Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Projet – Tramway »

Tramway en conditions hivernales : l’exemple de Toronto

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 21 février 2019 8 commentaires

Radio-Canada

L’implantation d’un tramway dans une ville nord-américaine comporte plusieurs défis, dont celui de composer avec les conditions hivernales et ses précipitations de neige. Nous nous rendons à Toronto afin de comprendre l’impact de l’hiver sur le service de tramway.

Toronto n’est pas connue pour ses bordées de neige record, mais quelques fois par hiver, Dame Nature offre aux Torontois de bonnes accumulations au sol.

C’était entre autres le cas le 30 janvier dernier. La capitale ontarienne avait reçu quelque 43 centimètres de neige après quatre jours de précipitations.

Dans la ville qui compte 11 lignes de tramway, le réseau de transport peut-il s’adapter aux aléas de la météo?

Selon la Commission des transports de Toronto (CTT), les tramways sont conçus pour affronter l’hiver. Ils sont entre autres suffisamment lourds pour pousser la neige sur leur passage.

« Même quand les chasse-neige ne sont pas passés, les tramways peuvent habituellement circuler. Ils sont très lourds. Ils sont sur des rails fixes, alors ils ne peuvent pas déraper », dit Stuart Greene, porte-parole de la Commission des transports de Toronto.

Les nouveaux tramways mis en place à Toronto dans les dernières années sont fabriqués par Bombardier.

Selon leur fiche technique, ils peuvent pousser jusqu’à 30 cm de neige et être exposés à des températures variant entre -30 et 35 degrés Celsius.

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Voir aussi : Projet - Tramway.

30 ans de tramway à Grenoble : l’impact sur les banlieues

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 20 février 2019 3 commentaires

Olivier Lemieux
Radio-Canada

Comme Québec, la ville de Grenoble en France est aux prises avec un problème d’étalement urbain et doit trouver des façons de densifier son territoire et limiter les déplacements en auto solo. En 2015, une ligne de tramway de 11 kilomètres a été ajoutée pour desservir la banlieue nord et alléger la pression sur le réseau routier. Près de 5 ans plus tard, le projet a-t-il eu l’impact souhaité? État des lieux.

Les travaux de la ligne E à Grenoble ont mobilisé une part importante des fonds publics dans l’agglomération grenobloise : plus de 275 millions d’euros, soit environ 412 millions de dollars canadiens.

La cinquième ligne du tramway a permis de relier le centre de l’agglomération et la municipalité de Fontanil-Cornillon, une dizaine de kilomètres plus au nord.

À Québec, c’est exactement la distance que le tramway devra parcourir entre place D’Youville et le terminus envisagé à Charlesbourg, sur la rue Périgord.

Le Syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération grenobloise, responsable de la mobilité à Grenoble, s’était fixé un objectif de 45 000 déplacements quotidiens sur la nouvelle ligne E.

Les derniers chiffres rendus publics montrent plutôt un achalandage de 35 000.

Selon le conseiller municipal et président du SMTC, Yann Mongaburu, la fréquentation est néanmoins en hausse, ce qui confirme la pertinence de la ligne E.

« Je crois qu’elle a fait la preuve de son succès », tranche-t-il, avant d’ajouter que la construction de trois autres lignes de tramway à Grenoble demeure « dans les cartons » si son administration conserve le pouvoir aux prochaines élections municipales, en 2020.

Historiquement, le prolongement du réseau de tramway a toujours gonflé la fréquentation du réseau de Transports de l’agglomération grenobloise (TAG).

Depuis 2006, année de la mise en fonction des lignes C et D, l’achalandage a bondi de 17,5 %.

Même si le réseau TAG comprend aussi près de 50 parcours d’autobus, le tramway génère les deux tiers des déplacements.

Aux abords du tracé de la ligne E, une foule de chantiers s’activent et les constructions en hauteur se multiplient. Des quartiers homogènes composés de maisons unifamiliales sont transformés.

En tout, pas moins de 6000 logements sont prévus dans le corridor du tramway.

(…)

L’intégration du tramway ne s’est cependant pas faite sans heurts.

Sur la route 1075 allant à Grenoble, une voie de circulation automobile a été retranchée dans chaque direction et des feux rouges se sont ajoutés pour assurer la priorité du tramway jusqu’au centre-ville.

Sur une distance de 6 kilomètres, le nombre de feux de circulation a plus que doublé après les travaux, passant de 14 à 32!

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Voir aussi : Projet - Tramway.

30 ans de tramway à Grenoble : les ambitions du maire Piolle

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 20 février 2019 Aucun commentaire

Olivier Lemieux
Radio-Canada

Éric Piolle est devenu en 2014 le premier écologiste élu à la tête d’une ville de plus de 100 000 habitants en France. Le maire de Grenoble n’a pas tardé à imposer sa nouvelle vision de la mobilité en favorisant les transports collectifs et actifs au grand dam de ses détracteurs. Nous sommes allés voir comment sont reçues ses initiatives écologistes.

Le projet de mobilité durable baptisé « Cœurs de Ville, Cœurs de Métropole » mis de l’avant par le maire Piolle vise à rendre le centre-ville plus accessible et y améliorer la qualité de vie.

En 2017, l’administration a choisi de limiter la vitesse à 30 km/h dans 80 % des rues de Grenoble.

L’année suivante, une zone à circulation limitée voyait le jour au centre-ville. Les propriétaires de voitures doivent maintenant se doter de vignettes spéciales selon l’âge et le modèle de leur véhicule.

Les jours de smog, les autos les plus polluantes ne peuvent entrer en ville sous peine de recevoir une contravention.

Le projet soulève toutefois la controverse depuis ses débuts, il y a deux ans.

Des commerçants affirment notamment que le centre-ville de Grenoble est moins fréquenté depuis que la mairie multiplie les chantiers pour favoriser les déplacements à pied ou à vélo.

Le restaurateur Marwan Hammadi soutient que le chiffre d’affaires de son commerce a chuté.

(…)

Pour Éric Piolle, l’auto solo doit céder de la place aux transports collectifs et actifs dans les villes modernes et Grenoble en fait partie.

« Les villes s’adaptent aux enjeux du 21e siècle, explique-t-il. Elles ont été conçues après la guerre pour le ‘ »tout voiture » et petit à petit, elles grignotent de l’espace public et de la qualité de vie. »

Une multitude de chantiers sont en cours pour aménager des pistes cyclables et de nouvelles places piétonnes. La création de sens uniques vise aussi à donner plus d’espace aux marcheurs et cyclistes.

Des efforts de verdissement et des ajouts de mobilier urbain complètent le projet.

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Voir aussi : Projet - Tramway.

L’avenir de la ville passe par le réseau structurant

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 9 février 2019 22 commentaires

Érick Rivard
Monquartier.com

Il y a quelques jours, la Ville de Québec mettait en ligne un nouveau site internet entièrement dédié au réseau structurant. Les informations qu’on y trouve permettent d’avoir une bien meilleure idée de l’étendue du projet. La Ville de Québec m’a demandé de prendre position sur le projet dans l’espace public.

L’accent a beaucoup été mis sur le tramway dans les derniers mois, mais on a peu insisté sur le potentiel qu’offre ce réseau pour redéfinir complètement l’environnement de la ville. Pourtant, tant le trambus que le tramway permettront de redessiner certaines des plus grandes artères de la ville. Parmi celles-ci, la 1re Avenue et le boulevard des Capucins à Limoilou, l’axe de la Canardière dans Maizerets et le boulevard Charest dans Saint-Roch et Saint-Sauveur.

Pour accueillir les plateformes dédiées de ces deux modes supérieurs de transport en commun, ces « nouvelles rues » seront complètement remodelées, augmentant ainsi la marchabilité et le confort vers les transports en commun.

L’opportunité qu’offre cette opération urbaine est unique, et on peut déjà affirmer qu’aucun projet urbain n’aura eu autant d’impact dans l’histoire de la ville : des trottoirs plus généreux, des nouvelles plantations, des nouvelles installations pour les cyclistes et des stations et pôles d’échange de grande qualité, qui deviendront des marqueurs dans le paysage, sur plus de 40 km! Cette transformation à elle seule favorisera les saines habitudes de vie (la marche en premier lieu) et incitera naturellement plusieurs citoyens à opter pour le transport en commun.

Déjà aujourd’hui, je constate comment il est naturel pour les jeunes adolescents et universitaires de considérer le transport en commun comme mode privilégié de transport. Pour eux, un trambus, un tramway et plus de Métrobus, c’est encore plus de liberté! Il se pourrait d’ailleurs fort bien qu’une importante partie de cette génération choisisse de ne pas avoir de voiture, comme en font foi les indicateurs de la SAAQ et de statistiques Canada: « Entre 1996 et 2015, la proportion de Québécois âgés de 16 à 24 ans détenteurs d’un permis de conduire est passée de 59,1 % à 54,8 %. La baisse est particulièrement marquée chez les 16 à 19 ans (de 43,9 % à 35,7 %). Chez les 20 à 24 ans, la proportion est passée de 72,1 % à 67,4 %. » Source : La Presse, 20 janvier 2017.

La couverture que propose le réseau structurant pour desservir la plupart des grands générateurs de déplacement de la ville (Université, cégeps, hôpitaux, centres commerciaux, pôles d’emploi, etc.) ne pourra qu’augmenter l’attractivité du transport en commun dans le futur.

Une ville en santé

Québec est une ville étalée, et l’utilisation de la voiture a longtemps été le seul moyen à considérer dans plusieurs secteurs. Ce projet de transport en commun structurant est avant tout un projet de liberté, puisqu’il offre des choix de mobilité compétitifs.

En additionnant les bienfaits environnementaux liés à la diminution des gaz à effet de serre grâce à ces nouveaux modes de transport entièrement électriques et l’augmentation des utilisateurs de la marche et du vélo pour gagner les stations de tramway et trambus, on ne peut que rêver à une ville de Québec en santé.

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Voir aussi : Projet - Tramway, Transport en commun.

Université Laval : repenser le campus avec l’arrivée du tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 4 février 2019 2 commentaires

Radio-Canada

Des étudiants à la maîtrise en architecture proposent de profiter de l’arrivée du Réseau de transport structurant pour redynamiser la vie sur le campus de l’Université Laval.

En tout, une quinzaine d’étudiants ont été mandatés par l’Université pour repenser le campus puisque l’arrivée du tramway risque de changer le décor du secteur. Ils veulent rendre le campus plus urbain, plus attractif et plus vivant puisqu’il s’agit du seul endroit de la ville où le tramway et le trambus se rencontreront.

« C’est un morceau de territoire en plein milieu de la ville. L’arrivée du réseau de transport structurant est une opportunité d’intensifier les activités sur le campus et d’amener une mixité sur le campus », explique Érick Rivard, qui dirige l’atelier de design urbain du programme d’architecture à l’Université Laval.

L’initiative du département d’architecture s’appuie sur le projet de Réseau structurant de la Ville de Québec. Les étudiants sont convaincus qu’avec les nouvelles stations de tramway sur le campus, une nouvelle clientèle sera déjà favorable à expérimenter le secteur de manière différente.

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Voir aussi : Architecture urbaine, Projet - Tramway.

Tramway de Québec: un nouveau pont sur la Saint-Charles?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 1er février 2019 6 commentaires

Isabelle Porter
Le Devoir

La construction d’un tramway à Québec va nécessiter la construction d’un nouveau pont au-dessus de la rivière Saint-Charles à l’entrée du quartier Limoilou, révèle une analyse remise au ministère du Développement durable par la ville de Québec.

« Des impacts peuvent aussi être anticipés sur la rivière Saint-Charles, car un nouveau pont devra être construit pour permettre le passage du tramway à la hauteur du pont Drouin actuel », peut-on lire dans l’avis de projet transmis par la ville de Québec au ministère du Développement durable.

À l’heure actuelle, le pont Drouin accueille les voitures et les autobus qui circulent entre les quartiers Saint-Roch et Limoilou. Or ce pont n’aurait pas la capacité de supporter un tramway d’où la nécessité de le remplacer par une nouvelle structure.

L’avis de projet transmis au ministère résume tous les impacts appréhendés du projet sur l’environnement. On y mentionne aussi que la ville devra « détruire des milieux humides » dans le secteur Le Gendre, à l’extrémité ouest du parcours.

Le document d’une quinzaine de pages avance que l’impact environnemental serait limité sur parce que la plus grande partie du parcours doit être aménagée sur des rues déjà existantes.

140 000 tonnes de GES en moins par an

Évalué à 3 milliards de dollars, le réseau structurant prévoit la construction d’une ligne de tramway de 23 kilomètres reliant le nord-est au sud-ouest de la ville, du boulevard Louis-XIV à Charlesbourg à l’avenue Legendre en passant par le centre-ville et le boulevard Laurier. La ville souhaite démarrer les travaux en 2022 et offrir le service à partir de 2026.

Selon ses estimations, le recours à ce tramway électrique permettrait de retirer 34 571 voitures du réseau routier le matin et faire baisser les émissions de gaz à effet de serre de 140 000 tonnes par an.

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Voir aussi : Arrondissement La Cité-Limoilou, Projet - Tramway.

Trois entrepôts du secteur D’Estimauville démolis pour le futur «pôle d’échange» du RTC

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 17 janvier 2019 2 commentaires

Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) ne perd pas de temps. Sitôt complété l’achat de trois entrepôts du secteur D’Estimauville, il entreprend leur démolition pour laisser le champ libre à la construction d’un futur «pôle d’échange» où les usagers pourront transférer d’un trajet d’autobus à l’autre ou sauter dans un trambus.
Ces édifices forment un grand carré bordé par le boulevard Monseigneur-Gauthier et l’avenue Jean-de-Clermont, puis complété par le Parc-O-Bus D’Estimauville du boulevard Sainte-Anne. Et leurs jours sont comptés.

Le Réseau de transport de la Capitale cherche un entrepreneur capable de vider le site rapidement, pour y planter du gazon le printemps venu. «Le [RTC] désire commencer les travaux de démolition aussitôt que possible suite à l’adjudication du contrat», lit-on dans des documents publiés lundi.

Il y a toutefois une contrainte. Jusqu’au 1er mars, un des locaux de l’ensemble industriel est occupé par les chauffeurs du RTC qui patientent pour embarquer dans un bus ou pour rentrer au bercail. Ces chauffeurs ne freineront toutefois pas les pelles mécaniques.

«[L’entrepreneur] peut débuter la démolition plus tôt pour les bâtiments non occupés suite à l’adjudication du contrat.» Et il devra avoir remis le site en état «avant le 15 mai», date butoir.

Les résidents du coin devront donc prendre leur mal en patience ce printemps. Des travaux auront même lieu la fin de semaine, quand le Parc-O-Bus est vide. Le RTC demande néanmoins qu’un mur de toile soit érigé du côté des appartements les plus collés. L’entreprise municipale demande également que les grands morceaux de bétons qui seront détachés des bâtiments ne soient pas concassés sur place.

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Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.

La démolition de l’édifice de la Croix-Rouge se prépare

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 23 décembre 2018 Aucun commentaire

Bientôt un édifice que les résidents de ce secteur sont habitués d’apercevoir va disparaitre du paysage. Ce sera tout un changement et encore plus quand le pôle d’échange de transports en commun prendra forme.

L’édifice de la Croix-Rouge démoli cet hiver.

Voir aussi : Arrondissement La Cité - St-Roch, Projet - Tramway.

Tramway ou métro?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 28 novembre 2018 42 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Il se fait tard pour cette question dont on connaît déjà la réponse.

Mais peut-être vaut-il mieux se la poser une fois de trop que de regretter de ne pas l’avoir assez fait.

Québec serait-elle mieux servie à long terme par un métro que par un tramway?

Toutes les études qui se sont intéressés depuis 1968 à l’hypothèse d’un métro ont conclu qu’un tramway serait mieux adapté à la réalité de Québec.

Un métro coûte trois à quatre fois plus cher et offrirait une sur-capacité pour nos besoins.

Ces arguments, en apparence irréfutables, appellent cependant des nuances.

Des villes plus petites que Québec se sont dotées d’un métro, car il est possible d’en moduler la taille selon les besoins.

Un métro coûte peut être plus cher, mais dure plus longtemps.

Si on l’amortit sur 75 ans, 100 ou davantage, l’écart n’est peut-être plus aussi grand. C’est ce que plaident des citoyens du collectif «J’y vais en métro».

Depuis quelques semaines, ceux-ci tentent de ramener le métro dans le débat public, malgré le refus de l’administration Labeaume.

Pour ma part, je trouve le projet très approximatif, tant dans l’argumentaire que dans le tracé de 16 km proposé. Mais il a le mérite de soulever de bonnes questions.

Je n’ai pas pu obtenir de réponse officielle de la Ville ou du Bureau de projet du tramway. On me chuchote cependant que le métro n’a jamais été analysé sous l’angle des coûts à long terme ni sur celui des coûts de dérangement. C’est ennuyeux.

Le tramway implique des travaux de surface pendant des années, y compris dans les deux portions souterraines. Comme il s’agit de courts tronçons, le recours à un tunnelier est impensable. Il faudra donc ouvrir la chaussée sur la colline Parlementaire et près du Phare.

Il y aura du dérangement (et des pertes) pour les commerçants et citoyens qui se déplacent. Creuser avec un tunnelier réduirait ces dérangements.

Un métro serait plus rapide, plus confortable et plus attrayant qu’un tramway, font valoir Robert Vanderwinkel, Jacques Vandersleyen et Ali Magassouba, membres du Collectif.

C’est possible, mais ici encore, il faut faire des nuances.

Un métro peut aussi s’encombrer à l’heure de pointe. Des citoyens peuvent préférer la «sécurité» d’un tramway à la noirceur d’un souterrain.

Étant moins cher, un tramway permet d’étirer les lignes plus loin, ce qui sert plus de voyageurs.

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Le métro n’est «pas pour nous», tranche Labeaume Jean-Luc Lavallée (Journal de Québec)

Voir aussi : Projet - Tramway.