Denis Blondin
Anthropologue
Le Devoir
Il y a lieu de se demander si l’objectif principal d’un projet de tramway dans la ville de Québec, ou même d’un métro si le coût n’était pas prohibitif, est de réduire la circulation des automobiles privées ou bien de donner à la ville une allure de Bordeaux ou de Lyon.
La question est très sérieuse. Il s’agit de savoir si la composante symbolique d’un projet, même si elle reste moins consciente, ne pourrait pas prendre le dessus sur la rationalité qui est censée guider des choix de nature technique.
Au début des années 1980, la Ville a construit un tunnel autoroutier de plusieurs centaines de mètres de long pour permettre le passage d’une voie ferrée jusqu’à la gare intermodale. On aurait pu se contenter d’un court viaduc comme dans tout le reste de la ville. Cela aurait coûté beaucoup moins cher, mais n’aurait pas permis de donner à la ville sa petite touche évoquant la portion souterraine de l’autoroute Ville-Marie de Montréal.
Plus récemment, le projet de construction du Phare, un immeuble plus haut que tous ceux de Montréal, découlait sans doute aussi du même rêve, même si on pouvait invoquer aussi des objectifs « rationnels » (c’est-à-dire économiques).
Le désir de se voir plus grand n’est pas propre à Québec. Dans les années 1970, la ville de Trois-Rivières a accepté de se voir charcutée d’ouest en est par le passage de l’autoroute 40 en son centre. On peut encore se demander quelle densité de trafic justifiait un tel saccage urbain, mais il faut se consoler avec le rêve de ressembler un peu plus à Montréal, avec son magnifique boulevard Métropolitain.
Le projet de tramway à Québec devrait être évalué dans la même optique. Si le développement des transports en commun reste l’objectif à poursuivre, on peut se demander si un trajet en tramway dans la partie centrale de la ville est susceptible d’y contribuer significativement, ou bien s’il ne servirait pas plutôt à générer une densification des zones desservies, tout en donnant à la ville un petit air de ville européenne.
Les deux objectifs en question peuvent être débattus. Le look européen attire les touristes (s’il en reste encore) et la densification augmente les revenus en taxes municipales. Par contre, certaines villes touristiques (Venise, Barcelone, etc.) cherchent à réduire l’invasion des touristes, et la densification des zones urbaines centrales n’améliore pas la qualité de vie des habitants. De plus, le tramway est une technologie du XIXe siècle, et celui de Québec risque fort d’être le dernier construit.
Des solutions
Si on veut d’abord réduire le nombre d’automobiles privées, d’autres options plus efficaces existent, et elles coûtent moins cher. Comme notre réseau routier existe déjà et n’est pas près d’être abandonné, il serait possible d’y faire circuler des véhicules publics de différentes tailles permettant de transporter tous les citoyens de n’importe quel point à n’importe quel autre, et pas seulement sur des corridors fixes. Le système Uber le permet déjà, et un seul de ces faux taxis suffit à remplacer un bon nombre d’automobiles privées. Alors, si on développait un système semblable avec une gestion publique et des objectifs collectifs, le résultat pourrait être spectaculaire. Et pas seulement à Québec, car il pourrait être vendu à bien d’autres villes ou pays.
Il en va de même pour relier les deux rives du fleuve. Si on veut réduire le nombre d’automobiles privées, il serait absurde de construire un troisième lien routier pour les multiplier. Si l’achalandage le justifie encore malgré le développement du télétravail, diverses solutions restent envisageables : des véhicules circulant sur la voie ferrée qui emprunte le vieux pont, un monorail suspendu, ou simplement des véhicules publics circulant sur les ponts.
Quoi qu’il en soit, nous ne pourrons faire un choix éclairé que si nous acceptons de mettre cartes sur table. L’objectif poursuivi est-il de faciliter la circulation des automobiles comme on le fait depuis un siècle, ou bien d’en réduire le nombre pour améliorer la qualité de vie de tous les humains et préserver un peu notre planète ?
Notre plus gros problème reste symbolique : c’est l’image de l’automobile dans la tête de son propriétaire.
* Merci à un fidèle lecteur assidu
29 juillet 2020 à 10 h 02
Je trouvais ce texte intéressant jusqu’à ce qu’il parle d’Uber. Le défi c’est aussi d’assurer une capacité pour les heures de pointe et un service calqué sur Uber n’est pas adéquat, sauf dans les secteurs périphériques, pour ensuite se rabattre sur un réseau principal.
Et la question économique est centrale. On cherche normalement à façonner les services de transport en commun pour donner le meilleur rendement possible par rapport aux ressources mobilisées. Le projet actuel va en ce sens, en tout cas beaucoup mieux qu’un réseau désservi exclusivement pas bus.
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