ( conducteurs, personnel administratif etc.)
   -Cout d’entretient des véhicules.
   -Cout des avantages sociaux des employés ( incluant caisse de retraite)

   La lourdeur de ces couts peut limiter grandement le développement du réseau…Car plus on le grossit, plus la facture prend de l’ampleur!!!

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   • simval

     3 mars 2014 à 23 h 51

     Les coûts d’opération de la RTC sont plutôt bons quand on compare avec les réseaux formés uniquement avec des autobus. Les coûts d’opération de la RTC sont de 4,20$ par passager transporté. Ceci se compare à Longueuil, où la RTL dépense 4,30$ par passager, à Trois-Rivières, où la STTR dépense 4,10$ par passager, et est significativement mieux que Laval, où la STL dépense 6,15$ par passager.

     En fait, il est difficile de faire vraiment mieux avec un réseau d’autobus, même Ottawa avec son Système Rapide par Bus a des coûts d’opération de 3,90$ par passager. Le problème des autobus, c’est qu’il faut un très grand nombre de véhicules, et donc de conducteurs et de mécaniciens, pour transporter plein de gens.

     À l’opposé, les systèmes canadiens qui reposent en grande partie sur des transports sur rail ou avec des métros pneumatiques (le métro de Montréal) performent mieux. La STM à Montréal dépense 3,17$ par passager (en fait, c’est 2$ par passager dans le métro, 4$ dans les autobus). Calgary, avec son réseau de train léger sur rail, dépense 3$ par passager environ. Toronto aussi dépense dans les environs de 3$ par passager.

     La raison est bien simple: les transports en commun guidés ou sur rail permettent de faire circuler des véhicules en train, et donc d’avoir beaucoup plus de passagers par conducteur. Ceci réduit significativement les coûts de main d’oeuvre. Par exemple, dans le métro de Montréal, un seul conducteur peut transporter plus de 1 000 personnes en même temps, contre 60 dans un autobus régulier.

     C’est pourquoi les investissements dans les transports rapide à haute capacité comme les métros, trains légers, skytrains et tramways sont une si bonne idée si on les planifie bien. Ça coûte cher au début, mais par la suite, on fait des économies substantielles sur les coûts d’opération à chaque année.

     Ottawa convertir d’ailleurs son réseau d’autobus rapide en train léger au coût de 2 milliards, mais il est prévu que ce train léger permettra d’économiser jusqu’à 100 millions par année en coût d’opération comparé au réseau actuel, une économie d’un dollar par passager. Sur 30 ans, le projet peut s’auto-financer avec les économies qu’il rend possible.

     L’entêtement à refuser les projets majeurs d’investissement en transport en commun sous prétexte que les autobus coûtent moins cher, c’est ce que les anglais appellent « penny wise and pound foolish », « sage avec les cennes, mais dépensier avec les dollars ». Afin d’économiser sur les coûts en capitaux, on tolère des dépenses d’opérations plus élevées ad vitam aeternam, et ça finit par coûter plus cher.

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     • Jeff M

       4 mars 2014 à 01 h 00

       Ottawa est dans la même situation que Québec: il espère des fonds du provincial et du fédéral.
       J’ai lu qu’ils prévoyaient dépenser 2,5 milliards.
       Rentabiliser un projet sur 30 ans, je ne considère pas cela comme un bon argument de vente. Après 30 ans, on a renouvelé plusieurs installations au moins une fois. Après 30 ans, la ville a changé et ses besoins aussi. Pendant 30 ans, il y a plus de chance de subir les soubresauts des taux d’intérêt et de l’inflation qui viendront varier le poids de l’endettement. 30 ans c’est environ la durée de vie des wagons de tramway. « Voir à long terme » ici est étiré à l’extrême et cache en même temps une re-planification qui risque de devenir nécessaire. On pourra rétorquer que les bus ont une durée de vie moindre, mais ils ont le mérite de forcer un renouvellement plus fréquent avec un plus petit investissement de départ plus facile à amortir.
       Personnellement, je n’en démord pas. Un BRT bien fait est plus avantageux qu’un tramway sur de nombreux les aspects.

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     • simval

       4 mars 2014 à 10 h 18

       La majorité des projets publics et privés sont généralement analysés sur 20 ou 30 ans. C’est la pratique habituelle dans les investissements majeurs.

       La ville change et les infrastructures de transport en commun rapide sont difficiles à changer… mais voilà, la ville ne change pas de façon aléatoire. La ville évolue en fonction des infrastructures qui orientent son développement, en fonction du réseau routier et des métros notamment. Tout comme construire une autoroute dans un champ attire des développements et vient créer la demande que satisfait l’autoroute, un métro/train léger/tramway fait la même chose. Ça attire les développements et ça crée la demande que ça vient satisfaire. Bien sûr, c’est si on le permet et qu’on n’utilise pas un zonage qui interdit explicitement la densification près des noeuds de transport en commun.

       Le développement suit les axes de transport. C’est un principe de base.

       Quant aux SRB, je vais être méchant mais honnête, c’est un moyen de transport du tiers-monde. Dans le sens que, oui, ça coûte moins cher en capitaux, mais les besoins en main d’oeuvre sont très élevés. Alors c’est un transport en commun rapide approprié dans des pays où les capitaux manquent (bref, des pays pauvres) mais où la main d’oeuvre est cheap (bref, des pays pauvres). Le Québec est un pays développé, nous avons beaucoup de capitaux (on dépense 3,7 milliards de dollars sans rechigner pour un seul échangeur autoroutier à Montréal, CQFD) mais la main d’oeuvre est très dispendieuse. Les transports en commun rapides sur rail ou guidés sont donc beaucoup mieux adaptés à notre réalité économique.

       En plus, dans les pays du tiers-monde, la majorité du monde n’a pas de voiture, donc ils sont une clientèle captive des transports en commun. Même si le système est sale, brasse le monde et rejette des vapeurs de diesel nauséabondes, ça dérange pas vraiment, les usagers sont pris avec. Au contraire, la majorité des Québécois a une voiture ou peut s’en payer une. Donc les notions de confort et de plaisir des modes de transport en commun ne sont pas à négliger, car si prendre le transport en commun est trop déplaisant, les Québécois retournent à la voiture. Les études en Europe et sur le remplacement des tramways en Amérique du Nord sont claires: le rail attire beaucoup plus d’usagers que l’autobus. Pour des mêmes caractéristiques opérationnelles, des transports en commun sur rail (ou pneumatiques guidés) attirent 30 à 50% plus d’usagers que des lignes d’autobus. C’est un facteur non-négligeable dans un pays développé où les transports en commun doivent concurrencer la voiture.

       Voir dans les SRB une solution de rechange aux métros et tramways est une erreur monumentale pour les grandes villes. Ottawa a réalisé son erreur et se retrouve à payer deux fois, elle a payé cher pour le Transitway de son SRB et elle paie cher pour le convertir en SLR maintenant.

       Les SRB ont leur place pour des villes de petite taille ou particulièrement étalées comme Gatineau par exemple, ou dans des quartiers peu denses des grandes villes pour boucher les trous d’un meilleur réseau, mais dans les centres, les SRB sont particulièrement inadaptés.

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     • Jeff M

       4 mars 2014 à 16 h 13

       Transport du tiers monde? C’est exagéré. Il s’en fait partout dans le monde aujourd’hui, y compris dans les pays développés. On fait bien plus de choses avec les bus. C’est une toute autre logistique. Un tram reste sur ses rails. Un bus va partout. C’est plus malléable.

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     • simval

       4 mars 2014 à 19 h 10

       Non, ce n’est pas exagéré si tu comprends bien ce que je dis. Les SRB sont un moyen de transport rapide approprié pour le tiers-monde, car son coût en capitaux est bas et que les salaires sont bas, donc la quantité de main d’oeuvre requise ne coûte pratiquement rien. En plus, même si la qualité des véhicules est mauvaise, les usagers peuvent difficilement se plaindre.

       En Europe, les SRB sont relativement rares, et présents généralement seulement dans des endroits où il est difficile de justifier un meilleur moyen de transport comme un tramway ou un métro. Si la ligne devient très fréquentée, ils pensent souvent à passer au rail. C’est par exemple le cas du SRB de Nantes, qui n’a pourtant que 28 000 passagers par jour. Ils prévoient le convertir en tramway quand la fréquentation augmentera.

       C’est surtout aux États-Unis et au Canada qu’on retrouve des SRB dans le monde développé. La particularité de l’Amérique du Nord, c’est que le transport en commun est généralement assez poche, donc vaut mieux un transport en commun rapide du tiers-monde que pas de moyen de transport du tout, et que les dirigeants ont un fort préjugé favorable envers les routes et les autobus, et rechignent à investir dans des rails.

       Ceci étant dit, les autobus ont un rôle, mais quant à moi, ce rôle devrait se limiter aux endroits avec un achalandage prévu trop bas pour justifier autre chose et pour servir de bouche-trou dans un réseau rapide bien développé. Par exemple, la majorité des autobus à Montréal se rabattent sur des stations de métro, ce qui permet aux gens d’atteindre un réseau rapide donnant accès rapidement aux secteurs principaux de la ville. En anglais, ils appellent ça des « feeders », car ce sont des lignes qui alimentent les lignes rapides majeures. Donc les autobus conservent une certaine utilité, mais pour les tronçons majeurs d’un réseau de transport en commun, les autobus n’ont rien à faire là.

       Quant à la malléabilité, les SRB ne sont pas plus malléables que les tramways, ils dépendent de routes conçues pour les autobus séparées des rues régulières et avec des stations. Changer un SRB n’est pas bien plus facile que changer un tramway.

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5. Carl Utilisateur de Québec Urbain

   4 mars 2014 à 15 h 48

   Simval, tu devrais savoir que des faits bien étayés et des arguments solides sont tout à fait équivalents à des idées préconçues, sinon fausses… comme de dire qu’Ottawa ‘espère’ 2,5 milliards des gouvernements supérieurs alors que le projet de train léger est déjà en construction… parce que le financement a été arrêté il y a déjà quelques années.

   Par ailleurs, je suggère la lecture de ce document, quoique c’est probablement une perte de temps pour ceux qui sont convaincus que Québec, une ville absolument unique au monde, ne peut strictement rien apprendre d’aucune autre ville de la planète, car à Québec, tout est différent.

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   • Jeff M

     4 mars 2014 à 16 h 57

     J’ai compris. C’est pour la phase 2, un train léger sur rail, qu’Ottawa veut son financement de 2,5 MM. Pour la phase 1, souhaitons que tout aille pour le mieux. Avec son tunnel, les coûts au km sont plus proches d’un métro.

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