Annie Morin
Le Soleil
(Québec) Alors que la Ville de Québec rêve d’un boulevard urbain à proximité du futur amphithéâtre, le ministère des Transports du Québec (MTQ) prévoit élargir l’autoroute Laurentienne entre le boulevard Wilfrid-Hamel et l’autoroute Félix-Leclerc.
5 décembre 2011 à 10 h 24
Pouf… Mes taxes qui vont encore servir à payer du bitume…
Et pour ceux qui disent que l’auto est une nécessité, c’est un faux débat. Je n’ai pas de voiture et ma vie fonctionne à merveille!
Oui, c’est possible de ne pas avoir d’auto à Québec!
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5 décembre 2011 à 10 h 27
Je connais une personne qui fonctionne à merveille sans bras ni jambes ca doit prouver que c’est pas une nécessité, vous devriez vous départir des vôtres!
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5 décembre 2011 à 10 h 30
Si votre auto a autant d’importance que vos jambes, alors vous avez peut-être un problème de valeurs… Ah non c’est vrai, vous avez encore besoin de vos jambes pour conduire!
Votre exemple est insultant pour votre connaissance.
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5 décembre 2011 à 10 h 41
Très bonne exemple.. j’aime bien ceux qui s’insurgent contre les utilisateurs d’automobiles.. Des gentils petits paysans, sans enfants, qui vivent seuls et choisissent l’emplacement de leur logements selon les lignes d’autobus.. Mais c’est pas tout le monde qui désire ce type de vie..
Oui mon auto a de l’importance, tant qu’il n’y aura pas de possibilité autre pour moi de me déplacer EFFICACEMENT…. dois-je le répéter.. EFFICACEMENT!! pour le moment, aucun moyen de transport alternatif ne m’offre une solution EFFICACE. J’aime mieux passer 30 minutes à voyager en auto que 3h avec d’autres moyens.
Merci
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6 décembre 2011 à 09 h 35
@Francis L: Je croyais pas avoir besoin d’expliquer que mon exemple était simplement pour montrer le ridicule de la conclusion de El Cartos. J’ai peut-être sur estimé certain lecteur?
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6 décembre 2011 à 13 h 38
La seule chose que vous avez surestimée, c’est la qualité de votre exemple. En terme de ridicule, la qualité de votre argument bat facilement celui de El Carlos!
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6 décembre 2011 à 21 h 53
@Francis L: C’est effectivement la technique utiliser, soit pousser le ridicule à l’extrême.
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5 décembre 2011 à 11 h 07
et pouf! des autobus qui ne sont plus arrêtés dans le trafic! Le soir notamment, vers le nord, c’est bloqué entre la Pointe-Aux-Lièvres et Soumandes. Pour les milliers de personnes qui passent régulièrement par là en autobus tous les jours, il me semble que c’est une bonne nouvelle. Non?
Et oui, bien sûr, c’est possible de ne pas avoir d’auto à Québec… qui a dit le contraire? Ce n’est simplement pas pour tout le monde! Les exemples sont abondants et ont été maintes fois discutés ici ces dernières années.
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5 décembre 2011 à 11 h 13
Peut-être qu’on ne veut pas partager votre style de vie.
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5 décembre 2011 à 11 h 30
El Cartos a pas lu la nouvelle avant de commenter.. ca arrive souvent ici.
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5 décembre 2011 à 12 h 50
Vous ne pratiquez probablement pas les mêmes sports que moi (motocross, ski alpin, vélo de montagne, ski de fonds (Mont St-Anne, Camp Mercier) etc… Je ne vois pas comment je pourrais faire ces sports en prenant l’autobus. Revenir de Stoneham à 22h, ça ne doit pas être évident.
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6 décembre 2011 à 09 h 31
On peut aussi posséder une auto et l’utiliser pour faire nos excursions, et utiliser un autre mode de transport la semaine pour se rendre au travail. Et si nos excursions ne sont pas très fréquente, ça pourrait même revenir moi cher de prendre un communauto.
Tout ceci pour dire qu’on peut très bien posséder une auto sans l’utiliser pour faire tout nos transports. C’est aussi ça la mobilité durable.
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6 décembre 2011 à 19 h 49
Eille Francis, on dirait que tu me connais ! C’est en plein mon mode de vie.
Dan, quand tu verras un gars avec deux kayaks de mer sur le toit de sa Communauto, envoi-moi la main !
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6 décembre 2011 à 21 h 53
Il ne doit pas y avoir d’attache-remorque sur les communautos (j’en ai besoin pour le motocross).
Si je te vois, je te salue, promis. ;-))
P.S.:Depuis que ma blonde a son nouvel emploi au centre-ville, elle voyage en autobus et laisse son auto à la maison.
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6 décembre 2011 à 22 h 34
Merci pour ces deux témoignages intéressants! Dans ma définition personnelle, c’est exactement ça la mobilité durable. On peut posséder une automobile et se déplacer en autobus, vélo ou à la marche. Rien n’est contradictoire!
Par contre, j’avoue que je n’ai jamais pensé à la boule sur le communauto! Ça pourrait être une suggestion à leur faire! Sinon, il reste aussi la location à court terme (parfois plus avantageuse que communauto).
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5 décembre 2011 à 10 h 34
1 milliard pour la tête des ponts,
400 millions pour Henri IV
250 millions pour l’échangeur Charest
Ajoutez l’élargissement de Laurentien
Ajoutez la reconstruction de l’échangeur Félix Leclerc pour des raisons fonctionnelles.
Et avec ce montant, on a pas encore payé la maintenance et d’autres plus petit projet.
À côté de ça, 1,5 milliard pour un tramway, c’est de la petite monnaie oubliée.
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6 décembre 2011 à 10 h 08
Moi je paye bien pour ton Colisée!
Et puis, payer 1,5 milliards pour un tramway qui ne va être utilisé que par les personnes qui utilisent DÉJÀ les transports en commun, oui c’est cher payé. Car on sait que personne qui a des enfants ou qui habite la banlieu ne prendra le tramway.
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6 décembre 2011 à 12 h 27
«on sait que personne qui a des enfants ou qui habite la banlieu ne prendra le tramway.» … euh oui on le sait que beaucoup ne le feront pas, mais il n’y a pas que ces gens là. Le débat « les gens de Val Bélair ne prendront pas le tramway » est un faux débat inventé par les radios de Québec. Le tramway ne pourra pas les desservir directement, c’est juste normal! La banlieue ne peut pas avoir le même niveau de service que la centre de l’agglomération qui est 5-8-10 fois plus dense!
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6 décembre 2011 à 13 h 46
Mon Colisée? À ce que je sache, tous les habitants de la région vont en profiter. Et probablement plus que moi, car comme tel je n’y mettrais probablement jamais les pieds!
Et si je reprends votre logique, à quoi bon investir dans les autoroutes si c’est pour des gens qui ont DÉJÀ une auto ;)
Ah oui j’oubliai que toute la population de Québec a des enfants en bas âge (tout un baby boom!) ou habite à Val-Bélair (on commence à être serré là bas d’ailleurs).
Vous savez ce qu’on dit : Ce qui est bon pour Val Bélair est bon pour le reste du pays!
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6 décembre 2011 à 19 h 47
L’utilisation du transport en commun augmente d’année en année. Si le transport en commun ne répond pas à la demande, les usagers vont monter dans leur voiture et congestionner les routes utilisées par les gens de Val-Bélair qui ont une famille et qui n’ont pas de temps à perdre dans le traffic.
Alors le tramway et le plan de mobilité durable, c’est aussi pour améliorer la vie des automobilistes.
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5 décembre 2011 à 10 h 41
On crée un super espace d’attraction en doublant l’espace intérieur du centre de foire et en y installant un amphithéâtre plus spacieux dans le giron de cette artère. L’élargir pour accueillir les 4,200 voitures qui entrent et sortent de la piste de course presqu’en même temps, il faut rélargir surtout que la troisième voie. Même le RTC rêve de la réserver aux TEC.
Si vous avez pas de voiture, c’est votre affaire mais il y a un parc automibile important et grandissant, ne vous en déplaise. En centralisant les espaces de loisirs et de sports, on force plus de déplacements en voiture ou en TEC.
À force de décourager les automobilistes, vous créez par votre entêtement un étalement urbain car le centre-ville est de moins en moins accueillant avec de telels attitudes et de décisions suivant votre pensée de planification urbaine. De toute façon les subventions dans St-Roch achèvent (40% du prix de la main d’oeuvre), déjà CGI songe sortir ses 400 employés de St-Roch pour les retourner en périphérie soit à Ste-Foy, plus accueillante et à la tête des ponts ou ailleurs. Même le maire Labeaunme ne fera rien pour inverser les choses. Entre temps , on a démoli le CDN Tire à D’Estimauville pour y installer un autre édifice en hauterur pour acceuillir d’autres fonctionnaires et enlever encore de l’espace pour l’éco quartier. On vide la colline, vous pourrez vous promener en vélo un jour et laisser les autobus de touristes à Ste-Foy avec une navette de tramway de 2 milliards pour s’approcher du Chateau Frontenac. Wow, quelle belle planification…
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5 décembre 2011 à 12 h 19
SI on élargit pour mettre une voie réservée, pourquoi pas…
« L’aménagement d’une voie réservée pour le transport en commun sur l’autoroute Laurentienne, un projet dans les cartons du MTQ depuis un bon moment, milite aussi en faveur d’un élargissement. Selon les derniers plans, la voie réservée s’étendrait sur 8,3 kilomètres entre le boulevard Jean-Talon et le quartier Saint-Roch. »
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6 décembre 2011 à 10 h 11
Pour que 2 autobus à l’HEURE puissent circuler plus rapidement? Quel beau retour sur investissement…
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6 décembre 2011 à 11 h 20
Si tu allais d’abord voir le nombre d’autobus Express qui passent par la matin et soir, ça t’éviterait probablement d’écrire pareilles inepties.
De plus, même si n’y a présentement que quelques milliers de personnes qui prennent les express sur Laurentienne (la partie au sud de Capitale du moins), l’ajout d’une voie réservée pourrait en convaincre d’autre.
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5 décembre 2011 à 12 h 24
Même si je trouve que ça pourrait avoir du bon de convertir Laurentien en boulevard urbain, j’ai deuxcraintes. Mes craintes restent à mon avis valide même si on augmentait de 11% (en 2011) à 20% la part d’utilisation du TEC.
1 – Est-ce que le nouveau boulevard aurait assez de capacité d’accueil pour absorber tout le trafic?
2 – Est-ce que ça risque de causer plus de trafic ce qui rendrait St-Roch moins attrayant?
Qu’en pensez-vous?
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5 décembre 2011 à 23 h 01
Dans tous les cas, une autoroute sert au transport interurbain et non pas à l’intérieur d’une ville. Donc on peut certainement s’en passer, suffit d’organiser un transport en commun adéquat.
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5 décembre 2011 à 23 h 38
Je voudrais une réponse technique, pas une affirmation en l’air.
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5 décembre 2011 à 23 h 54
Laurentien au sud de la 40 sert vraiment pour le transport interurbain et non pour les déplacements locaux? Vraiment !?
Allez, dites moi cela sans rire ;)
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6 décembre 2011 à 07 h 34
Je n’ai jamais dit cela, je dis seulement que dans sa configuration actuelle La portion sud de l’autoroute Laurentienne reçoit X nombre de véhicule à l’heure, est-ce que Laurentien en boulevard à 4 ou 6 voies pourrait absorber ce trafic? Voilà tout simplement ce que je demande…
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6 décembre 2011 à 12 h 30
Mon commentaire s’adresse à KarlDerGroße. Désolé pour la confusion.
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6 décembre 2011 à 18 h 12
Désolé, je vais développer mon idée plus amplement. C’est qu’en fait, les villes européennes (Copenhague, Oslo, Berlin, etc…) qui ont un aménagement urbain qui est beaucoup plus orienté autour du transport en commun n’utilisent les autoroutes que pour le transport interurbain. Si vous regardez une carte de Copenhaque, vous pouvez voir qu’il n’y a seulement que des petits embranchement qui dépasse le Motorring 3. Par contre il y a aucune autoroute qui va amener les gens de Brønshøj au centre-ville par exemple. C’est plutôt les trains qui font office d’autoroutes si on veut.
Le rapport dans tous ça avec Québec, c’est que si on veut que les gens passent de l’automobile au train/tramway/bus, et bien il faut se défaire des liens autoroutiers entre les quartiers à l’intérieur même de la ville.
Donc pour Laurentienne je la ferais arrêter dès qu’elle croise le boulevard Henri-Bourassa dans le nord de Charlesbourg. Duplessis serait converti en boulevard, Felix-Leclerc (portion qu’on appelle la Capitale), Dufferien-Montmorency et Robert-Bourassa aussi. Henri IV entre Val-Bélair et les ponts deviendrait aussi un boulevard.
Pour ce qui est de l’autoroute Felix-Leclerc (portion qui est la continuation de la 40), je lui ferais contourner la ville, tout comme le Motorring, et prolonger vers l’est qui n’a actuellement pas d’autoroute.
Ça parrait vraiment drastique et extrême, j’en suis conscient, mais à mon avis ça permettrait enfin de d’établir un transport en commun décent qui pourrait passer efficacement sur des axes centraux. De plus, ça permettrait également de réajuster l’avantage comparatif qui a été donné à l’automobile depuis les dernières décennies. Des rails c’est beaucoup plus facile à entretenir que de l’asphalte qui est toujours à refaire.
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6 décembre 2011 à 19 h 41
Je suis entièrement d’accord avec le principe! On ne conserve qu’une autoroute de contournement pour le transit. Fini les autoroute qui entrent au centre-ville tout comme fini les autoroute comme Henry IV au nord de l’autoroute de la Capitale. On contrepartie, on investit massivement dans les transports collectifs. La ville de Québec s’en trouverait renforcée.
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6 décembre 2011 à 10 h 12
Convertir Laurentien en Boulevard Urbain? Ce que j’en pense? Je pense que t’as pas de char.
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6 décembre 2011 à 10 h 57
J’ai une auto, pas un char.
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6 décembre 2011 à 11 h 21
J’en pense plutôt qu’il y en a un qui ne se donne pas trop la peine de réfléchir avant d’écrire.
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5 décembre 2011 à 12 h 31
Encore une planification de dinosaures, parfaitement rétrograde. En urbanisme 101, les autoroutes n’ont pas leur place en ville.
Les exemples ne manquent pas, même à Québec. On a dû refaire, à coup de millions, les boul. René-Lévesque et Dufferin qui avaient été convertis en autoroutes au cours des années 60-70. De nos jours, on trouve encore des traces de l’autoroute de la falaise qui devait faciliter la circulation entre Saint-Roch et Sainte-Foy; des pâtés de maisons complets avaient été rasés dans Saint-Roch. Aujourd’hui, des stationnements à ciel ouvert.
Le boul. Laurier cache encore mal son passé d’autoroute. Il fait aujourd’hui l’objet d’études pour lui donner un semblant d’humanité.
Mais le vrai scandale sont les 400 millions de dollars jetés aux vidanges. Tôt ou tard, il faudra repayer pour réparer cette nouvelle erreur. Je me demande si les gens du MTQ sont déjà sortis de la région de Québec? Quelle formation ont-ils suivie pour proposer de pareilles sornettes, en 2011?
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5 décembre 2011 à 17 h 52
Je seconde
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5 décembre 2011 à 22 h 11
Tout a fait d’accord. Autre exemple : le « boulevard » Champlain.
Remarquez, c’est le même débat que celui autour de la réfection de l’échangeur Turcot. Des spécialistes de structures qui détruisent le travail de la Ville. C’est une vision à l’ancienne du développement.
Leur obsession : la fluidité du trafic. Mais ils oublient qu’au bout du compte, c’est un cercle vicieux. Plus de fluidité, amène plus de circulation et donc plus de congestion. Phoenix a arrêté au bout de 10 voies de larges. J’espère qu’ils vont les renvoyer avant ça.
De toute manière, les rues au bout de l’autoroute ne sont pas en mesure d’en prendre davantage. Ce n’est tout simplement pas la place pour une autoroute. Changez-moi ça en boulevard ! On déplace le problème. Avec plus de trafic en ville, imaginez la qualité de vie en Ville après ça… Une belle motivation pour s’établir en banlieue et accroître la congestion.
En passant, arrêtez de nous servir de la langue de bois. Les boulevards urbains, c’est une fraude. Avez-vous déjà vu des boulevards qui ne sont pas urbains ? Des boulevards ruraux peut-être.
Si on annonçait que c’est un Transitway qu’on construit, je serais le premier à applaudir. Mais je me fais peu d’illusion…
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6 décembre 2011 à 09 h 24
« De toute manière, les rues au bout de l’autoroute ne sont pas en mesure d’en prendre davantage »
Vrai en direction Sud. Par contre, l’autoroute va aussi en direction Nord. Donc, on part de petites routes et on va sur une autoroute pour plus de 200 km vers le Nord.
Alors, faudrait-il faire seulement un boulevard urbain sur la moitié de l’autoroute actuelle?
Et, pour moi, ce n’est pas de la langue de bois que de différencier Boulevard et Boulevard Urbain.
Un boulevard urbain n’a que dès accès à des routes et les routes le croisant sont limitées.Tandis qu’un boulevard « ordinaire » (comme Henri-Bourassa), à des commerces et des résidences qui donnent accès directement au boulevard. On peut prendre d’autres termes pour les définir, mais cela ne changerait pas grand chose.
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5 décembre 2011 à 14 h 29
je suis d’accord avec charles!
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5 décembre 2011 à 23 h 49
« [Traffic congestion] tends to choke off sales of automotive vehicules today » : « Sales of automotives vehicules limited by traffic conditions » Automotive Industries 50 (May 29, 1924), 1184-1185
Rien de nouveau donc. Sauf que maintenant vous savez à qui profitent ces investissements de milliard de dollars que VOUS payez tous! Et non, ce n’est pas pour votre bien que l’on dépense ainsi!
Après tout, tout le monde sait que réduire la congestion en augmentant la capacité routière, c’est comme vouloir régler un problème d’obésité en desserrant sa ceinture!
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6 décembre 2011 à 07 h 35
Il y a quand même des optimas en gestion du trafic.
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6 décembre 2011 à 12 h 52
Jetez un coup d’oeil au livre Fighting Traffic de Peter D. Norton, vous comprendrez comment historiquement l’industrie automobile à réussi à redéfinir le problème de la voiture et de la congestion, et nous le faire avaler, et ce très tôt au XXe siècle. On est encore dans cette logique non pas dicté par la rationalité mais par des intérêt commerciaux qui sont camouflé sous un pseudo «bien commun».
Quand on élargit un autoroute sous le seul prétexte que « il y a suffisamment de voitures pour le justifier » (comme le MTQ compte le faire à plusieurs endroit à Québec dont la partie nord d’Henry-IV), n’allez pas me dire qu’on ne sert pas l’intérêt des automobilistes, de l’industrie automobile et de tout ceux profitant de l’étalement urbain. C’est pas le bien commun ça!
«Il y a quand même des optimas en gestion du trafic.» Bien sûr, mais c’est une règle élémentaire que de savoir que l’augmentation de l’offre amène davantage de voiture, donc de tous les problématiques qui y sont liées.
Toutes sommes investis pour augmenter la capacité des réseaux de transports devraient être consentie au transport collectif/actif et non au transport automobile! Il y a des limites en engraisser l’industrie de la construction avec des projets qui ne règlent rien. Les sondages prouvent que même les automobilistes sont majoritairement d’accord avec de forts investissement pour le transport collectif. C’est donc le temps que nos politiciens changent de discours!
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6 décembre 2011 à 20 h 00
Je lisais justement un article à ce sujet : Are freeways doomed? :
In fact, the dirty secret of freeways is that they don’t reduce traffic, they create it. Ask any urban planner: Give people more roads, and more of them will drive.
http://www.salon.com/topic/dream_city/
Malheureusement, le dernier urbaniste engagé par le Ministère de la voiture devait être Le Corbusier.
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6 décembre 2011 à 09 h 39
Les études l’ont prouvé à plusieurs reprises : l’argent investit dans les transports en commun produit un retour dans l’économie québécoise bien plus importante que l’argent mis dans le transport automobile. Après tout, on ne produit pas d’automobiles et on ne produit pas de pétrole. Ce sont d’ailleurs les deux produits d’importations les plus importants de la province.
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6 décembre 2011 à 09 h 17
En tout cas, je regarde la 3e voie qui vient tout juste d’être ouverte sur Robert Bourassa Direction Nord. Gros changement, aucun bouchon à l’heure de pointe (du moins vers 16h15). Cela commence à ralentir (juste relentir!) vers l’autoroute de la Capitale, mais rendu là, les autobus ont accès à une voie réservée.
Grosse différence!
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6 décembre 2011 à 09 h 41
Pour l’instant…
Mais comme le trafic dans ce secteur sera fluide, alors plus de gens seront intéressés à s’y établir. Donc dans quelques années, ce sera le même problème qu’avant les travaux.
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6 décembre 2011 à 10 h 00
Des gens intéressés à s’y établir… mais s’établir où?
Ce qui changera, ce sera plutôt le développement du « centre-ville-Ste-Foy » qui draînera plus de déplacements aux heures de pointe, dont une bonne partie via Robert-Bourassa. Alors même si dans 20 ans on se retrouve avec la même congestion automobile, la situation aura grandement changé: plus de véhicule suivront lentement la congestion qu’avant et surtout, une voie réservée pour le transport en commun avec des autobus (ou quelque chose s’y apparentant) filant rapidement favorisera un passage au transport en commun.
Pour revenir au sujet, on pourrait observer la même chose en période de soir sur Laurentienne vers le nord s’il y avait une voie réservée. Vers le sud, je conviens qu’on pourrait simplement élargir un peu la chaussée pour ajouter une voie réservée qui se terminerait entre Capitale et Soumande, là où le trafic reprend sa fluidité. Resterait alors le cas de Capitale où les autobus seront encore pris dans le trafic (quoiqu’un simple élargissement dans l’accotement, entre Pierre-Bertrand et Laurentienne, tout le long de la bretelle, ferait déjà un bon travail).
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6 décembre 2011 à 18 h 20
En effet, il y a une très grande quantité de complexes de condos qui se construisent dans le secteur de Lebourgneuf. Comme il n’y a aucun lien de transport notamment entre les Galeries et Sainte-Foy (sauf la 332 qui passe une fois à 16.40 sur semaine) il faudra s’attendre à ce que plusieurs d’entre-eux vont prendre leurs voitures pour aller à Sainte-Foy. Comme il a déjà été dit, le cercle vicieux de l’agrandissement des autoroutes se poursuit!
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6 décembre 2011 à 09 h 47
D’ici quelques années, on verra aussi les statistiques sur les accidents. La « bretelle maléfique » qui fusionnait avec Robert-Bourassa juste avant Charest n’est vraiment plus ce qu’elle était. C’était auparavant le pire (ou le deuxième?) endroit « accidentogène » de la région métropolitaine de Québec.
Je ne retrouve plus les données par contre… Mais bon, on nous reviendra sûrement dans quelques années avec une comparaison qui, selon toute vraisemblance, sera à l’avantage de la nouvelle configuration.
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6 décembre 2011 à 14 h 01
Le problème avec l’argument de la sécurité, c’est qu’il est trop mis en avant pour cacher une vérité : on veut augmenter la capacité routière. Mais cette vérité sonne mal, donc on met de l’avant la sécurité, car qui contestera cela?
Mais la réalité, c’est que si on est réellement préoccupé par sa sécurité, alors on n’utilisera pas la voiture! C’est largement documenté : l’autobus est des centaines de fois plus sécurité, lui même supplanté par le train et l’avion.
Si on était réellement intéressé par la seule sécurité, alors on arrêterait simplement d’investir dans le système routier et on passerait à autre chose. Mais évidemment, ce n’est pas la seule variable en jeu!
Et concernant les voies réservées, j’aime bien l’idée. Par contre, j’espère que ça va réellement se réaliser. Ça ne serait pas étonnant qu’à la dernière minute, on décide de faire volte-face et donner l’accès à cette nouvelle voix aux autos. Mais quand on présente un projet, ça sonne tellement mieux de dires que c’est pour le transport en commun!
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6 décembre 2011 à 21 h 57
@Francis L: « Mais la réalité, c’est que si on est réellement préoccupé par sa sécurité, alors on n’utilisera pas la voiture! C’est largement documenté : l’autobus est des centaines de fois plus sécurité, lui même supplanté par le train et l’avion. »
On peut rester à la maison aussi ca évite à 100% les risque d’accident du transport!
Pour ce qui est de la sécurité je veux voir vaux chiffres concernant le nombre d’accident vs le nombre de transport en avion et en train de l’université à expo-cité!
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6 décembre 2011 à 23 h 42
Je ne posais pas ici la « sécurité » comme un argument (ce qui a néanmoins été fait il y a plusieurs années avant le démarrage du projet). Je ne faisais qu’ajouter cela aux avantages à prévoir, bien qu’on s’en doute, de la nouvelle configuration de l’échangeur (même si les changements ont été très mineurs et qu’on a raté une belle occasion de « refaire pour de vrai » puisqu’on a tout refait de toute façon). Autrement dit, tant mieux si la sécurité se trouve accrue suite aux modifications visant à améliorer la fluidité et la capacité.
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8 décembre 2011 à 13 h 38
Effectivement, « pouce en l’air » au ministère des Transports pour avoir réglé un important problème de bouchon de circulation qui était causé artificiellement par une mauvaise configuration de l’échangeur…
Et quand on y pense, c’est rien de sorcier. Les automobilistes qui veulent embarquer sur « Du Vallon » n’ont plus à arrêter pour s’engager, et ceux qui veulent sortir pour prendre la sortie Charest ouest n’ont plus à se tasser en catastrophe dans la voie de droite vue qu’elle est un peu plus loin.
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6 décembre 2011 à 16 h 20
Je trouve le maire de Québec silencieux par rapport à la transformation de l’autoroute laurentienne en boulevard urbain, grosso modo entre le boulevard Hamel et le stade municipal. Entre eux, le projet d’amphithéâtre, celui de l’éco quartier de la Pointe aux Lièvres, et le secteur du stade municipal et du parc Victoria. Je vous mets au défi de vous y rendre à pieds, en provenance du quartier Limoilou ! En bref, un pôle récréatif.
Le ministère des Transports est tiède, sinon froid à la transformation. Qu’est-ce qu’il y a dans les cartons du ministère ?
Or, diminuer l’offre de transport individuel, donner une plus grande place aux transports en commun, augmenter son offre, donner une meilleure place et plus sécuritaire aux déplacements piétonniers, ça ne fait pas partie de la nouvelle philosophie en terme d’aménagement urbain à Québec ? Quel est l’objectif réel de la ville ? Faire du développement, et quand j’écris développement, c’est faire les choses autrement, placer au centre de la préoccupation la qualité de vie. Car si je me trompe, c’est bien ce qu’on veut faire ? Amener des gens à habiter plus près du centre. Il faut bien que celui-ci soit attractif. J’ai hâte qu’on ait des réponses, qu’un éco quartier soit plus que des trucs pour ramasser l’eau de pluie, une sorte de ghetto écologique à travers une mer de bagnoles. Imaginons la chose : un éco quartier avec une autoroute plus ou moins comme frontière.
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6 décembre 2011 à 22 h 18
Le hic que je vois c’est qu’avec la CSST et l’institut de réadaptation, le gain « urbain » n’est pas si intéressant que ça.
Si c’était à refaire, idéalement Laurentien serait un boulevard urbain, mais Pierre-Bertrand continuerait jusqu’à Charest également de façon à équilibrer le trafic. Également, on développerait sur le terrain d’hydro-Québec plutôt que de « perdre » cet espace qui pourrait sans doute être transféré ailleurs ou à tout le moins prendre moins de place.
Par contre, on ne peut pas réécrire l’histoire et on ne peut refaire la jonction Vanier-Limoilou comme si c’était des blocs Lego non plus…
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7 décembre 2011 à 01 h 06
Les autoroutes qui entrent dans Québec (Duplessis, Henry-IV, La Capitale et Laurentienne) permettent d’accélérer les transits vu la limite de vitesse plus élevés. Ça c’est une évidence, mais quand le débit augmente, cet avantage disparait et on voit alors juste les inconvénients. Comme par exemple entre le plateau de Ste-Foy et le quartier Champigny, il n’y a pratiquement qu’une seule façon de se déplacer et c’est par l’autoroute. Les zones enclavées causées par les autoroutes obligent les automobilistes à se concentrer uniquement sur cet artère qu’est l’autoroute, au lieu de diviser le trafic en laissant les voitures passer par des routes alternatives. On se retrouve avec des aberrations comme de devoir faire un détour de plusieurs kilomètres pour aller dans la rue voisine, qui est séparée par une autoroute.
Moi aussi, je suis un méchant utilisateur irresponsable, pollueur de voiture et je crois que les autoroutes qui servent en majorité au transit, comme Henry-IV doivent rester, mais c’est chiant autant pour moi avec ma voiture, de voir les quartiers enclavés. Quand je connaissais pas Québec (je suis arrivé en 2010), je me perdais en demandant quelque sorte de labyrinthe que c’était de me retrouver dans des rues comme la rue Einstein (parc industriel), avec des accès bloqués soit par l’autoroute ou par un chemin de fer.
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7 décembre 2011 à 07 h 27
Vous rejoignez ma pensée!
Très bon texte.
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7 décembre 2011 à 09 h 38
Simple correction: il est faux de croire que les voies rapides permettent d’augmenter le débit de la circulation. Parlez-en à un planificateur en transport, au-delà de 50 km/h, la capacité du débit journalier diminue.
Mais bon, vous me diriez que lorsque vous êtes coincés dans le trafic vous ne roulez pas à plus de 50 km/h. C’est le problème lorsque des voies conçues pour le trafic interurbains serrent des déplacements locaux.
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7 décembre 2011 à 09 h 30
On entend souvent dire que le nombre de voitures augmente dans dans la région de Québec. Cette affirmation sera confirmé ou infirmé par les résultats de l’enquête OD de 2011. Mais pour ce qui est de la période entre 2001 et 2006, n’en déplaise à certains, mais le nombre de voitures est passé de 426 289 à 409200 sur le territoire de la CMQ. Une diminution de 4,2%.
C’est dans les secteurs centraux que cette diminution est la plus marquée. Dans les secteurs de la Haute-ville de l’arrondissement la Cité-Limoilou, la diminution oscille entre 20% à 30% ! Difficile d’expliquer ce phénomène, mais n’empêche désormais c’est moins d’un ménage sur deux qui possède une voiture dans St-Jean-Baptiste, Colline parlementaire et Vieux-Québec.
En fait, une diminution du nombre de voiture est visible partout dans les arrondissements la Cité-Limoilou, Sainte-Foy, Sillery (mais pas Cap-Rouge), le sud de Charlesbourg et de Beauport, ainsi que sur l’axe de l’Ormière (étrange, non!).
Nous verrons dans quelques mois, si ce tendance s’est poursuivi entre 2006 et 2011, mais j’ose croire que oui.
Il est évident que l’offre en transport alternatif est en cause dans ce phénomène et que l’implantation de voies réservées sur l’autoroute Laurentienne contribuera à la poursuite de cette tendance.
Au fait, j’entendais hier matin une économiste dire à la radio que le prix moyen d’une unifamiliale était maintenant de 350 000$ dans la région de Québec et que cela ne correspondait plus aux moyens des gens familles qui devront maintenant se contenter de condos… qui seront peut-être pas construits en centre-ville mais probablement près d’un axe bien desservi en TC…
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7 décembre 2011 à 09 h 53
Pour les secteurs en ville, il y a quelques pistes d’explication: il me semble que le nombre de personnes diminue (le nombre de ménage est assez stable, mais le nombre de personne par ménage diminue) et la population est vieillissante, ce qui a deux conséquences: une plus grande proportion de gens deviennent inaptes à la conduite, et une bonne part voient tout simplement leurs revenus disponibles pour une voiture diminuer substantiellement à la retraite et/ou partiellements indexés au coût de la vie par la suite.
On pourrait aussi supposer une augmentation de la part modale des TEC sur l’auto pour ces quartiers, mais ce serait une conséquence beaucoup plus souvent qu’une cause de la « perte » d’un véhicule. C’est à peu près tout ce que je vois comme explication pour cette diminution de 2001 à 2006. Je suis peut-être quand même « dans le champs »…
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7 décembre 2011 à 11 h 53
Je pense que les pistes d’explication sont justes mais sont loin de permettre d’expliquer à elles seules la diminution drastique dans la haute-ville est par exemple (St-Jean-Baptiste, Colline Parlemantaire et Vieux-Québec), puisque, entre 2001 et 2006, la population est passée de 13 176 à 13 029 (-1,1%), mais que le nombre de voitures est passé de 5 875 à 4 266 (-37,7%)! Quant aux 65 ans et +, leur part est passée de 19,6% de la population à 20,1%. Pas très significatifs…
Les parts modales des transports collectifs et non motorisés ont quant à eux sensiblement augmenté, passant respectivement, en pointe du matin, de 11,6% à 15,9% et de 29,8% à 32,8%, ce qui fait que la part modale de l’automobile a chuté de 56,6% à 50,2%.
Mais cette chute drastique de 37,7% du nombre de voitures ne peut s’expliquer simplement par la diminution de la population, le vieillissement ou le transfert modal.
En fait, le nombre de déplacement en voiture le matin est resté beaucoup plus stable en comparaison au nombre de voitures. Ainsi, si, en 2001, les 5875 voitures de ce secteur réalisait 4095 déplacements le matin (soit 0,7 déplacement par voiture), en 2006, les 4266 voitures du secteur effectuaient 3850 déplacements le matin (soit 0,9 déplacement par voiture).
En gros, on peut présumer que les résidents ont décidé de se départir des voitures qu’ils n’utilisaient pas quotidiennement. Il va de soi que la possession d’une auto dans ce secteur est beaucoup plus contraignant que dans d’autres secteurs de la ville : il suffit de penser à l’obligation de déplacer sa voiture lors du déneigement l’hiver. De plus, pourquoi payer pour une voiture quand on ne l’utilise pas! Communauto a certainement permis à plusieurs de considérer ce choix comme envisageable. Il serait intéressant de savoir combien il y a des membres de Communauto dans ce secteur.
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7 décembre 2011 à 15 h 56
« En gros, on peut présumer que les résidents ont décidé de se départir des voitures qu’ils n’utilisaient pas quotidiennement. Il va de soi que la possession d’une auto dans ce secteur est beaucoup plus contraignant que dans d’autres secteurs de la ville : il suffit de penser à l’obligation de déplacer sa voiture lors du déneigement l’hiver. De plus, pourquoi payer pour une voiture quand on ne l’utilise pas! Communauto a certainement permis à plusieurs de considérer ce choix comme envisageable. Il serait intéressant de savoir combien il y a des membres de Communauto dans ce secteur. »
Posséder une auto et l’utiliser c’est deux choses. Mon voisin a 6 autos pour 2 personnes, on s’entend tu qu’il y en a jamais plus de 2 à la fois en circulation, même s’il y en a une batch qui trainent dans la rue. Si un couple réduit de 2 à 1 auto, il ne fera qu’un meilleur usage de « sa flotte d’automobiles », mais ca veut pas dire qu’il fera moins de kilométrage pour autant. Il sauvera parfois du kilométrage en faisant des déplacements communs, mais en d’autres temps il fera du kilométrage de trop pour aller porter/chercher l’autre membre du couple lorsque les deux ont besoin du véhicule en même temps pour des besoins différents.
Par contre le fait d’avoir un seul véhicule pour deux incite souvent l’un des deux individus à voyager en bus. C’est le cas de plusieurs dans ma rue. Pour ce qui est de Communauto, ce que je doute, c’est que comme l’usage de ce véhicule est plus contraignant (réservation, stationné à quelques coins de rues plutôt que dans la cour, etc) et qu’il est facturé à l’usage, ca incite à mieux gérer les déplacements.
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7 décembre 2011 à 23 h 50
@Erick Votre remarque m’hérite qu’on s’y arrête. Est-ce les ménages dans le secteur de la Haute ville Est se sont départis de leur unique voiture ou de leur seconde? Les enquêtes OD permettent encore de le préciser.
En 2001, la part des ménages avec
0 auto : 45,0%
1 auto : 45,7%
2 autos : 8,7%
3 autos : 0,5%
4 et + : 0,1%
En 2006, la part des ménages avec
0 auto : 54,7%
1 auto : 38,8%
2 autos : 6,0%
3 autos : 0,4%
4 et + : 0,2%
Clairement, il y a plus de ménages dans ce secteur qui ont choisi de vivre sans voiture et l’écrasante majorité de ceux qui en possèdent n’en n’ont qu’une seule.
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8 décembre 2011 à 00 h 09
Toutefois, comme il a été mentionné plus haut, si la diminution drastique du nombre de voiture ne s’est pas traduit dans une diminution similaire des déplacements produits en voiture, la pression sur la demande en stationnement, elle a fortement diminué. Si le nombre de voiture avait continué à augmenter, il aurait certainement été nécessaire d’envisager la construction d’un stationnement étagé, mais heureusement, grâce aux changements de comportement des résidants cela a été évité.
On dit qu’une voiture en autopartage peut remplacer jusqu’à huit voitures dans les quartiers centraux.
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8 décembre 2011 à 11 h 56
Le problème de stationnement c’est probablement un des plus gros avantages de l’auto-partage.
Dans le cas du centre-ville, ce serait intéressant de connaitre les statistiques de travailleurs et magasineurs et non pas seulement ceux des résidents.
De toute évidence le présence du métrobus est pour quelque chose dans la baisse du nb de véhicules par ménage. En général un bon transport en commun, sans nécessairement faire baisser le nb de véhicules, en fait au moins baisser leur usage. C’est valide pour tous les quartiers, mais rares sont ceux ayant un bon service de TEC.
La cessation complète de la subvention au stationnement à certains fonctionnaires a surement un effet dans le décors. A 140$ par mois pour un parking (au lieu de 35$ comme autrefois), ca change la donne. Par contre le gouvernement engage de plus en plus de sous-contractants qui ont souvent le parking payé à 100% par leur employeur (leur passe de bus est souvent aussi assumée par l’employeur, question d’équité).
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8 décembre 2011 à 13 h 09
Dans ce cas (pour la question du nombre de voitures) il y aurait peut-être unr explication : de plus en plus de gens aurait décidé de s’installer en haute-ville (près de la Colline) pour justement ne pas avoir besoin de leur propre automobile. Autrement dit, ce ne serait pas nécessairement les gens en place entre 2001 et 2006 qui auraient mis de côté leur voiture, mais plutôt les gens eux-mêmes qui seraient partis avec leur(s) voiture(s), remplacés par des gens sans voiture. Simple hypothèse… mais si c’est le cas, ce serait un bon exemple de « choisir l’endroit où l’on demeure en fonction du mode de transport », et non l’inverse.
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7 décembre 2011 à 10 h 01
Pour le trafic vers la Colline Parlementaire ma théorie c’est que de plus en plus de gens délaissent les jobs au « centre-ville » au profit des nouveaux pôles de Ste-Foy et Lebourgneuf, et cette tendance ira en augmentant.
Pour l’Ormière, l’explication est simple: Avant le prolongement de Robert-Bourassa, L’Ormière ramassait les automobilistes de tout Neufchatel, car c’était le seul boulevard urbain digne de ce nom entre Henri-IV et Pierre-Bertrand. Les gens de Neufchatel-est traversaient dans Neufchatel-ouest pour aller pogner l’Ormière car c’était trop merdique de passer par St-Jacques ou P-Bertrand. Le prolongement de Robert-Bourassa a changé la donne en attirant ce surplus de véhicules et soulageant le boul. L’Ormière. Le coté négatif par contre pour l’Ormière c’est que R-B a aussi drainé des commerces.
Mais à long terme il est fort à parier que lorsque R-B saturera à son tour avec les développements champignons qui s’y déroulent présentement, le trafic envahira à nouveau l’Ormière.
Ma préoccupation avec l’Ormière c’est qu’il est difficilement élargissable pour y ajouter des voies réservées aux TEC sans expropriations massives. Le fait que sur l’Ormière la majorité des intersections sont en « T » et qu’il n’y a pas d’artère fluide parallèle (ni d’artères « non-fluides » non plus), on ne peut pas y interdire les virages à gauche comme a été fait sur René-Lévesque pour y implanter une voie réservée aux TEC et laissant une seule voie aux autos.
Si le trafic a diminué dans d’autres quartiers, j’ai quelques théories, mais pas d’explications facilement confirmables.
La réalité à mon avis, c’est que c’est le flot de circulation origine/destination qui est en continuel changement. On est en train de faire de Ste-Foy le nouveau centre-ville et relayant l’actuel downtown en pôle secondaire. Je connais plusieurs personnes de la couronne nord qui se sont arrangés pour aller travailler plus près de leur résidence, comme par exemple dans Lebourgneuf au lieu de la Colline Parlementaire. Les gens sur le bord de la retraite sont souvent les plus « accros » de l’auto. Du moment où ils prennent leur retraite, ils arrêtent de voyager en ville à l’heure de pointe, et sont soit remplacés par des plus jeunes susceptibles de prendre le TEC, ou simplement pas remplacés, ce qui est le plus souvent le cas. Il y a aussi le fait que les ménages ont maintenant souvent plusieurs destinations pour une seule origine (garderie, école dans le quartier de « l’ex », etc). Ce dernier phénomène devrait contribuer à la tendance inverse, soit la dépendance accrue à l’auto).
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7 décembre 2011 à 15 h 47
Je ne trouve pas votre théorie du transfert d’emploi très convaincante. Si quelqu’un quitte un emploi pour en trouver un plus proche chez lui, c’est qu’il n’a pas grand-chose à perdre. Ça fonctionne peut-être pour certains emplois moins rémunérés, mais pas pour des professionnels. Voudrez-vous quitter votre permanence au gouvernement? Ou votre emploi dans le domaine des jeux vidéo?
De toute façon, à regarder la construction au centre ville, on voit bien qu’il y a plus de postes qui se crée dans ce secteur de que de postes qui le quitte. Je ne dirais pas qu’il y a un boom dans la construction d’édifices commerciaux, mais disons qu’avec des projets comme La Capitale et Beenox, c’est pas comme s’il manquait de locataire pour ces espaces!
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7 décembre 2011 à 16 h 10
« Si quelqu’un quitte un emploi pour en trouver un plus proche chez lui, c’est qu’il n’a pas grand-chose à perdre. Ça fonctionne peut-être pour certains emplois moins rémunérés, mais pas pour des professionnels. Voudrez-vous quitter votre permanence au gouvernement? Ou votre emploi dans le domaine des jeux vidéo? »
Vous parlez des fonctionnaires: des ministères il y a d’autres ministères à Ste-Foy, Lebourgneuf, l’Atrium, St-Romuald, etc. Dans les personnes dont je parlais ci-dessus, j’en connait justement deux qui demeurent à Charlesbourg et qui ont « muté » de la Colline Parlementaire vers l’Atrium. Ils n’avaient ni gain ni perte salariale, mais une amélioration de la qualité de vie, et l’un des deux économise maintenant une passe de bus en covoiturant avec sa conjointe.
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8 décembre 2011 à 13 h 36
Évidemment, tous les ministères ne sont pas au centre-ville. Mais ce que je veux dire, c’est qu’avant de choisir un poste pour son lieu géographique, il y a bien d’autre considération. L’intérêt, la compétence, la paye, etc. Donc si vous travaillez au ministère de l’Éducation, il y a de fortes chances que votre bureau soit au G et pas ailleurs. Pour les entreprises privées, c’est encore plus vrai.
Tout cela pour dire que tant mieux si certaines personnes ont la possibilité de travailler plus proche de chez eux, mais ce n’est pas le cas de la majorité. Au final, c’est l’employeur qui décide où travaillent ses employés, et ils sont de plus en plus nombreux au centre-ville (comme ailleurs dans la ville).
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7 décembre 2011 à 15 h 55
Ça fait du bien de lire des opinions aussi bien appuyé que la vôtre! On entend trop souvent n’importe quoi… Petite question, tous vos chiffres viennent du rapport OD de 2006 ou il y en a d’autre?
Et j’aimerais aussi faire remarquer qu’au tournant des années 2000 (ou avant, si ma mémoire est bonne), le taux d’utilisation des TEC a connu un creux historique. Il fallait bien que la tendance s’inverse un jour.
Et d’ailleurs, étant donné cette hausse, le métrobus s’est rapidement saturé dans l’axe entre le centre-ville et Laurier, d’où l’idée du tramway. Mais maintenant, le nouveau tracé fait contourner le tramway de cet axe. Je trouve qu’il y a quelque chose d’illogique à partir d’un besoin réel et d’aboutir à un projet complètement différent comme on le fait actuellement, mais plusieurs vous diront le contraire.
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8 décembre 2011 à 00 h 00
Tous mes chiffres proviennent des enquêtes OD de 2001 et de 2006. Il est très simple de refaire les calculs que j’ai faits. Le problème des comparaisons avec des enquêtes antérieures est la division des secteurs qui ne offre pas de commune mesure. La comparaison peut cependant être faite à l’échelle de plus grands territoires, tels que des arrondissements par exemple.
Je suis tout à fait d’accord avec vous pour dire que l’axe métrobus est l’axe sur lequel doit être implanté le tramway.Il y aurait beaucoup de choses à dire sur le sujet… une prochaine fois!
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